15 minutes de retard suffisent, depuis janvier, pour que les voyageurs puissent se faire rembourser leurs trajets par la Renfe en Espagne. Mais la compagnie ferroviaire publique conteste, appuyée par le ministère des Transports : cette obligation la pénaliserait face à ses concurrents, le français Ouigo et l’italo-espagnol Iryo, deux opérateurs  dont les politiques de remboursement sont plus restrictives, alors que la guerre des prix fait rage entre les acteurs de la grande vitesse ferroviaire en Espagne.

Concrètement, pour les trains de Renfe et de sa filiale low-cost, Avlo, un retard de 15 minutes ou plus sur l’horaire prévu oblige à un dédommagement à hauteur de 50 % et le remboursement passe à 100 % à partir de 30 minutes. Il s’agit en réalité d’un retour à la politique commerciale en vigueur jusqu’en 2024, revue à la baisse l’an passé. Ce retour a été introduit dans la loi de mobilité durable, votée le 13 novembre, via un amendement de l’opposition de droite, qui a séduit une majorité de députés à Madrid.

Un surcoût de 42 millions d’euros

« Cet amendement pénalise [l’opérateur] public, en l’obligeant à des indemnisations qui ne sont pas exigées de ses concurrents », avait alors fait valoir la députée socialiste Cristina López Zamora. Ouigo offre de son côté un bon d’achat d’une valeur de 50 % du prix du billet à partir de 30 minutes de retard, un « bon d’achat remboursable » de 50 % du billet à partir d’une heure, et de 100 % à partir de 90 minutes de retard. Tandis qu’Iryo rembourse 50 % du prix à partir d’une heure de retard, et la totalité à partir de 90 minutes.

Le surcoût engendré pour Renfe serait de 42 millions d’euros. La compagnie espagnole a annoncé qu’elle ne couvrirait pas les retards liés aux limitations de vitesse imposées par Adif pour des raisons de sécurité qui sont devenues importantes depuis presque deux mois.

SNCF Voyageurs a annoncé aujourd’hui « sa satisfaction » après avoir gagné un recours contre le gestionnaire du réseau ferré italien RFI poursuivi pour « abus de position dominante » car il bloquait sa demande de sillons. La compagnie française a en effet reçu l’assurance, de la part de l’AGCM  (Autorité Italienne Garante de la Concurrence et du Marché) de recevoir des sillons pour se lancer sur le marché italien de la grande vitesse.

Toutefois, nuance la compagnie, si cette décision « représente un pas en avant », elle n’est « pas suffisante pour permettre la réalisation de l’ensemble du plan industriel de SNCF Voyages Italia, qui prévoit un total de 13 allers-retours quotidiens (9 de Turin à Naples et 4 de Turin à Venise) ». Un niveau « minimal d’activité », ajoute-t-elle, pour justifier ses investissements.

SNCF Voyageurs, qui a commandé 15 TGV M pour aller batailler sur le marché italien, demande que le gestionnaire garantisse la possibilité de disposer par la suite de sillons complémentaires. Le transporteur français  souhaite aussi avoir la certitude qu’il obtiendra l’homologation de ses trains et l’accès à des ateliers de maintenance.

Avec ses TGV nouvelle génération à deux niveaux, SNCF Voyages Italia  pourra offrir 40 % de sièges en plus comparé aux matériels actuellement en circulation sur le réseau, avait expliqué en fin d’année dernière à la presse italienne, lors d’un de ses déplacements, Christophe Fanichet. Le PDG de SNCF Voyageurs vise entre 7 et 10 millions de voyageurs par an avec des tarifs en moyenne 20 % plus bas que ceux actuellement pratiqués chez nos voisins, avait-il alors également indiqué. Le groupe français, qui deviendra, après Italo, le deuxième concurrent de la compagnie publique Trenitalia sur son marché domestique, vise 15 % de parts de la grande vitesse italienne d’ici dix ans.

Selon nos informations, Trenitalia France a gagné l’appel d’offres lancé l’automne dernier par SNCF Réseau pour construire un nouveau centre de maintenance non loin de Créteil, à quelques kilomètres au sud de la gare de Paris-Lyon d’où elle opère ses trains à grande vitesse Frecciarossa. Le contrat de concession, signé le 26 février, est prévu pour 35 ans, nous a indiqué Marco Caposciutti, le PDG de la compagnie italienne. « C’est une mise à disposition de foncier« , indique de son côté SNCF Réseau.

La filiale des FS (Ferrovie dello Stato Italiane) devra d’abord contrôler l’état de pollution du site MAPO (Maisons-Alfort Pompadour) mis à disposition, pour éventuellement procéder à sa dépollution. « Nous le ferons en mars. Mais nous ne pensons pas que le site est pollué, « commente Marco Caposciutti.

Viendra ensuite la phase administrative pour obtenir les permis permettant de lancer les travaux de construction de l’atelier. Une étape souvent longue, note le dirigeant. Le chantier pourrait débuter fin 2027. La mise en service du site est envisagée vers la fin 2029, voire au début 2030.

L’atelier de maintenance s’étendra sur une superficie de 20 000 m². Il pourra accueillir des rames sur trois voies, dont une équipée d’un tour en fosse pour le reprofilage des roues. Une voie permettra aussi de nettoyer l’extérieur des rames. Une centaine de personnes travaillera sur le site.

L’atelier sera ouvert aux entreprises ferroviaires extérieures qui pourront y faire réaliser de la maintenance légère comme l’imposent les règles européennes. Le patron de Trenitalia France vise notamment les opérateurs de fret qui doivent faire vérifier régulièrement le reprofilage des roues de leurs matériels roulants.

L’investissement est évalué à 80 millions d’euros. Le prix à payer pour se développer en France. estime la compagnie italienne qui a lancé, en fin d’année dernière, de nouveaux services entre Paris et Lyon, faisant passer ses allers-retours de 9 à 14.

Actuellement, elle recourt aux services de la SNCF côté France et à son atelier de Milan côté italien pour la maintenance de ses trains. « L’objectif est d’avoir un atelier de maintenance indépendant qui servira pour l’activité en France et pour le Paris-Londres pour la fin 2029. C’est un projet très ambitieux. Nous l’exploiterons sur le même modèle que celui de notre site à Milan et il sera ouvert à d’autres opérateurs« , expliquait en début d’année Marco Caposciutti, confirmant l’intérêt hautement stratégique pour une compagnie de disposer de son propre centre de maintenance.

Getlink, la société qui exploite le Tunnel sous la Manche, a enregistré l’année dernière une activité de près d’1,6 milliard d’euros, en léger  recul de 1 % comparé à 2024. Il s’explique par la baisse de 20 % de l’activité de la filiale de transport d »électricité Eleclink en raison de plusieurs périodes d’interruption. Les chiffres d’affaires d’Eurotunnel et d’Europorte ont en revanche crû respectivement de 4 % et de 2 %. Le bénéfice net atteint 320 millions d’euros l’année dernière, en hausse de 3 %.

Le trafic passagers d’Eurostar a notamment progressé de 5 % avec 11,8 millions de voyageurs transportés, atteignant « un nouveau record historique« , a souligné Getlink.

Le gestionnaire du Tunnel sous la Manche mise à l’avenir sur 22 millions de voyageurs dans la prochaine décennie, grâce à l’ouverture de nouvelles lignes, notamment vers l’Allemagne et la Suisse, et grâce à l’arrivée de la concurrence attendue à partir de 2030. Plusieurs compagnies manifestent de longue date leur envie de venir batailler avec Eurostar, seul opérateur à grande vitesse sur le Transmanche.

Parmi d’autres, Trenitalia et Virgin se sont mis sur les rangs. De son côté, Eurostar affûte ses armes en attendant les nouveaux TGV commandés auprès d’Alstom et qui doivent lui permettre d’augmenter ses capacités de transport. « Nous ne sommes pas rémunérés au train mais au nombre de passagers, ce qui améliore notre perspective« , souligne Yann Leriche, le directeur général de Getlink.

En revanche, le trafic camions transportés par les navettes Shuttle affiche un recul de 3 %, « impacté par un environnement économique peu porteur au Royaume-Uni, la faiblesse de l’industrie automobile et la poursuite d’une concurrence intenses avec les compagnies de ferries« , selon le groupe.