Magali Alexandre est devenue, le 1er février, directrice d’Intercités chez SNCF Voyageurs, en remplacement d’Amandine Thomas-Commin nommée directrice générale de Ouigo Espagne.
Diplômée de l’Institut d’études politiques de Lyon et titulaire d’un master d’administration du politique, Magali Alexandre a rejoint en 2018 le groupe SNCF et était, depuis 2022, directrice de SNCF Optim’services. Une entité qui regroupe neuf activités du groupe SNCF, allant de l’agence de recrutement des conducteurs et des cadres aux services médicaux, en passant par l’action sociale ou encore les déplacements professionnels.
Elle gèrera désormais les trains d’équilibre du territoire (plus de 150 destinations, 12 millions de voyageurs annuels), une mission exercée pour le compte de l’Etat, autorité organisatrice, et qui s’ouvre peu à peu à la concurrence
La société d’ingénierie française Ingérop a annoncé fin janvier avoir acheté EMCI, spécialisée en ingénierie structure et implantée à Saint-Denis de La Réunion. Cette opération permet à l’entreprise de se renforcer à La Réunion dans les secteurs du bâtiment, de l’industrie et du génie civil et d’avoir des perspectives de développement à Mayotte et dans l’océan indien.
Elle avait déjà acquis, en 2024, Envirotech Ingénierie, une autre société implantée à La Réunion et spécialiste notamment des questions écologiques, des dossiers réglementaires, de l’aménagement du territoire ou encore de la gestion des sites pollués.
La cérémonie d’ouverture des JO d’hiver 2026 se tiendra ce soir, 20h, dans le Stade San Siro. à Milan en Italie. La réception de la flamme olympique il y a tout juste deux mois, le 5 décembre dernier par Kirsty Coventry, présidente du comité olympique international, et par Giovanni Malagòn, président de la fondation Milano Cortina, a déjà donné un avant-goût de ces Jeux olympiques et paralympiques. Deux vasques olympiques ont été prévues, l’une au coeur de Milan, l’autre sur la place principale de Cortina d’Ampezzo.
Les deux pôles des troisièmes olympiades d’hiver italiens, qui ouvrent ce 6 février, l’un « glace et ville » et l’autre « neige et montagne », seront répartis sur six sites distincts. Ces “clusters”, parfois séparés par plusieurs centaines de kilomètres, correspondent au modèle retenu pour les JO de 2030 dans les Alpes françaises.
Risque majeur d’émissions de CO2
Les six clusters pour les Jo d’hiver en Italie
Pour les ONG, les déplacements des publics sur les différents sites constituent un risque majeur d’émissions de CO2. De leur côté, les organisateurs se veulent rassurants. L’afflux massif de spectateurs, d’athlètes et la logistique correspondant à leur accueil et à la tenue des compétitions, a bien été prise en compte, assurent-ils. Une électricité issue à 100 % d’énergies renouvelables, un plan de réduction et de compensation des émissions de gaz à effet de serre, une limitation de l’occupation des sols et une restauration des écosystèmes ont été promis.
Un plan de mobilité durable a aussi été imaginé, assurent les organisateurs. Les jeux vont avoir un impact sur le trafic, provoquer une gêne occasionnelle et des perturbations ponctuelles. Le comité d’organisation rappelle que le pôle milanais est habitué à recevoir de grands événements et des manifestations sportives. Ses infrastructures de transport aussi.
Une vaste étude conduite par l’autorité organisatrice des mobilités AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano) et ATM, l’opérateur de transport local, a mis en évidence la capacité du réseau à soutenir la demande générée par les jeux. La capitale lombarde attend la mise en service de 910 véhicules supplémentaires mais possède un réseau et des infrastructures suffisamment développés pour faire face à une hausse de trafic, en particulier autour du stade de hockey sur glace, la Santa Giulia Ice Hockey Arena.
Un modèle de micro-simulation a toutefois été utilisé pour valider cette hypothèse et assurer la gestion des 4 000 voitures supplémentaires qui pourraient se retrouver dans la zone les jours de match.
Moins préparés aux pointes de trafic, les clusters de montagne vont bénéficier de mesures destinées à limiter l’utilisation de véhicules privés, avec la mise à disposition de bus et de navettes. Un plan de transport a été remis dès septembre 2023, notamment pour les accès aux clusters de montagne. Il prévoyait des élargissements de voie, des déviations pour éviter la traversée de certains villages, la suppression ponctuelle de passages à niveau pour fluidifier la circulation routière.
Des captages de trafic pour évaluer les scénarios
Sur les artères principales menant aux sites, des captages de trafic ont été mis en place pour évaluer les scénarios possibles. Les organisateurs se sont fondés sur plusieurs chiffres : ceux du trafic moyen observé lors des mois de février de 2014 à 2018 ou, pour la route qui mène à Cortina, à ceux du trafic journalier moyen de 2022. Objectif de ces relevés : estimer les émissions selon les kilomètres parcourus par bus et véhicules, selon la consommation de carburant de différents types de motorisation, notamment pour les flottes destinées aux personnes accréditées et aux spectateurs.
Pour les officiels et les personnes accréditées, comme les journalistes, seront assignés 606 autobus, qui devraient réaliser un kilométrage total de 2,9 millions de km. Pour le transport de passagers, la demande est estimée à 511 autobus pour près de 3 millions de km.
Le renforcement des liaisons ferroviaires notamment sur les lignes Milano-Tirano et Venezia-Belluno a aussi été programmé pour les Jeux. Il fait partie des investissements italiens dans le rail dans le nord du pays.
Le groupe FS (Ferrovie dello Stato) a intégré les Jeux dans son plan stratégique 2024-29. Il prévoit le passage à la grande vitesse sur la ligne ferroviaire Milan-Venise, sur le tronçon Milan-Vérone.
Le projet comprend la construction de la nouvelle ligne qualifiée de haute vitesse / haute capacité Brescia – Vérone – Padoue qui fait partie de l’axe AV/AC Milan – Venise. Ces 152 kilomètres correspondent à un investissement de 11,6 milliards d’euros. Cette ligne « d’une importance stratégique tant au niveau national qu’européen », constitue l’une des pièces du corridor central méditerranéen qui reliera les ports du sud de la péninsule ibérique à l’Europe de l’Est, en passant par le sud de la France, l’Italie du Nord et la Slovénie.
Une nouvelle offre Milan-Venise
La nouvelle offre de transport régional et de fret entre Milan et Venise, doit permettre une augmentation conséquente de la capacité et de la régularité du service, une réduction des temps de trajet et une augmentation de la fréquence des trains. La seule ligne AV/AC Brescia-Vérone-Padova prévoit un quadruplement de l’infrastructure actuelle permettant le transit de trains rapides avec des récupérations de temps de trajet entre Milan et Venise Santa Lucia.
Les travaux entraînent depuis des mois des perturbations sur le réseau. Août dernier a même été un mois noir pour les voyageurs et les navetteurs. Le temps de trajet vers Venise à partir de Milan avec Frecciarossa est passé à 4 heures et demie, soit deux de plus que d’habitude. Les travaux impactent pas moins de 33 municipalités dans les provinces de Brescia, Vérone, Mantoue, Vicence et Padoue.
Des retards et des surcoûts
Les travaux commandés par Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le gestionnaire du réseau, à deux consortiums privés prévoient aussi des rénovations de gares comme celle de Vérone ou de Venise-Mestre qui sera raccordée à l’aéroport Venise-Marco Polo.
Pour le consortium Open Olympics, constitué d’une vingtaine d’ONG, le bilan des infrastructures des JO italiens est marqué par des retards structurels et des surcoûts estimés à 157 millions d’euros sur les dix premiers mois de l’année 2025. Selon le dernier rapport trimestriel du groupement, 73 % des chantiers ont vu leur date de fin repoussée, parfois de plus de trois ans. Fin octobre, 16 ouvrages étaient achevés et seulement 42 devraient l’être avant l’événement. Ainsi, plus de la moitié des projets (57 %) seront prêts seulement après la clôture des Jeux.
Les Jeux de Milan-Cortina s’ouvrent aussi sur une explosion des coûts. Ils sont passés de 1,55 milliards d’euros initialement prévus à 5,2 milliards d’euros. Les opposants relèvent aussi des impacts environnementaux lourds notamment liés au recours massif à la neige de culture et des tensions sociales.
Naviland Cargo a annoncé le 3 février l’acquisition de l’affréteur routier Seatruck, spécialisé dans le transport combiné. « Cette intégration vient renforcer (son) offre routière, contribuant ainsi à la distribution terrestre des flux maritimes, en complémentarité avec le transport ferroviaire« , note dans un communiqué la société qui fait partie de Rail Logistics Europe, l’entité du groupe SNCF dédiée à la logistique et au transport de fret ferroviaire. Cette acquisition va lui apporter 55 millions d’euros annuels supplémentaires de chiffre d’affaires.
Naviland Cargo compte désormais 130 affréteurs, répartis sur 20 agences dont 4 à l’étranger (Allemagne, Belgique, Espagne, Pays-Bas) représentant une activité totale de 135 millions d’euros annuels.
Xavier Piechaczyk a été nommé le 4 février, par décret en conseil des ministres, PDG du groupe RATP. Jusqu’alors PDG de RTE (il venait même d’être reconduit il y a quelques mois, dans ses fonctions), l’ingénieur de 56 ans connaît parfaitement le secteur comme il a pu le démontrer fin janvier, lors de ses auditions au Sénat puis à l’Assemblée nationale.
Ancien directeur-adjoint de la DGITM (direction générale des infrastructures des transports et de la mer), il a en effet été conseiller développement durable et transports à Matignon sous Jean-Marc Ayrault, puis à l’Elysée auprès de François Hollande, où il a croisé Emmanuel Macron à l’origine de sa nomination.
Il arrive à la tête d’une entreprise en pleine transformation avec l’ouverture de la concurrence sur ses principales activités : les bus à Paris et sa banlieue et demain le tramway, le métro et le RER.
L’Egypte prévoit de construire 1985 km de lignes à grande vitesse qui pourront également être utilisées par des services régionaux et pour le transport de fret. Si les compagnies allemandes ont remporté le contrat de fourniture et d’exploitation du réseau, le français Systra est présent via la supervision du projet.
La fin des travaux approche pour les ouvriers qui s’affairent sur le pont Khor Mayo à une trentaine de kilomètres au sud du Caire. En cette fin d’année 2025, ils ajustent les derniers joints qui doivent permettre d’éviter la dilatation de l’ouvrage. Lorsqu’il sera mis en service, ce sera le plus haut pont d’Egypte, perché sur des pylônes de plus de 80 mètres de haut pour relier deux montagnes sableuses.
Le pont Khor Mayo fait partie de la future liaison ferroviaire à grande vitesse égyptienne qui doit relier en 660 km la Mer rouge à la Méditerranée. Cette Ligne verte, c’est son nom, traversera plus précisément le nord du pays d’est en ouest, en reliant Ain Sokhna, une station balnéaire des bords de la Mer Rouge, à Marsa Matruh, sur la côte méditerranéenne, en passant par Alexandrie. Elle desservira 21 gares et représente un investissement de 7,5 milliards d’euros.
La mise en service est prévue par étape, avec un premier tronçon, entre Ain Sokhna et Alamien, attendu en décembre 2026.
1985 km de lignes à grande vitesse
Lorsqu’elle sera complètement ouverte, à l’horizon 2028 si tout va bien, la Ligne verte représentera un tiers du nouveau réseau qui doit à terme s’étendre sur 1985 km. Deux autres lignes doivent en effet être construites : d’une part, la Ligne bleue, suivant le Nil, d’Abou Simbel au Caire, soit 1100 km et 36 gares. 35 % environ de l’infrastructure a déjà été réalisée, selon Faiçal Chaabane, PDG de Systra Egypte, la filiale locale du groupe français spécialisé dans l’ingénierie des transports publics qui supervise les travaux. D’autre part, la Ligne rouge reliera Hurghada, Safaga (sur la mer Rouge) au nord de Louxor en 185 km. L’ensemble permettra de relier des pôles économiques, des ports, des villes nouvelles et plusieurs destinations touristiques importantes.
Le réseau sera emprunté par des trains pouvant rouler jusqu’à 250 km/h (plutôt 230 km/h en réalité) mais aussi par des trains régionaux et du fret la nuit.
Le projet, porté par la NAT (l’autorité nationale des tunnels, émanation du ministère égyptien des transports) vise 2,5 millions de passagers par jour et environ 15 millions de tonnes de fret par an sur ce nouveau réseau ferroviaire électrique (le réseau ferré historique fonctionne au diesel).
L’autorité envisage également une quatrième ligne de 250 km entre Port Saïd et Abou Qir, desservant 14 stations. Ce qui porterait alors l’objectif à environ 3 millions de passagers par jour et 16,2 millions de tonnes par an.
« Avec l’établissement des lignes de trains à grande vitesse reliant les grandes villes et les zones nouvelles, de nouveaux pôles de développement émergeront de part et d’autre des tracés, ouvrant de larges perspectives pour l’investissement dans le logement, les services, le commerce et l’industrie », souligne Eng Ahmed Farouk, le directeur de la NAT. «Le réseau doit permettre de relier les zones de production agricole et industrielle aux centres d’exportation portuaires, de dynamiser le tourisme, de soutenir les objectifs de développement urbain durable, de redistribuer la population et de créer de nouveaux axes de développement », poursuit-il.
Ce projet fera de l’Egypte le deuxième pays africain après le Maroc à se doter d’un réseau ferroviaire à grande vitesse.
Villes nouvelles
Les pouvoirs publics prévoient aussi de moderniser le métro du Caire, métro le plus vieux d’Afrique, et de l’étendre. Le tout s’inscrit dans le programme gouvernemental « Vision Égypte 2030 », qui définit une stratégie de développement durable et passe notamment par la réduction de la dépendance à la voiture, omniprésente dans les grandes villes. Sous pression démographique, l’Egypte (108 millions d’habitants, troisième pays le plus peuplé d’Afrique) cherche à créer des villes nouvelles plus loin dans le désert, alors que les habitants sont actuellement concentrés dans leur grande majorité sur un axe allant du nord au sud, suivant le Nil et son Delta, qui se déploie au nord du Caire et le long du Canal de Suez.
Parmi ces villes tout récemment sorties de terre, la Nouvelle Capitale administrative, située à une cinquantaine de km à l’est du Caire, a été inaugurée en 2024. Avec l’objectif de délocaliser l’administration et une partie de la population du Caire. Mais lorsque la nuit tombe et que ses multiples bâtiments publics sont désertés, La Nouvelle capitale fait penser à une ville fantôme. Elle sera pourtant parmi les premières à être desservies par la Ligne verte, autrement dit par un système de transport de masse. C’est un pari des pouvoirs publics sur l’appropriation des villes nouvelles par les populations. Et sur leur appropriation de nouveaux modes de transport pour desserrer l’emprise de la voiture.
Premiers essais sur le réseau à grande vitesse
Un train à grande vitesse « Velaro » fabriqué par l’allemand Siemens Mobility, a roulé symboliquement en novembre sur une portion de 20 km de la ligne verte qui doit relier la Mer rouge à la Méditerranée. Les essais devraient vraiment commencer cette année sur une section de 120 km, selon Systra la société d’ingénierie qui supervise le projet.
C’est la seule société française qui a été retenue pour travailler sur le réseau à grande vitesse égyptien, avec la mission de réaliser les études préparatoires, puis d’analyser les propositions des candidats et enfin de contrôler la réalisation.
Le système ferroviaire et le matériel roulant ont en effet été attribués en 2021 par la NAT au groupement germano-égyptien Siemens-Orascom-Arab contractors. Au total, 175 trains ont été achetés, dont 41 rames Velaro, 94 trains régionaux (Desiro), et 41 locomotives Vectron pour l’ensemble du réseau à grande vitesse. Le contrat prévoit aussi la communication, la signalisation et la maintenance pour 15 ans.
Par ailleurs, en novembre dernier, la NAT a signé un accord avec la Deutsche Bahn et l’entreprise locale Elsewedy Electric pour l’exploitation, durant quinze ans, de la ligne à grande vitesse. Selon le contrat, des ingénieurs et des techniciens égyptiens devront être formés pour leur permettre, à terme, d’assurer eux-mêmes la gestion de l’infrastructure. Il est aussi prévu, en Allemagne, des sessions de formation à la conduite de trains électriques.
Si le français Alstom ne participe pas au réseau à grande vitesse, il est tout de même bien présent en Egypte où il fournit notamment le système de signalisation de lignes de métro et des rames, la signalisation et du matériel roulant pour le monorail ainsi que des locomotives de fret.
Un réseau ferré historique fonctionnant au diesel
Le réseau ferroviaire historique compte plus de 5500 km de ligne, sur lesquels roulent des trains diesel gérés par Egyptian national railways. Près de 800 millions de voyageurs l’empruntent chaque année. Un projet de modernisation des systèmes de signalisation est également prévu.
« Fake news : le gouvernement n’a aucune intention de doubler le tarif des transports en commun », a affirmé sur X Philippe Tabarot, le ministre des Transports pour démentir une information de RMC. Selon ce média, une étude d’impact demandée par le ministère des Transports préconiserait de faire passer à 34 %, en moyenne, la contribution des usagers au coût des transports. Contre 17 % aujourd’hui. C’est le résultat d’une lente décrue. La part des usagers au financement des transports publics s’élevait à 70 % en 1975, 50 % en 1995, 21% en 2000 alors que le coût des investissements et du fonctionnement des transports publics lui progressait. Ailleurs, en Europe, la contribution des usagers est restée plus élevée. Elle est de 30% en Italie, 50% en Allemagne ou 60% en Suisse.
Cette hausse du prix des transports publics relève en réalité d’un souhait des pouvoirs publics. Mais ils n’ont pas compétence sur le sujet. La loi-cadre sur les transports, dont la présentation en Conseil des ministre est prévue le le 11 février, préconise seulement d’indexer automatiquement les tarifs des transports publics à l’inflation… mais sans l’imposer puisque la détermination des tarifs appartient aux collectivités, régions et métropoles, autorités organisatrices des transports sur leurs territoires. Si les collectivités ne veulent pas suivre l’inflation, elles pourront tout simplement déroger à la loi en délibérant dans ce sens. Aujourd’hui, c’est l’inverse : elles doivent délibérer pour augmenter leurs tarifs.
Le groupe SNCF et Sun-Ways, une jeune entreprise suisse qui a développé un système amovible de panneaux solaires sur les voies ferrées, ont annoncé le 2 février avoir signé ,à la fin de l’année dernière, un partenariat pour installer « la première centrale solaire amovible au monde installée sur une voie ferrée en exploitation ». Le PDG de Sun-Ways, Joseph Scuderi, évoquait déjà, il y a tout juste un an, des contacts avec la SNCF sur ce sujet.
Grâce à cet accord, la direction Technologies, innovation et projets du groupe SNCF va pouvoir suivre, avec les équipes de SNCF Réseau, l’avancée du projet de Sun-Ways lancé le 24 avril dernier, en Suisse, près de la gare de Buttes dans le canton de Neuchâtel. La start-up helvétique va en effet tester, pendant trois ans, 100 mètres linéaires de panneaux solaires installés sur un tronçon de la ligne 221 de TransN, une voie neuve empruntée par 30 trains par jour à 90 km/h. Composé de 48 panneaux solaires de 380 W chacun, soit 18 kW crête de puissance totale, ils devraient produire 16 000 kWh par an.
Le groupe SNCF disposera du retour d’expérience, de données et de l’expertise technologique développée par la start-up jusqu’à l’achèvement du projet pilote en avril 2028. Ce qui doit lui permettre d’évaluer la pertinence de ce type de technologies sur le réseau ferré français et d’étudier l’impact de ces panneaux solaires, installés entre les rails, sur les opérations de maintenance.
Premier consommateur d’électricité en France et deuxième propriétaire foncier du pays, le groupe SNCF évalue activement des solutions innovantes de solarisation de ses fonciers. Le rapprochement avec Sun-Ways s’inscrit dans cette dynamique.
Une liaison ferroviaire de près de 1000 km a été inaugurée le 1er février pour acheminer notamment du minerai de fer, du sud vers le nord de l’Algérie. Cette ligne, qui traverse le désert et relie la mine de Gara Djebilet (extrême sud-ouest) à la ville de Béchar, a été financée par l’Etat algérien et construite par le chinois CRRC avec des entreprises locales.
24 convois de minerai sont prévus chaque jour dans les deux sens ainsi que deux trains de marchandises et deux trains de voyageurs.
Environ 500 personnes ont manifesté le 31 janvier à Limoges pour dénoncer l’abandon du Massif central et réclamer de nouvelles dessertes ferroviaires. Le mouvement, baptisé « la colère des Sans Train », a réuni plus de 36 associations de l’Auvergne-Rhône-Alpes et de la Nouvelle-Aquitaine ainsi que des élus.
L’annonce de SNCF Voyageurs de lancer, en 2027, un TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux a été le déclencheur du mouvement. Les associations demandent à l’Etat d’investir dans le rail avec « un vrai plan de financement pluri-annuel ».
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
