Ville, Rail & Transports : Vous proposez à l’entreprise de lancer les Assises du travail ferroviaire. Pourquoi?

Didier Mathis : La question du travail devrait être au cœur de la réforme des retraites qui occupe le pays en ce moment. On a pu voir combien la géographie des manifestations des 19 et 31 janvier, au-delà des grandes métropoles, s’est calquée sur «la France du travail », celle des sous-préfectures et des villes moyennes industrielles.

De plus, au sein de la SNCF, nous voyons un fossé se creuser entre les salariés et l’entreprise. La meilleure preuve, c’est le nombre de démissions qui a explosé, comme on peut le voir dans le bilan social (1200 démissions enregistrées en 2021 contre 763 en 2017, ndlr). Certes, le nombre de démissions annuelles partait de très bas mais le pourcentage de hausse très fort auquel nous arrivons traduit, dans les faits, un problème de fidélisation des agents. Problème accentué par la fin des embauches au statut.

Les nouveaux embauchés, surtout les jeunes, ont une mentalité différente de celle des cheminots en place depuis plus longtemps. Quand je suis entré en 1985 à la SNCF, je m’y voyais faire carrière. Ce n’est plus le cas des nouveaux embauchés qui cotisent désormais pour la Caisse du privé. Ce n’est plus pénalisant, comme c’était le cas avant, quand on était polypensionné et qu’on était perdant au moment de la liquidation de sa retraite.

Nous entendons aussi les cheminots plus anciens qui sont déboussolés à la suite de restructurations et qui ne voient pas d’améliorations mais plutôt des conditions de travail de plus en plus difficiles avec un personnel insuffisant et des refus de congés.

VRT : Quand avez-vous écrit à l’entreprise et quelle forme imaginez-vous pour ces Assises?

D. M. : J’ai écrit à Jean-Pierre Farandou le 27 janvier. Il m’a appelé pour échanger. Comme la période n’est pas propice avec le mouvement social actuel contre la réforme des retraites, il m’a proposé de revenir sur le sujet quand la situation serait rétablie.

VRT : Quels pourraient être les thèmes?

D. M. : Cette conférence pourrait porter sur les parcours professionnels car, avec l’allongement de l’âge de la retraite voulue par la réforme Touraine (qui n’est pas encore achevée), les cheminots travaillent plus longtemps pour avoir leur pension de retraite à taux plein. Or, il y a beaucoup de postes à forte pénibilité à la SNCF, avec l’organisation du travail en 3X8, avec des charges lourdes… Auparavant, on pouvait recaser les agents dans des fonctions support. Mais comme il y a eu beaucoup de postes support supprimés ces derniers temps, cela devient de moins en moins possible. Les fonctions support sont désormais assurées par des alternantes et des alternants.

La conférence pourrait aussi s’intéresser à l’attractivité des métiers en interne pour favoriser la mobilité entre les SA. C’est aujourd’hui beaucoup plus difficile que lorsque le groupe était intégré.

Il faut également trouver de nouvelles organisations de travail. Par exemple en repensant le rythme pour les salariés en 3X8 afin qu’il soit plus respectueux des besoins physiologiques.

On voit autour de nous des entreprises qui innovent pour repenser le temps de travail. Certaines donnent par exemple une demi-journée à leurs salariés pour qu’ils puissent pratiquer des activités à l’extérieur. Cela répond à des aspirations portées par les jeunes. Leur motivation ne repose pas que sur les salaires mais aussi sur la possibilité d’avoir du temps pour leur vie personnelle.

VRT : Faut-il réinventer le dialogue social?

D. M. : Il y a un sujet primordial : il faut faire évoluer le dialogue social car depuis la disparition des CPC (Commissions Professionnelles Centrales), on a une perte d’informations venant du terrain. Sans parler des CSE qui sont devenus des chambres d’enregistrements (une ordonnance de la loi Travail a aussi conduit à la fusion au sein des CSE, des anciens CE, CHSCT et des DP, ndlr). Cet éloignement du terrain s’est retrouvé lors de la grève des contrôleurs en décembre.

Dans le cadre des CPC, on avait le temps de poser des questions et d’avoir des réponses sur des métiers. Les CPC pouvaient faire remonter des problèmes d’organisation, on pouvait gommer des irritants. Elles devraient être relancées. La SNCF a mis en place des commission métiers mais ce sont des coquilles vides.

VRT : Vous souhaitez aussi que la SNCF devienne une société à mission. Qu’est-ce que cela signifie?

D. M. : C’est une possibilité ouverte par la loi Pacte votée en 2019. Une entreprise à mission doit aller beaucoup plus loin en matière de sobriété, d’engagement environnemental et social que ne l’exige sa politique RSE. Elle doit notamment s’engager pour ses salariés, sur la qualité de vie au travail, sur des aménagements de temps de travail. Cela signifie que le travail n’est plus la seule raison d’être de l’entreprise. Cela place la barre très haut, c’est le summum en termes d’innovations.

La SNCF pourrait ainsi être la première entreprise de service public à devenir une société à mission. Elle y a tout intérêt car c’est un facteur d’attractivité vis-à-vis des jeunes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Les objectifs d’une société à mission

L’article 176 de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (loi Pacte votée en 2019) a introduit la qualité de société à mission. Il s’agit, pour une entreprise, de déclarer sa raison d’être à travers plusieurs objectifs sociaux et environnementaux qu’elle se donne pour mission de poursuivre dans le cadre de son activité. Ces éléments doivent être inscrits dans les statuts de l’entreprise et déclarés au greffe du tribunal de commerce. Danone est devenue la première société cotée à s’être dotée de ce label en 2020.

Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises » de bout en bout ».

L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023« , explique Fret SNCF dans un communiqué.

Le Sénégal a accordé pour trois ans à la SNCF l’exploitation et la maintenance du TER de Dakar, qui relie depuis un an la capitale du Sénégal à sa banlieue. Le nouveau contrat signé le 17 janvier remplace celui passé avec la Seter –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, jusque-là filiale à 100 % de la SNCF et dans laquelle l’Etat sénégalais entre désormais à hauteur de 34 % du capital.

Avec ce nouveau contrat, « le Sénégal récupère toutes les recettes, paie à l’exploitant (la Seter) un forfait et des frais de gestion et d’autres frais », a expliqué à l’AFP le ministre sénégalais des Infrastructures, Mansour Faye. La réalisation des voies (confiée à un consortium franco-turco-sénégalais), puis le premier anniversaire de l’exploitation avaient en effet donné lieu à des critiques, notamment sur la répartition des revenus, dans un contexte de remise en cause dans le pays des positions françaises et étrangères.

En un an, les rames Coradia Régiolis d’Alstom, qui parcourent en une quarantaine de minutes 36 km entre le centre de Dakar et la ville nouvelle de Diamniadio, ont transporté plus de 17 millions de voyageurs.

Virage à 180 degrés ou simple embardée? Alors qu’elle avait voté, il y a un an, l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à partir de 2026, la Bourgogne-Franche-Comté a décidé le 26 janvier de revoir son calendrier, poussée, explique-t-elle, par des retards pris par la SNCF. « D’une part, la SNCF nous signale que le centre de maintenance nécessaire aux Régiolis 6 caisses, qui desservent Paris-Dijon-Lyon et le nord de l’Yonne (Paris-Laroche-Migennes), ne sera pas opérationnel avant le 1er janvier 2027. D’autre part, les opérations à mi-vie prévues pour les AGC vont être repoussées car nous n’avons pas eu à temps, de la part de la SNCF, les éléments pour fixer les coûts financiers et la consistance des travaux. Nous passons donc du projet Rail 2026 au projet Rail 2027« , explique Michel Neugnot, le vice-président chargé des Mobilités au conseil régional.

« Ristourne » demandée à la SNCF

En cette deuxième journée de grève contre la réforme des retraites, le trafic était très perturbé à la SNCF, conformément aux prévisions, avec environ 2 TER sur dix en régions, 25 à 30 % de TGV selon les axes, quasiment pas d’Intercités et aucun train de nuit. En banlieue parisienne, on compte en moyenne un train sur trois sur les RER A et B, un train sur dix sur les RER C, D et E notamment.

Côté RATP, où on s’attendait toutefois à un peu moins de perturbations que le 19 janvier, seules les lignes automatiques 1 et 14 fonctionnent normalement mais avec « risque de saturation« , précise la Régie. La majorité des métros ne passent qu’aux heures de pointe et en nombre réduit. Le trafic est « légèrement perturbé » sur les réseaux de surface (bus et tramways).

Les manifestations du 19 janvier avait réuni plus d’un million de personnes à travers la France. Les syndicats, qui affichent toujours leur unité, en attendent aujourd’hui davantage. Une intersyndicale doit se réunir en fin d’après-midi pour décider des suites du mouvement.