20 000 places de plus chaque semaine. C’est la promesse de la SNCF cette année pour le TGV Paris-Bordeaux, qui affiche souvent complet, du moins au moment des départs en week-end ou des congés d’été. Ces sièges en plus représenteront une augmentation de 9 % de la capacité des TGV vers le sud ouest.

La SNCF espère ainsi répondre aux récriminations régulières de voyageurs et d’élus qui réclament plus de places et critiquent sa politique jugée restrictive alors que le TGV Paris-Bordeaux affiche une fréquentation en pleine croissance : + 70 % de voyageurs en plus depuis 2017, année de lancement de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux.

« Les voyageurs ont une perception de rareté de l’offre ferroviaire car les trains sont souvent complets et il n’y a pas de flexibilité pour changer d’horaire », estime la Fnaut. La fédération d’usagers est aussi convaincue que le nombre de places offertes est en recul sur la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) « SNCF Voyageurs proposait 66 000 sièges quotidiens en juin 2019. En juin 2022, elle n’en proposait plus que 59 000 chaque jour, soit une baisse de 7 000 sièges par jour, l’équivalent de 14 rames Océane par jour », affirme un de ses représentants.

Divergences sur le nombre de sièges offerts

Des chiffres réfutés par la SNCF. « La Fnaut se base sur les comptages de la société Lisea, qui recense le nombre de sillons commercialisés. Elle ne tient pas compte des rames en unités multiples que nous utilisons. Cela ne reflète pas la réalité du marché », répond Franck Dubourdieu, le nouveau directeur de l’Axe Atlantique arrivé il y a six mois à ce poste. « Si le nombre de sillons entre l’Ile-de-France et Bordeaux est en baisse, c’est principalement parce que nous avons modifié les circulations intersecteurs. Mais la liaison Paris-Bordeaux est mieux desservie et l’offre y est en hausse par rapport à 2017 et par rapport à 2019 », affirme le dirigeant.

Pour augmenter le nombre de sièges, la SNCF fait rouler davantage de rames doubles (ou en unités multiples pour reprendre le jargon ferroviaire).  « Nous avons connu une période compliquée, liée au parc que nous utilisions, supposé beaucoup plus homogène qu’il n’est réellement », explique Franck Dubourdieu. Cette période compliquée était due, selon lui, à un décalage entre la hausse du trafic voyageurs et l’arrivée des nouvelles rames Océane permettant d’embarquer plus de monde à bord. Ainsi, explique le responsable SNCF, quand le TGV Sud Europe Atlantique a été lancé en 2017, « la SNCF disposait d’à peine 40 % de rames pouvant rouler en double unité sur Paris-Bordeaux, le reste étant constitué de TGV Atlantique à un niveau ». Aujourd’hui, le rapport s’est inversé et on compte 60 % unités multiples et 100 % de rames Océane. « Par rapport à un TGV Atlantique, une rame Océane offre plus de 100 places en plus, et donc plus de 200 places en plus quand nous faisons rouler une unité multiple », souligne le directeur de l’Axe Atlantique. « Sur les Paris-Bordeaux directs ou rapides, nous sommes revenus à
19 fréquences quotidiennes, avec uniquement des rames Océane qui sont plus capacitaires et qui peuvent être utilisés en unités multiples. Notre objectif est de développer le trafic ».

Succès indéniable

La SNCF reconnaît le succès « indéniable » du Paris-Bordeaux. Un succès qui s’est accéléré suite à la crise du Covid et avec le développement du télétravail. « On a observé un nombre grandissant de personnes faisant le choix de quitter l’Ile-de-France. Nous constatons d’ailleurs le même phénomène vers Rennes, Nantes, Angers, ou même vers Angoulême. Nous le voyons avec l’explosion des abonnements : le nombre des abonnés a plus que doublé sur les origines-destinations attrayantes en termes de temps de parcours, autour de deux heures », précise Franck Dubourdieu.

La fréquentation est donc très forte sur toute la façade atlantique. Et pas seulement sur le sud ouest « Nous devons trouver un équilibre pour faire circuler suffisamment de trains sur tous ces marchés, donc arbitrer avec les autres succès sur l’Atlantique car les Bretons ne sont pas en reste », ajoute le directeur.

Face à cette croissance de la fréquentation, la SNCF affirme engager le plus de rames possible et les faire tourner au maximum. Elle a aussi injecté des Ouigo et lancé la carte Avantage pour multiplier les petits prix. Dans le même temps, les déplacements professionnels à la journée, les plus rémunérateurs, ont reculé d’au moins 20 %. « Nous pensons qu’une partie des professionnels ne reviendra pas. Or, nous avons besoin de cet équilibre », rappelle Franck Dubourdieu. Enfin, poursuit-il, pour ajouter des sièges, il faut aussi avoir des clients en semaine et pas seulement au moment des grands départs.

Déficit structurel

La SNCF se fixe toutefois une limite : l’impossibilité d’alourdir ses pertes sur un axe qu’elle a toujours qualifié de déficitaire. En 2019, année de référence, et malgré la croissance du trafic, la compagnie ferroviaire a affiché un déficit de  87 millions d’euros sur cette LGV. La faute, selon elle, aux péages élevés demandés par Lisea, le concessionnaire de la ligne Tours-Bordeaux.

Les pertes de la SNCF pourraient encore s’aggraver avec la hausse programmée des tarifs des péages demandés par la filiale de Vinci Concessions. « Si on prend en considération la hausse prévue d’ici à 2024, l’augmentation du prix des péages aura atteint 44 % depuis 2017 », affirme Franck Dubourdieu. « La base du modèle économique qui nous est proposée ne nous permet pas de nous développer sereinement, c’est-à-dire en nous permettant d’investir. Nous arrivons à une tangente que nous ne savons pas dépasser ».

D’où un « questionnement » sur le modèle économique de Tours-Bordeaux que la SNCF souhaite partager « collectivement ». L’entreprise, qui discute depuis de longs mois avec Lisea, cherche à sensibiliser les élus sur le sujet. «Le trafic augmente mais les péages augmentent également alors que nos prix stagnent, voire baissent par rapport aux prix moyens que l’on applique. Si nous voulons dépasser ce cap, il faut se questionner collectivement pour voir comment faire. Nous sommes dans une position constructive et ouverts à la discussion avec tout le monde, élus, associations… Il faut trouver une solution », ajoute Franck Dubourdieu en rappelant que la SNCF est toujours le seul client de Lisea. « Cela peut questionner. Lisea aussi a intérêt à ce que la situation évolue », estime-t-il.

Pour Lisea, le sujet ne date pas d’hier mais a été « réactivé » depuis quelques mois. « Notre contrat de concession définit les hausses de péages sur toute la durée de la concession, c’est-à-dire jusqu’en 2061. Il y a donc une grande lisibilité », rappelle Philippe Jausserand, le directeur général adjoint de Lisea. « Nous regardons dans quelle mesure nous pouvons agir sur les péages mais nous sommes soumis à des contraintes de plusieurs ordres, notamment financières. Notre aptitude à négocier est donc très encadrée. Si une solution est trouvée, nous nous tournerons vers nos prêteurs et ils auront leur mot à dire ».

Dispositif incitatif

Le chiffre d’affaires de Lisea dépend aujourd’hui à 100 % des redevances payées par la SNCF. Redevances qui s’élèvent, selon la filiale de Vinci, à 250 millions d’euros annuels, alors que le péage sur l’axe Paris-Bordeaux atteint 33,5 euros le train-km (comprenant à la fois les péages du tronçon Paris-Tours perçus par SNCF Réseau et ceux de Tours-Bordeaux, Lisea ne précisant pas sa part). « Si la SNCF perd une centaine de millions d’euros sur l’axe Tours-Bordeaux, il faudrait un tarif autour de 15 ou 17 euros le train-km sur le deuxième axe ferroviaire le plus fréquenté de France, soit un montant deux fois moins élevé que sur la liaison Paris-Lyon », souligne Philippe Jausserand. Selon lui, la SNCF pourrait bénéficier de tarifs attractifs si elle lance un nouveau service, comme ce serait le cas pour tout nouvel opérateur se présentant sur le marché. « Nous avons mis en place un dispositif incitatif : en cas de nouvelle desserte, la réduction de tarif atteint 40 % la première année, 30 % la seconde, 20 % la troisième… Tout nouveau service est éligible pendant cinq ans. C’est un élément nouveau prévu dans notre document de référence 2024 », précise le directeur. Ce pourrait être une liaison Bordeaux-Lyon ou Bordeaux-Nantes ou encore un Paris-Bordeaux sur un sillon non utilisé.

Lisea affirme également discuter avec « de nouveaux entrants potentiels », comme la société Le Train et d’autres compagnies européennes, qui ont des projets « pas encore totalement matures ». Son idée de construire un centre de maintenance au sud de Bordeaux (projet qui nécessitera encore au moins 4 ans avant d’être concrétisé) doit contribuer à les aider à franchir le pas.

Marie-Hélène Poingt

La SNCF va proposer, cette année, 20 000 places de plus chaque semaine sur la ligne Paris-Bordeaux, espérant répondre aux récriminations de voyageurs et d’élus qui réclament plus de places alors que le TGV Paris-Bordeaux affiche une fréquentation en pleine croissance. VRT a interrogé l’année dernière à ce propos Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui demande une véritable « navette » ferroviaire entre Paris et la capitale girondine.

Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous à la SNCF ?

Alain Rousset : La SNCF ne propose plus de navettes le matin et le soir. Si on se réfère à la convention signée par Guillaume Pepy (en 2011, ndlr), on compte 8 TGV de moins alors que l’axe Paris-Bordeaux attire annuellement 3,8 millions de passagers de plus qu’envisagé.

Le TGV Sud Europe Atlantique représente donc un succès commercial assez extraordinaire mais la SNCF ne met pas les moyens en face.

Or, avec la fermeture de la navette aérienne entre Bordeaux et Orly, qui a conduit à supprimer dix vols allers-retours, nous avons perdu
3 000 sièges quotidiens. Si on veut favoriser le report modal vers le ferroviaire, il faut que la SNCF mette en place une véritable navette ferroviaire le matin et le soir. J’en conclus qu’elle ne tire pas pleinement profit du potentiel ferroviaire.

VRT: L’annonce de la SNCF de proposer 20 000 places en plus cette année vous satisfait-elle ?

A. R. : La SNCF fait un premier effort avec 20 000 places en plus. Mais ce que nous demandons, c’est d’avoir une vraie navette. La SNCF fait circuler des trains qui peuvent transporter plus de passagers, avec notamment des doubles rames, mais elle ne met pas en œuvre la souplesse qui convient à l’usager, c’est-à-dire davantage de trains directs. La SNCF justifie ses choix par la hausse des péages qu’elle subit. Or, nous avons besoin d’une vraie navette puisque le gouvernement a décidé de ne pas assurer de navettes aériennes.

De plus, la SNCF remplace des TGV Inoui par des Ouigo, qui ne sont pas inter-échangeables entre eux. Je ne suis donc pas satisfait : la SNCF doit remettre à niveau sa desserte.

VRT : Comprenez-vous les arguments de la SNCF quand elle explique perdre de l’argent sur cette ligne ?

A. R. : Nous avions fait réaliser une étude quand nous militions pour le lancement de cette ligne. Cette étude, réalisée par Ernst & Young, disait que SNCF gagnerait de 100 à 150 millions annuels et que cette ligne est rentable. Je ne sais pas ce que la SNCF met dans ses chiffres.

Je ne peux pas me prononcer sur l’importance des péages payés par la SNCF. Mais nous avons signé un accord : les collectivités et surtout la région ont participé à cette ligne. Plus de 300 millions d’euros ont été financés par la région. Aujourd’hui, on entend souvent dire que certains trains sont quasiment saturés.

VRT : Que comptez-vous faire ?

A. R. : Nous continuerons à mettre la pression. Il faut aussi que le gouvernement nous aide. D’autant qu’on nous demande d’intervenir fortement sur la future LGV au sud de Bordeaux.

Dans le même temps, la SNCF augmente unilatéralement les péages sur les TER. On sait que des dizaines de milliers d’euros (plus de 50 millions d’euros) remontent des régions vers la SNCF. Les péages devraient se traduire par des investissements plus marqués. Je demande aussi une vraie transparence des comptes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

L’opérateur espagnol Renfe via sa branche Alquiler (location) prépare l’exploitation d’une ligne régionale en Slovaquie : dans les derniers jours de décembre 2022, il a approuvé la location auprès de Alpha Trains Europe de 21 trains diesel Alstom Coradia Lint 41 qui seront exploités dès décembre 2023 et pour dix ans par Leo Express sur le trajet Bratislava-Komárno.

A l’est de la capitale slovaque, Bratislava-Komárno avait d’abord été confiée au tchèque Regiojet. Mais en 2022, le ministère slovaque lance un appel d’offres et préfère, plutôt que l’opérateur public national ZSSK ou l’autrichien ÖBB, Leo Express. Ce dernier est un opérateur privé d’origine tchèque, lancé il y a dix ans sur Ostrava-Prague, ensuite entre cette dernière ville et Košice (Slovaquie) puis Cracovie (Pologne).

Or, dès août 2021, l’espagnol Renfe a pris la majorité du capital de Leo Express, avec une participation minoritaire du constructeur ibérique CAF. Et, en décembre suivant, Manel Villalente (directeur-général du Développement de Renfe) devient président de Leo Express. L’objectif est de stimuler l’activité de Renfe à l’international et, au passage, de tirer l’industrie ferroviaire espagnole vers les marchés du centre et de l’est de l’Europe. L’une des premières décisions du nouveau propriétaire est de surseoir à la commande d’automotrices que Leo Express avait passée à un consortium chinois.

Dans son Plan stratégique en cours, Renfe prévoit que 10 % de ses revenus en 2028 doivent provenir de son activité à l’international. Et elle suit de près les projets de grande vitesse tant en République tchèque qu’en Pologne, sans oublier la liaison Baltica à travers les trois pays baltes.

Michel Garicoix

Galvanisés par la forte mobilisation du 19 janvier contre le projet de réforme des retraites (plus d’un million de manifestants), les quatre syndicats représentatifs de la SNCF se sont mis d’accord pour appeler à une nouvelle journée de grève et de manifestations le 31 janvier. La CFDT Cheminots, pour qui « 64 ans, c’est non ! », estime que « cette date est la priorité », appelant à « une mobilisation puissante et massive, qui puisse surpasser celle du 19 janvier et renforcer l’opposition à ce mauvais projet [de réforme]. (…) Il faut s’engager de manière forte et déterminée dans les actions définies au niveau interprofessionnel et national », souligne le syndicat dans un communiqué. Même volonté du côté de l’UNSA Ferroviaire qui rappelle  que « l’intersyndicale interprofessionnelle a décidé de faire du 31 janvier une journée de grève et de mobilisation ».

Toutefois, côté Sud Rail et de la CGT Cheminots, le ton est au durcissement du mouvement. Si Sud Rail appelle à « un raz-de-marée de grévistes en grève et en manifestation ! Le 31, envoyons un deuxième uppercut. », le syndicat propose aussi, avec la CGT Cheminots, « pour élever le rapport de force face au gouvernement », deux jours consécutifs de grève les 7 et 8 février. Et si le texte n’est pas retiré, une grève reconductible par périodes de 24 heures dès la mi-février est envisagé.

Anne Jeantet-Leclercq

Nouvel épisode de tension entre la SNCF et son homologue espagnol Renfe. Sa filiale Ouigo Espagne dénonce le traitement de faveur accordé par le gérant du rail espagnol, l’Adif, à la filiale grande vitesse low-cost de la Renfe, Avlo. Le gendarme de la concurrence espagnol donnerait raison au Français, selon le quotidien économique espagnol Expansión du 18 janvier.

Les opérateurs à bas prix Ouigo, Iryo et Avlo doivent lancer leurs TGV sur la ligne Madrid – Alicante avant l’été. Mais les deux premiers devront le faire depuis la gare de Chamartín, plus éloignée du centre de la capitale espagnole que la gare d’Atocha, d’où partent la plupart des trains à grande vitesse vers le reste du pays. La filiale de Renfe, cependant, est autorisée à opérer depuis la gare d’Atocha. Pour des raisons plus politiques que techniques, selon Expansión.

“Ouigo souligne que la Commission nationale des marchés et de la concurrence [espagnole] reconnaît qu’il y a des risques de distorsion du marché”, assure l’entreprise dans les pages du quotidien économique. Mais cette plainte, bien que justifiée, serait surtout liée à la phase actuelle de tensions entre l’opérateur historique français et l’entreprise ferroviaire espagnole.

Depuis l’ouverture du chemin de fer espagnol à la concurrence, la SNCF est devenue le premier concurrent de Renfe, à travers sa filiale low-cost. De son côté, l’Espagnol accuse la SNCF d’entraver son déploiement sur le territoire français, avec des exigences que l’Espagne n’aurait pas imposées à Ouigo sur son sol. Il considère aussi que la rupture unilatérale par la partie française de leur coopération dans la société Elipso a porté préjudice à la partie espagnole.

Le traité d’amitié signé le 19 janvier à Barcelone entre la France et l’Espagne pourrait-il calmer le jeu ? Durant une rencontre avec son homologue espagnole Raquel Sánchez, le ministre délégué chargé des Transports en France, Clément Beaune, “s’est engagé à ce que les entreprises espagnoles et les fabricants de matériel navigant puissent faire homologuer leurs trains en France de façon simple”,  a assuré le ministère des Transports espagnol. Le ministre français s’est également engagé à ce que Renfe puisse opérer sur la section Lyon – Paris avant la fin de l’année.

Alban Elkaïm

L’affaire a fait grand bruit. Le 2 janvier en gare de Paris-Montparnasse, une mère et sa fille laissent s’échapper leur chat, qui finit par se réfugier sur les voies, sous un train. Ses propriétaires demandent à des agents d’intervenir et d’empêcher le train de partir. En vain, les agents refusent de retarder le train avec toutes les conséquences qui s’ensuivraient. Le train part, écrasant l’animal.

Après un article le 20 janvier du Parisien relatant « l’exécution du chat » sur une pleine page, les réactions se sont multipliées, pointant le manque d’humanité de la compagnie ferroviaire, avec des propos très souvent excessifs, montés en épingle par les médias, surtout sur le web. La SNCF a indiqué « regretter ce triste incident ». Le 23 janvier, la Fondation 30 millions d’amis annonçait porter plainte contre la SNCF pour actes de cruauté. Citée dans plusieurs journaux, Reha Hutin, sa présidente, précise sérieusement que « c’est un passager de la SNCF qui a été sciemment écrasé »,  l’animal étant « en règle puisque ses maîtresses s’étaient acquittées d’un billet pour qu’il puisse voyager en toute légalité ». 

Mission impossible

Au-delà de ce bad buzz, la SNCF aurait-elle pu éviter la mort du chat ? « On aurait pu faire repartir le train au pas, mais sans avoir la garantie que le chat ne se fasse pas écraser. Mais aller sur les voies pour tenter de le récupérer me paraît mission impossible, surtout s’il a peur et qu’il bouge… », explique un conducteur de la SNCF qui tweete régulièrement sous le pseudo BB27000.

Un agent qui devrait aller sur les voies doit respecter toute une procédure pour obtenir l’autorisation, ce qui peut prendre du temps, poursuit-il. Dans une grande gare, « la hauteur du quai est très souvent à la norme 0,92 cm, voire entre 1 m et 1m10 », rappelle-t-il aussi dans un thread. Avant d’intervenir, un agent devra remplir une demande d’autorisation, recevoir l’accord et, si c’est accepté (ce qui peut prendre du temps), prévenir le conducteur, enfiler des vêtements spéciaux pour ramper sous un train… Une fois l’intervention terminée, il faut « restituer » la PERS, un document rempli par le conducteur avec le poste d’aiguillage, poursuit-il. Une procédure lourde qui met à mal toutes les circulations prévues durant ce créneau avec un effet boule de neige. Et qui pourrait coûter cher aux propriétaires du chat si on lui présente la facture, sans garantie sur une issue heureuse.

MH P

Jean-Pierre Farandou a été élu pour trois ans à la tête de Fer de France, l’association qui fédère les acteurs de la filière (autorités organisatrices, gestionnaires d’infrastructures, industriels, opérateurs et sociétés d’ingénierie). Le PDG de la SNCF succède à ce poste à Jacques Gounon, le président de Getlink.

Les élus français et allemands de dix mairies et collectivités territoriales du Rhin supérieur ont présenté le 19 janvier un manifeste en faveur du transport ferroviaire à l’échelle transfrontalière. Ce groupe de lobbying, dans lequel figurent notamment les maires de Strasbourg, Colmar, Fribourg et Karlsruhe, entend faire pression sur les gouvernements nationaux, sur les institutions européennes et les opérateurs ferroviaires pour « intensifier les dessertes entre les villes du Rhin supérieur« , « créer des itinéraires continus entre les grandes villes » tels que Paris-Berlin ou Luxembourg-Barcelone et « créer de véritables itinéraires transcontinentaux« , captés par le transport aérien. « Les opérateurs ferroviaires ne doivent plus décider à la place des instances démocratiques que nous sommes« , plaide la maire écologiste de Strasbourg Jeanne Barseghian.

Dans leur manifeste de deux pages, transmis dès cette semaine au ministre des Transports Clément Beaune, les élus déplorent « la persistance d’effets frontières » entre la France et l’Allemagne en matière d’offres, de tarifs et d’itinéraires. Ils pointent des « ruptures de correspondance anachroniques et dissuasives » et demandent « des moyens financiers appropriés et des procédures accélérées » pour créer un seul chemin de fer européen, « à l’instar de ce qui a été mis en place voilà deux siècles avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin », qui siège à Strasbourg.

Le manifeste constitue aussi un appel à l’accélération des chantiers ferroviaires en projet entre la France et l’Allemagne. Martin Horn, maire de Fribourg observe « des dizaines de milliers d’automobilistes« , qui franchissent chaque jour les ponts entre Fribourg et Colmar et se déclare persuadé du potentiel d’une desserte ferroviaire. « La réouverture de cette ligne et la reconstruction du franchissement du Rhin sont des sujets émotionnels pour toute notre région, depuis la destruction de l’infrastructure en 1945« , rappelle l’élu. Plus au nord, le maire de Karlsruhe Frank Mentrup milite pour la réouverture de la ligne vers Haguenau et Sarrebruck. En Alsace, les élus demandent la modernisation et l’électrification de la ligne régionale Strasbourg-Lauterbourg, également prolongée vers Karlsruhe.

Olivier Mirguet