Des trains plus nombreux, plus modernes, plus ponctuels, avec une capacité augmentée et à des tarifs accessibles à tous : ce sont les grandes lignes de la nouvelle convention d’exploitation 2023-2032 signée par l’Occitanie, présidée par Carole Delga, et la SNCF. Un nouveau bail de dix ans qui réaffirme la volonté de la région de ne pas ouvrir ses lignes à la concurrence, du moins durant toute cette période.

« Le rail est la colonne vertébrale de notre politique des transports. Il est le meilleur argument en termes de lutte contre le réchauffement climatique, de sécurité. De plus, le train s’affranchit des mauvaises conditions météorologiques, contrairement à la route qui devient alors impraticable », a commenté Carole Delga lors de la présentation de la convention le 23 mars. « Que chacun ait la possibilité, quels que soient ses moyens, de se déplacer librement sur le territoire est une question essentielle pour nous », a ajouté la présidente, rappelant que « en trois ans, ce sont près de 20 000 personnes supplémentaires qui prennent le train chaque jour. Et on observe que les jeunes ont moins recours au voiturage et prennent davantage le train. Nous allons donc poursuivre nos efforts pour changer les habitudes de mobilité…»

Objectif : 100 000 voyageurs par jour…

Les chiffres clés de la nouvelle convention reflètent les ambitions de la Région : un budget de 4 Mds€, un objectif de 100 000 voyageurs quotidiens le plus tôt possible contre 80 000 aujourd’hui, 110 trains supplémentaires par jour (soit une offre augmentée de 24 %), 51 000 places supplémentaires par jour (+ 27 %). Concernant la qualité de service, qui doit être renforcée, la proportion de trains en retard doit baisser d’un quart, « ce qui équivaut à 33 000 trains par an remis à l’heure. Et le nombre de trains supprimés doit réduire de 9 %, ce qui représente 1 500 trains maintenus en plus par an », indique Philippe Bru. Le directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie précise qu’un dispositif spécifique « va être mis en place pour suivre 120 trains dits « sensibles », les plus impactés par des retards. En cas d’objectifs non atteints, ces trains défaillants subiront des pénalités plus importantes. De quoi inciter le groupe SNCF à faire un effort supplémentaire pour améliorer la qualité de service.

La convention prévoit 540 M€ d’investissement dans le matériel roulant, qui va être sérieusement étoffé « avec la livraison en 2026 de 18 Région2N (9 000 places), et la rénovation de 83 rames AGC », indique Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités. S’y ajoutera en 2025 la livraison de trois rames Régiolis bimode électrique/hydrogène (mise en service en 2026). Pour optimiser la maintenance du parc, un nouveau technicentre va être construit à Narbonne.

… avec les tarifs les plus bas de France

Le maintien d’une politique tarifaire attractive est un autre engagement de la Région, qui affiche déjà les tarifs les plus bas de France. L’objectif est de proposer 14 millions de voyages à 1 € maximum en 2023. « Nous allons continuer de proposer des tarifs bas et attractifs, adaptés aux différents profils de voyageurs », a annoncé Carole Delga. Par exemple, à partir de septembre 2023, le dispositif de gratuité à l’usage “+=0” (1,5 million de trajets effectués depuis le lancement en 2021) va être étendu aux jeunes dès 16 ans sur le réseau de trains liO, mais aussi aux 18-26 ans et aux apprentis (16-18 ans) sur les lignes régulières du réseau liO autocars. Les plus de 60 ans continueront de bénéficier de tarifs dégressifs (40 % de réduction en moyenne).

A ce jour, plus de 500 agents dans les 281 gares et haltes du réseau régional assurent l’accueil, la vente et l’information voyageurs. La nouvelle convention prévoit le maintien de présence humaine à bord des trains et des gares, car « le renforcement de la sécurité et de la sérénité des voyageurs est également au cœur des objectifs de la Région », indique Carole Delga. Enfin, celle-ci milite pour un « Airbus du train », qui réunirait Alstom, Siemens et CAF, « car nous avons réellement besoin d’un champion industriel européen du ferroviaire. »

Anne Jeantet-Leclerc

Auditionné par le Sénat le 22 mars, pour la première fois depuis le début de son mandat en septembre à la tête de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel a fait part de ses priorités. La première vise à accroître la performance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Nous nous inscrivons dans le cadre du retour à l’équilibre économique en 2024. Il est permis par le désendettement à hauteur des 35 milliards d’euros repris par l’Etat, et par notre propre performance qui doit atteindre 1,5 milliard d’euros. Nous en sommes à 940 millions d’euros par an en 2022, donc sur la trajectoire« , souligne le PDG.

Des projets plus ambitieux pour l’ERTMS et la CCR

La performance passera aussi par le déploiement du système européen de signalisation ERTMS, qui équipe déjà les extensions de lignes à grande vitesse, qui est en cours pour la LGV Paris-Lyon et pour la liaison Marseille-Vintimille. Un programme plus ambitieux devrait être défini.

La commande centralisée du réseau (CCR), qui permettra de moderniser le réseau en le rendant plus performant, devrait bénéficier de 500 millions d’euros en 2027. « Il nous appartient de programmer le rythme des travaux« , en les accélérant pour les achever avant 2070, date prévue si on suivait le rythme actuel, indique le dirigeant. Mais sans s’engager sur un nouvel horizon.

Deuxième priorité, la transition écologique. « Depuis le 1er janvier 2022, nous n’utilisons plus de glyphosate« , rappelle Matthieu Chabanel, en citant aussi tout le travail réalisé autour de la décarbonation des activités, en particulier sur l’économie circulaire pour utiliser le moins de matériel possible, comme c’est le cas par exemple avec le recyclage des rails. « Aujourd’hui, 50 % de tout ce qu’on enlève, quand on fait des travaux, est recyclé. Demain, ce sera 100 %« , précise-t-il. Le volet concernant la protection de la biodiversité représente 12 % du budget, annonce-t-il. Soit 250 millions annuels pour traiter la végétation, ce qui devient, selon lui, de plus en plus compliqué.

De nouveaux financements à trouver

Autre axe majeur selon lui, tout le travail à mener avec les collectivités. « J’ai déjà passé dix ans au sein de RFF, devenu ensuite SNCF Réseau. Je suis très conscient de tous les progrès à faire. Il y a une envie de trains, mais aussi de plus de transparence, de plus de capacités », souligne-t-il. Et d’affirmer : « J’ai d’abord renoué le fil, notamment pour différents dossiers en Ile-de-France. Aujourd’hui, les relations sont plus positives« .

Se référant au contrat de performance signé l’année dernière en toute discrétion avec l’Etat, le dirigeant sait qu’il doit aussi convaincre sur les besoins (énormes) en investissements du réseau. Le rapport du conseil d’orientation des infrastructures va aussi dans ce sens et estime que le ferroviaire devrait être prioritaire dans les choix d’investissements. Une orientation ensuite confirmée -du moins dans les intentions- par la Première ministre. « La fin de l’année dernière et le début de cette année a été l’occasion de le redire. Le contrat de performance avait le mérite d’exister. Mais il ne permettait pas le rajeunissement du réseau, voire même risquait d’aboutir à sa dégradation« , commente le dirigeant. Désormais, le nouvel effort annoncé permettrait d’affecter un milliard d’euros de plus au renouvellement du réseau à l’horizon 2027. « Nous travaillons à la montée en charge de ces investissements. C’est un défi important pour SNCF Réseau mais aussi pour toute la filière industrielle, et un défi organisationnel« , poursuit Matthieu Chabanel.  Selon lui, « il y aura des montées progressives d’investissements pour arriver à un milliard de plus en 2027. Puis il faudra tenir l’effort« . Ce qui permettra d’atteindre de l’ordre de 3,9 à 4 milliards d’euros annuels pour la régénération du réseau. Les péages versés à Réseau, d’un niveau élevé et encore appelés à croître (en hausse de 2,3 % cette année), y contribueront. Mais il faudra trouver d’autres sources de financements, le choix final revenant au gouvernement.

D’où la nécessité d’importants recrutements pour mener à bien tous ces chantiers. « Nous devons avoir une réflexion globale sur l’attractivité de toute la filière. Dans ces métiers, notamment pour les électriciens, il est très difficile de recruter aujourd’hui ».

L’arrivée de la SGP vue d’un bon oeil

Le dossier des RER métropolitains, sur lequel SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années, est aussi étudié avec intérêt. Grande nouveauté récemment annoncée, il devrait également mobiliser à l’avenir la Société du Grand Paris (SGP). Matthieu Chabanel, qui a pris contact avec Jean-François Monteils, le patron de la SGP, affirme que des règles ont été fixées entre les deux entreprises. « 1000 ingénieurs compétents ont fait leurs preuves sur le territoire parisien. Nous les voyons arriver d’un bon oeil« , assure-t-il, avant de préciser : « La SGP ne réclame pas de faire des travaux sur le réseau exploité. C’est d’ailleurs mieux que ce soit la même entité (autrement dit SNCF Réseau, ndlr) qui fasse les travaux. Sinon, pour moi, cela aurait été une ligne rouge« , indique le patron du réseau ferré. « Nous avons l’habitude des réalisations avec des modalités diverses : la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles puis les reverser au RFN (réseau ferré national, ndlr). Dans la phase des études en amont, nous pouvons chacun apporter des propositions intéressantes« , affirme Matthieu Chabanel, avant d’ajouter : « Nous avons une bonne entente avec Jean-François Monteils« .

Marie-Hélène Poingt

A partir du 27 mars, la compagnie espagnole Renfe lance son service « Avlo » entre Madrid et la ville méditerranéenne d’Alicante. Ces trains low cost circuleront à raison de deux aller-retours par jour et aux mêmes conditions que les liaisons de ce type existantes depuis la capitale vers Barcelone et Valence, avec notamment des billets à partir de 7 euros.

Les concurrents de la Renfe desservent déjà Valence depuis le 7 octobre 2022 pour Ouigo Espagne et, depuis le 16 décembre, pour Iryo ( filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum). Mais ils ne s’aligneront vers Alicante que plus tard. Ils s’insurgent déjà contre la « faveur » dont bénéficie Renfe qui fait partir ses trains vers Alicante depuis Madrid-Atocha, alors que Adif, le gestionnaire des sillons, leur propose pour cette destination des départs depuis la gare de Chamartin, moins centrale.

La Renfe ne s’en tient pas là qui annonce, pour juin prochain, des services Avlo, cette fois vers l’Andalousie : une desserte journalière aller-retour de Madrid à Séville, et une autre pour Málaga. Pour commencer.

Iryo  pourrait aussi s’y élancer à cette même période. De son côté, Ouigo qui visait la fin 2023, devrait être prêt avant avril 2024, le temps de répondre aux exigences de la signalisation grande vitesse vers l’Andalousie.

M. G.

« Un puits sans fond » et une stratégie qui « met en péril l’ensemble du système ferroviaire ». Le rapport de 33 pages de la Cour des comptes sur la Deutsche Bahn (DB), la compagnie ferroviaire allemande, est accablant pour l’Etat allemand : « Malgré des soutiens financiers toujours plus importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros… par jour », déplorent les contrôleurs dans ce bilan adressé aux députés de l’assemblée fédérale (Bundestag).

La dette dépasse les 30 milliards d’euros et continue de réduire la marge de manœuvre d’une modernisation urgente. Le mauvais état du réseau ferré est devenu la « cause principale » du manque de ponctualité des trains grandes lignes (plus de 30% de retard en 2022).

Plus de 30.000 aiguillages et près 10.000 d »entre eux sont dans un état « médiocre » et doivent être rénovés. Il en va de même pour les 3270 postes d’aiguillage, c’est-à-dire plus d’un sur deux. « Ce rapport, très précis, ne m’étonne pas. Les déficits d’investissements s’accumulent depuis des décennies », déplore Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn ».

Séparer exploitation et réseau

La Cour fédérale déplore un « manque de stratégie » et un Etat « trop passif » face aux défis de la transition énergétique. Les programmes des précédents gouvernements ne sont que des « textes creux », a critiqué le président de la Cour de compte, Kay Scheller, qui qualifie « d’irréaliste » l’objectif de doubler le trafic de voyageurs d’ici à 2030 ou d’atteindre une part de marché de 25 % dans les marchandises.

Kay Scheller réclame donc un démantèlement de la compagnie ferroviaire. Il faut « repenser entièrement la DB » avec une « séparation de l’exploitation et du réseau », dit-il. Il réclame un recentrage des activités sur le trafic ferroviaire, préconisant indirectement la vente de la filiale internationale DB Arriva et de DB Schenker. « Il faut arrêter d’investir ailleurs qu’en Europe ou dans d’autres secteurs que le rail », estime le président de la Cour.

Enfin, le rapport met indirectement en cause l’actuel président de la DB, Richard Lutz, en soulignant que les récentes hausses de salaires des managers ne « correspondaient pas aux performances » de l’entreprise.

Christophe Bourdoiseau