Abandonnée au trafic voyageurs en 1973 et rouverte à l’été 2022, la ligne TER de la Rive droite du Rhône va bénéficier de travaux de régénération du 16 mars à l’été 2027 pour un montant de 230 millions d’euros. Pourtant, son utilité ne fait pas l’unanimité. l’Autorité environnementale (Ae) a ainsi estimé fin janvier que les « bilans [socio-économique et des émissions de gaz à effet de serre] ne sont pas satisfaisants pour une opération de développement de l’offre de transports en commun et témoignent d’une fréquentation attendue trop faible et d’incitations insuffisantes au report modal ».

La fréquentation est en hausse, rappelle de son côté Jean-Luc Gibelin. « Cette liaison a démontré son intérêt avec 200 à 250 passagers en semaine malgré des horaires non-adaptés au domicile-travail et 400 à 450 le week-end », indique le vice-président de la Région Occitanie, qui avait organisé en 2016 les États généraux du Rail et de l’Intermodalité concluant au caractère prioritaire de la réouverture de cette ligne.

« Nous trouvons cet avis hors sol », affirme également Pascal Rousson. Le président de l’association des usagers de la rive droite du Rhône en Occitanie y voit un « retour de flamme » parce qu’« on a un peu tordu le bras de l’Ae pour qu’elle accepte la réouverture provisoire ». Le responsable associatif se réjouit en revanche du bilan de l’enquête publique sur le dossier environnemental du projet qui a recueilli, du 24 novembre au 24 février, 350 contributions, favorables à 92 % au projet. Il rappelle que « la fréquentation augmente, passant de 75 000 voyageurs en 2023 à 83 000 en 2024 puis 90 à 100 000 en 2025, malgré un taux de suppression de trains de 17 % en 2025, dont les deux tiers par manque de conducteurs ».

D’ici à 2030, à l’issue de tous les travaux, les circulations devraient passer quotidiennement de 5 ou 7 à 10 ou 14 selon les jours, avec des horaires adaptés au domicile-travail. La région Occitanie aura investi au total 100 millions d’euros sur le projet, avec une desserte optimisée entre Pont-St-Esprit et Nîmes, des travaux d’aménagement de gares (Villeneuve-lès-Avignon en 2027, Roquemaure en 2028, suivi d’ici 2030 par Laudun l’Ardoise, Aramon, Remoulins et Marguerittes).

« Jusqu’à présent, seulement deux gares étaient ouvertes sur le trajet (Bagnols-sur-Cèze et Pont-St-Esprit). Les futures ouvertures concernent des gares de la périphérie d’Avignon et Nîmes qui auront automatiquement une fréquentation importante compte tenu des importants bouchons matin et soir», poursuit Pascal Rousson.

La région Auvergne-Rhône-Alpes doit investir quant à elle sur la gare du Teil, en Ardèche, où les trains se retournaient jusqu’à présent sans pouvoir prendre de voyageurs.

Le projet de loi-cadre sur le financement des transports, voté le 28 février en séance solennelle par le Sénat, prévoit un principe fort mais incomplet ; les transports (sous-entendu polluants) financent les transports publics vertueux. Mais il ne retient que les autoroutes qui y contribueront via les péages perçus.

De plus, il faudra attendre plusieurs années avant qu’une partie de ces péages puisse alimenter les caisses comme le prévoit le projet de loi : pas avant début 2032 quand les premières concessions autoroutières arriveront à échéance. Voire plutôt 2036 pour atteindre le régime de croisière attendu et espérer toucher jusqu’à 2,5 milliards d’euros annuels, comme l’a rappelé ce matin David Valence lors d’un Club VRT. Selon le président du Conseil d’orientation des infrastructures, venu présenter le dernier rapport de cette institution, « l’effet péages autoroutiers jouera à plein à ce moment-là, d’autant que les plus grosses concessions se terminent en 2035« .

Selon lui, peu de solutions se présentent pour financer d’ici là l’indispensable régénération du réseau ferroviaire. Car, à part les péages autoroutiers, les autres pistes proposées par la conférence Ambition France Transports (comme les certificats d’économie d’énergie par exemple) ont été effacées du projet de loi-cadre. En revanche, rappelle David Valence, « une disposition du projet de loi-cadre sur la trajectoire de SNCF Réseau indique qu’elle pourrait être décalée » alors que « SNCF Réseau s’apprête à accélérer les travaux« . Or, la dette du gestionnaire des infrastructures est considérée comme de la dette d’Etat. Encore une mauvaise surprise budgétaire pour le gouvernement…

André Wyss, élu président des Chemins de fer suisses (CFF ) lors de l’assemblée générale ordinaire des CFF à Berne, succède en cette fin de mois à Monika Ribar, qui se retire du conseil d’administration en raison de la limitation de la durée de son mandat : elle était membre du CA depuis douze ans, dont dix en tant que présidente.

André Wyss, lui-même membre du CA depuis un an, a 40 ans d’expérience de l’encadrement dans le secteur de la construction et de l’immobilier, ainsi que dans l’industrie pharmaceutique. « Il a été membre de la direction du groupe Novartis et, de 2018 à fin mars 2025, CEO d’Implenia, une entreprise suisse active à l’international dans les domaines de la construction et de l’immobilier », indique le groupe ferroviaire dans un communiqué.

SNCF Réseau a engagé un vaste programme de déploiement de commandes centralisées du réseau qui permettent d’utiliser des technologies plus modernes et de réunir sur un même centre tous les régulateurs. Le week-end du premier mai en Île-de-France, les équipes du gestionnaire du réseau doivent ainsi réaliser la bascule de deux postes d’aiguillage vers un centre plus récent, à Vigneux-sur-Seine, pour rendre plus robuste l’exploitation.

En plein week-end du 1er mai, deux importantes gares parisiennes, Paris-Lyon et Bercy, vont être fermées à la circulation des trains, du jeudi 30 avril 20h30 au dimanche 3 mai midi. Le temps pour SNCF Réseau d’opérer une transformation majeure pour le réseau ferré francilien : faire basculer deux postes d’aiguillage datant des années 80 et 90 vers le centre de commande centralisée (CCR) de Vigneux-sur-Seine. Un des postes gère les entrées et les sorties de la gare de Lyon tandis que l’autre, en souterrain, gère les circulations du RER D.

Le centre de Vigneux-sur-Seine, ouvert en 2017, permet de réunir tous les opérateurs et les régulateurs dans la même salle avec des technologies modernes afin de rendre le système plus performant et réactif. Il « commandera » tout le sud-est de l’Île-de-France, ce qui doit « apporter plus de fiabilité et de ponctualité sur le RER D et la ligne R, axes majeurs du réseau francilien en cours de modernisation », explique SNCF Réseau.

Une opération préparée depuis quatre ans

L’opération est préparée depuis quatre ans. Elle a représenté 200 000 heures d’ingénierie et d’études et 400 000 heures de travail principalement la nuit, indique Séverine Lepère, la directrice générale de SNCF Réseau Île-de-France. Plus de 360 km de câbles ont été démontés et 15000 fils débranchés. Ils vont devoir être raccordés. « Il va falloir les tester un à un pour garantir que tout fonctionnera normalement dès la reprise des circulations », indique la dirigeante.

500 personnes vont travailler en 3X8, 24 heures sur 24 durant le long week-end du 1^er mai. « Nous n’avons pas le droit à l’erreur. Nous saurons minute par minute où chacun des 500 agents se trouvent. Nous ferons régulièrement des briefings et appliquerons des protocoles très stricts », explique Amandine Granier, directrice d’établissement adjointe à SNCF Réseau.

Une semaine avant, les 500 agents de SNCF Réseau concernés par l’opération ont été conviés le 23 avril à une répétition générale. « C’est une mobilisation exceptionnelle. Nous avons fait appel à des renforts dans toute la France », rappelle Séverine Lepère

L’opération, à laquelle participent aussi Eiffage, Systra et la Compagnie des Signaux, représente un investissement de 200 millions d’euros financés par l’Etat, la région et SNCF Réseau.

Les métiers vont changer pour les aiguilleurs concernés par ces transferts. « Ils s’entraînent depuis plusieurs mois sur des simulateurs », indique Séverine Lepère. Le bénéfice pour la circulation des trains devrait être immédiat selon elle, apportant plus de régularité, de fiabilité et de réactivité.

Une dizaine de tours de contrôle à terme

L’objectif de SNCF Réseau est faire passer le nombre de postes d’aiguillages en France de 15 000 actuellement (dont 400 en Île-de-France) à une dizaine de tours de contrôle (ou CCR, commandes centralisées du réseau). Dont trois en Île-de-France auxquels s’ajoutent deux autres partagés avec la RATP.

L’objectif est aussi de préparer une nouvelle génération de signalisation attendue sur le réseau à l’horizon 2030. « Nous transformons en profondeur la façon de réguler le réseau. Et nous préparons la suite : pouvoir implémenter des technologies encore plus  modernes et des systèmes d’information embarquée et automatique pour faire passer plus de trains », précise Séverine Lepère, en se référant au système de signalisation Nexteo.

Des terminus temporaires pour les trains

Le week-end du 1^er mai a été choisi pour gêner le moins possible les 700 000 voyageurs quotidiens du RER D. Malgré la fermeture des gares de Paris-Lyon et de Bercy, 60 % du trafic longue distance sera maintenu grâce à des délocalisations : des terminus temporaires pour les TGV seront mis en place dans les gares de Paris-Est, Montparnasse, Aéroport Roissy CDG, Marne-la-Vallée-Chessy, Pont de Rungis et Versailles Chantiers.

L’offre Intercités Paris-Clermont-Ferrand sera très réduite et détournée sur Paris-Austerlitz. Les circulations sur les lignes TER express Paris Bercy-Nevers et le Paris – Dijon – Lyon sont maintenues et reportées en gare de Paris Austerlitz.

« Les travaux nécessiteront un arrêt des circulations du RER D dans Paris intramuros jusqu’à Juvisy et Combs-la-Ville – Quincy et sur la ligne R entre Melun et Paris. Les trains de la ligne R seront origine terminus en gare de Juvisy« , indique SNCF Réseau.

Les circulations reprendront dimanche 3 mai midi. Ce qui permettra d’organiser les retours des voyageurs ayant profité de ce long pont pour se déplacer. « L’opération a également nécessité un énorme travail avec les opérateurs », commente Séverine Lepère.

100 % des trafics pourront reprendre le 3 mai. Seul le RER D verra sa fréquence réduite de 30 % au heures de pointe les jours de semaine pendant une quinzaine de jours.

Villeneuve-Saint-Georges, centre de maintenance du RER NG de la D

SNCF Réseau en a profité pour organiser une autre opération ce même week-end, dans une démarche de synergie des moyens et pour ne pas créer dans le futur de nouvelles perturbations pour les voyageurs : l’intégration du centre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges qui va être le centre de maintenance du RER nouvelle génération de la ligne D. Les voies du nouvel atelier seront ainsi raccordées au réseau ferré.

Bourgogne-Franche Comté. La technologie Argos déployée entre Fain-lès-Montbard et Nuits-sous-Ravières

Le chantier de modernisation de la signalisation entre Fain-lès-Montbard (21) et Nuits-sous-Ravières (89) s’est achevé le 26 avril. Sur les 27 kilomètres de voies, quelque 300 agents ont été mobilisés le week-end de clôture du chantier pour déployer la technologie Argos en partenariat avec Alstom et la mettre en exploitation.

Cette solution, développée depuis 2018 dans le cadre d’un partenariat d’innovation avec trois entreprises ou groupements (Alstom, Compagnie des Signaux – Systra – Eiffage Énergie Systèmes, Hitachi Rail GTS France – INEO SCLE FERROVIAIRE – SNIC SIGNALISATION), rend les postes d’aiguillage plus « intelligents », plus rapides, pilotables à distance et en temps réel depuis les Commandes Centralisées du Réseau. Elle permet d’avoir plus de trains sur la ligne et une meilleure régularité.

À terme, l’ensemble des installations de signalisation de ce secteur sera piloté depuis la Commande Centralisée du Réseau (CCR) basée à Dijon.

Nouvelle étape pour Velvet qui baptisait symboliquement, le 22 avril, sa première rame sur le site d’essais d’Alstom à La Rochelle. La rame, habillée d’une livrée bien reconnaissable avec son vert profond et son ruban lilas s’enroulant autour de la motrice, a commencé les essais statiques. Ils doivent se poursuivre jusqu’à la fin de l’année et seront suivis par les essais dynamiques avant l’homologation finale attendue en 2028.

Ce train à grande vitesse nouvelle génération est issu de la plateforme Avelia Horizon comme le TGV M de la SNCF. La compagnie ferroviaire en a commandé, en 2024, douze exemplaires, auxquels s’ajoute un contrat de maintenance sur quinze ans. Un an plus tard, la fabrication commençait. Elle nécessite la collaboration de plus de 1000 collaborateurs sur 11 sites du constructeur ferroviaire, a indiqué Frédéric Wiscart, le président France d’Alstom.

Velvet, qui se présente comme la première compagnie ferroviaire à grande vitesse indépendante en France, veut ainsi montrer qu’elle tient son calendrier. « Nous n’avons pas voulu innover sur le train lui-même car nous voulons accélérer le projet. Nous avons cherché à innover sur la livrée et sur l’expérience du voyage à bord », commente Tim Jackson qui a fondé la compagnie avec Rachel Picard.

Premier service en 2028

Les deux fondateurs envisagent de lancer un premier service à l’horizon 2028. Ils ont entamé les discussions en fin d’année dernière avec SNCF Réseau pour réserver des sillons. « Nous nous sommes intégrés dans la trame de sillons pré-organisés par SNCF Réseau sur trois axes : Paris-Bordeaux, Paris-Nantes avec un arrêt à Angers et Paris-Rennes », précise Tim Jackson, ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et ex-PDG de la BU RATP Dev en Grande-Bretagne et en Irlande.

La compagnie commencera par exploiter la ligne Paris-Bordeaux avec quatre rames, a priori en unités simples. Puis, elle ouvrira les deux autres liaisons au fur et à mesure de l’arrivée des rames. Il est prévu qu’Alstom lui livre une rame par mois. « Il faudra donc attendre trois ou quatre mois avant de lancer la ligne suivante, puis trois ou quatre autres mois pour la troisième liaison. Nous ne nous précipiterons pas. Notre objectif est d’avoir une exploitation robuste », précise Rachel Picard, qui a dirigé Voyages SNCF de 2014 à 2020.

Dix millions de sièges annuels

Dix millions de sièges supplémentaires pourront être proposés lorsque les trois axes seront desservis par Velvet. En revanche, pas question de s’arrêter dans d’autres villes. « Nous verserons 200 millions d’euros annuels à SNCF Réseau en péages », se plaît à rappeler Rachel Picard pour fermer le débat lancé par le groupe SNCF sur la desserte des lignes d’aménagement du territoire.

Les fondateurs de la nouvelle compagnie savent qu’ils perdront de l’argent les premières années. D’où la nécessité de remplir au maximum les trains pour amortir les coûts du système ferroviaire, qui sont très élevés. Mais Velvet peut compter sur des partenariats solides, notamment financiers avec Antin Infrastructure Partners et un pool de banques françaises.

Pas un mot pour le moment sur le nombre de sièges par train (« les trains choisis, à double niveau, sont très capacitaires », rappelle Rachel Picard) ni sur la politique tarifaire. Seules précisions : l’accès aux trains sera « simplifié » et le choix est de « faire de la fréquence avec des trains plusieurs fois par jour, tous les jours de la semaine ».

Le pari porte sur la forte demande en trains. « Elle augmente plus vite que l’offre, en particulier sur la façade ouest. Aujourd’hui, 15 % des voyageurs restent à quai faute de train. Ils seront 25 % en 2030 si rien n’est fait », souligne Rachel Picard. « Nous nous donnons trois missions : mettre plus de gens dans les trains, mettre plus de trains sur le réseau et être utiles à la planète. »

300 collaborateurs à terme

L’ancienne patronne des TGV à la SNCF veut vendre ses billets non seulement sur son propre site de distribution mais aussi via la plateforme de SNCF Connect, « en position ultra-dominante sur le marché ». D’où un lobbying important auprès des sénateurs pour qu’ils intègrent cette possibilité dans le projet de loi-cadre sur les transports. « Notre objectif est d’être distribué le plus possible. Nous sommes en discussions avec les agences de voyages, avec les sites de distribution des régions… », poursuit Rachel Picard, en affutant ses arguments : c’est à l’avantage de la SNCF de proposer une plateforme de référence, multi-opérateurs et multimodale (puisqu’elle vend aussi des trajets en bus, en covoiturage.. ), assure-t-elle.

Velvet, qui emploie actuellement une quarantaine de personnes, recrute. À terme, elle devrait compter 300 salariés permettant d’assurer son développement. Environ 100 postes seront aussi nécessaires pour assurer la maintenance opérée par Alstom à l’atelier de Marcheprime, près de Bordeaux, que Lisea (groupe Vinci), le concessionnaire privé de la ligne Tours-Bordeaux, est en train de construire.

Le compte à rebours est lancé pour Hello Paris, qui exploitera à partir de mars 2027 les trains directs de CDG Express entre la gare de Paris Est et l’aéroport de Roissy. Soledad Valencia-Rissetto, 56 ans, ex-directrice générale d’Orlyval Service, préside Hello Paris, l’entreprise commune de Keolis et RATP Dev qui a gagné le marché en novembre 2018. Marc Sorrentino en est le directeur général. Ce polytechnicien a été responsable appel d’offres pour Keolis à Lyon après avoir travaillé 14 ans à la SNCF, tout particulièrement au fret.

La SAS, qui a obtenu son certificat de sécurité, a commencé à recruter son personnel avec l’objectif d’employer à terme 160 collaborateurs, dont 20 dédiés à la maintenance. Elle a commencé à former ses conducteurs qui devraient être au nombre de 45.

Rappelons que 13 rames Coradia Poyvalent ont été commandées en 2019 à Alstom. Mais c’est finalement le constructeur espagnol Caf qui livrera le matériel roulant puisqu’il a racheté au groupe français, en août 2022, le site de Reichshoffen en Alsace. Les essais de matériel ont déjà commencé.

La liaison CDG Express, longue de 32 km, permettra de rejoindre en une vingtaine de minutes l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle sept jours sur sept, de cinq heures à minuit, avec un train toutes les 15 minutes.

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Le temps est à l’union syndicale à la SNCF. Et le ton monte en raison du souhait de la direction de revoir les conditions d’organisation du temps de travail dans les nouvelles sociétés dédiées créées par SNCF Voyageurs quand elle gagne un appel d’offres. Les quatre organisations représentatives de l’entreprise ont ainsi déposé, le 17 avril, une DCI (demande de concertation immédiate).

« Les quatre organisations syndicales se voient régulièrement depuis plusieurs semaines. Nous parlons de la filialisation et des droits des cheminots qui doivent être harmonisés. Or, les sociétés dédiées cherchent à affaiblir ces droits. Nous nous battons pour des conditions sociales de haut niveau », explique Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots. « Nous entendons un ras-le-bol qui s’exprime partout », ajoute-t-il.

« Dans leurs appels d’offres, les autorités organisatrices des mobilités réclament des baisses de tarifs. Elles nous demandent souvent de mettre en place plus de trains avec des moyens financiers équivalents ou inférieurs », rappelle de son côté un haut cadre du groupe SNCF.  Or, le poids de la main d’oeuvre est très important dans les sociétés dédiées. D’où l’idée de la direction d’assouplir les règles sur le temps de travail, aujourd’hui très encadrées, en jouant sur la polyvalence pour mieux utiliser les temps morts mais aussi en augmentant l’amplitude horaire pour réduire le nombre de postes de conducteurs nécessaires ou encore en ouvrant davantage les comptes épargne temps pour pouvoir limiter les temps de repos quand l’activité est intense. L’idée consiste à récupérer l’équivalent de cinq jours en masse salariale.

« L’entreprise cherche à nous retirer cinq jours de repos », affirme de son côté Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, en rappelant que la direction avait expliqué son projet dans un courrier envoyé il y a quelques semaines aux syndicats. La direction a indiqué par la suite avoir envoyé ce courrier par erreur, racontent les syndicalistes. Mais des discussions devront tout de même avoir lieu sur l’organisation du travail au sein de chaque société dédiée.

Les syndicats se disent très remontés et unis contre ce projet. Ils devaient être reçus le 21 avril par la direction. Ils demandent « un moratoire sur les réorganisations et les suppressions de postes » ainsi que « le maintien de l’unité sociale avec application de l’ensemble des accords à tous les cheminots », enfin « la réouverture sans délai de négociations salariales » du fait de la reprise de l’inflation.

Faute de quoi, ils envisagent une grève unitaire en juin. « Nous voulons créer les conditions d’un mouvement de grève important », résume Thierry Nier.

Alstom a vu son cours chuter de près de 30 % après l’ouverture de la séance à la Bourse de Paris. La veille, le constructeur ferroviaire a abaissé ses perspectives de marge et performance financière pour l’exercice 2025-26 après avoir dû inscrire une provision dans ses comptes pour couvrir des retards de livraisons de matériels roulants ferroviaires.

Pourtant, les prises de commandes ont atteint un record avec un carnet atteignant plus de 100 milliards d’euros et un chiffre d’affaires en hausse de 4 % à 19,2 milliards d’euros. »Si le groupe a enregistré une forte prise de commandes et atteint ses objectifs de génération de trésorerie au cours de l’exercice 2025-26, la rentabilité est restée en deçà des attentes », a expliqué dans un communiqué Martin Sion, le nouveau directeur général qui a remplacé depuis le 1^er avril Henri Poupart-Lafarge.

Le constructeur ferroviaire indique vouloir donner la priorité au « renforcement des fondamentaux de l’entreprise » pour l’exercice fiscal 2026-27 avec la présentation « d’un plan de transformation opérationnelle et de nouvelles ambitions à moyen terme dans le courant de cet exercice fiscal « .

La voie ferrée sur laquelle a eu lieu l’accident ferroviaire le 18 janvier à Adamuz en Andalousie, faisant 46 morts, s’était rompue la veille sans que cela ne soit détecté, ont rapporté début avril des médias espagnols citant les enquêteurs.

« Une altération électrique compatible avec une rupture  » a été enregistrée mais le système « n’était pas configuré pour déclencher automatiquement l’alerte », indiquent les médias citant un document du 27 mars.

Un rapport préliminaire, publié en janvier par la commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) avait déjà suggéré que la voie présentait une fissure avant le déraillement.