+ 5 %. C’est la hausse moyenne des prix qui sera appliquée sur les voyages en TGV à partir du 10 janvier prochain. Une augmentation en deçà de l’inflation, comme l’avait demandé quelques jours auparavant le ministre des Transports, Clément Beaune, appelant de ses voeux un « bouclier tarifaire » pour protéger le pouvoir d’achat des Français, en particulier des jeunes.

En plus de l’inflation (+ 6 %), la SNCF a calculé qu’elle serait confrontée à une envolée de sa facture énergétique de 180 % entre 2022 et 2023. De ce fait, elle estime qu’elle va faire face à une hausse de ses coûts de 13 % en 2023, « malgré tous nos efforts d’économies et de productivité« , a expliqué Christophe Fanichet en dévoilant le 18 novembre la nouvelle politique tarifaire applicable uniquement aux TGV Inoui et Ouigo, qui sont intégralement financés par les recettes voyageurs. Les prix des Intercités devraient toutefois être calqués sur le même modèle mais c’est à l’Etat, autorité organisatrice, de le dire. Quant aux tarifs des TER, ils dépendront des décisions de chaque région, décisionnaires en la matière.

Bouclier tarifaire

Pour moduler la hausse des tarifs en tenant compte du profil de ses clients, la SNCF a imaginé un dispositif d’autant plus compliqué qu’il repose aussi sur le yield management (les tarifs augmentent par pallier, avec la demande). Ainsi, le  « bouclier tarifaire » mis en place pour les TGV se traduit par des tarifs inchangés pour les grilles de prix les plus bas du TGV Inoui. L’ensemble de la grille des prix du Ouigo, le TGV à bas coût de la SNCF, est également maintenu au même niveau. « Ouigo représentera en 2023 plus de 20% de l’offre TGV avec plus de la moitié des billets vendus à moins de25 €. En moyenne, ce sera plus d’1 million de billets par mois qui seront proposés à moins de 25€« , souligne la SNCF.

De même, les cartes Avantages (4,1 millions de cartes vendues à ce jour) qui peuvent être utilisées en seconde classe sur les TGV Inoui restent à 49 euros et continueront jusqu’en septembre 2023 à donner accès aux mêmes prix plafonnés (pas plus de 39 euros pour les trajets de moins de 1h30, 59 euros pour les voyages de moins de 3 heures et 79 euros pour les trajets d’une durée supérieure). Les cartes d’abonnement Max Jeunes et Seniors sont enfin bloquées au tarif de 79 euros. « Plus de 75 % de nos billets sont vendus à tarifs réduits« , affirme Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités.

Les augmentations de tarifs cibleront en revanche ceux qui sont déjà les contributeurs à plus forte valeur ajoutée : les professionnels, mais aussi les paliers maximums des tarifs loisirs TGV 2nde et 1ère, ainsi que les abonnements Max actifs et forfaits.

Conditions de remboursement plus restrictives

Les conditions d’échange et de remboursement deviennent aussi plus restrictives. Alors qu’il était possible de se faire rembourser gratuitement jusqu’à trois jours avant le départ d’un train, cette facilité ne s’appliquera plus que jusqu’à six jours avant. Après, les frais augmenteront, passant de 15 euros actuellement à 19 euros. Un montant équivalent à celui pratiqué par la concurrence mais dont les conditions d’applications restent plus avantageuses, affirme Christophe Fanichet, qui justifie la mesure par le triplement du nombre d’échanges et de remboursements entre 6 jours et 3 jours quelques avant le départ. « C’est ce qui explique que, alors qu’un train affiche complet une semaine avant, il reste des places libres le jour du départ« , souligne Alain Krakovitch. Cette mesure doit permettre de remettre en vente suffisamment à l’avance des places et donc de mieux remplir les trains. Et accessoirement de renflouer les caisses : les frais perçus par la SNCF lors des échanges et remboursements rapportent quelques dizaines de millions d’euros, une manne bienvenue pour absorber l’effort de la SNCF pour ne pas trop augmenter ses prix.

Car il n’y a pas que les voyageurs qui seront appelés à absorber une partie de l’inflation. La SNCF a décidé de prendre à sa charge la moitié du surcoût, estimé à  « plusieurs centaines de millions d’euros ». Le prix à payer, selon Christophe Fanichet, pour maintenir l’attractivité du train. Sans pour autant réduire à néant sa profitabilité.

L’objectif du groupe reste de doubler le trafic ferroviaire à l’horizon 2030. Cela passe aussi, assure la direction, par la poursuite du développement de l’offre TGV et donc des investissement (un demi-milliard doit être investi l’an prochain dans l’activité TGV).  « Notre volonté c’est de rester au niveau de remplissage actuel : + 80 % alors qu’on était plutôt autour de 65 % il y a 4 ou 5 ans« , souligne Alain Krakovitch. Alors que des compagnies aériennes low cost annoncent qu’elles vont cesser de vendre leurs billets à prix cassés face à l’envolée de leurs coûts, la SNCF espère faire la différence.

Marie-Hélène Poingt

Pour pallier le manque de conducteurs, la SNCF dispose d’une arme qu’elle n’avait jusqu’alors jamais utilisée : diminuer leur temps de formation. Lors d’une table-ronde organisée le 20 octobre par Ville, Rail & Transports, Sylvie Charles, la directrice de Transilien, a indiqué qu’une expérimentation a été lancée pour réduire le cursus de formation des conducteurs de trains de la banlieue parisienne d’environ deux mois pour passer à dix mois, contre 12 mois actuellement, « sans concession à la sécurité ».

Et de préciser qu’il serait possible « d’aller plus loin : dédier les conducteurs à la ligne à laquelle ils seront destinés pour leur premier emploi permettrait de réduire de 4 mois leur formation ».  En cas de changement de zones géographiques, la formation continue permettrait de compléter les connaissances professionnelles requises. L’initiative, actuellement cantonnée aux futurs conducteurs des trains en Ile-de-France, pourrait ensuite être appliquée ailleurs si elle est jugée positive.

Contactée par VRT, la SNCF se montre plus prudente, évoquant un temps de formation raccourci de « quelques semaines » dans le cadre d’un organisme agréé, Digirail, une entreprise privée créée par un ancien cheminot. « L’organisme agréé de formation de SNCF Voyageurs a fait évoluer le dispositif de formation conduite pour le rendre plus efficace avec le développement de nouveaux outils pédagogiques comme l’utilisation accrue des simulateurs de conduite », indique-t-elle.

Reste que pour certains conducteurs, si la spécialisation par ligne peut permettre d’améliorer la sécurité (« on connaît la ligne par cœur », dit l’un d’eux), elle risque aussi de rendre les conditions de travail très monotones. Un risque reconnu par la direction. « Or, la diversité (diversité des lignes parcourues mais aussi et surtout du matériel), fait l’attractivité des métiers. L’évolution de carrière pourrait aussi être freinée, même si la formation est complétée quand le conducteur est appelé à rouler ailleurs», poursuit ce même conducteur.

Dans les formations classiques, rappelle-t-il, « on apprend tout par cœur, la règlementation et la technique, comme par exemple le circuit électrique du train et tous les types de signalisation, même ceux qu’on ne rencontrera pas sur les lignes sur lesquelles on roule. On peut gagner un ou deux mois en formation. Mais au-delà, on risque d’aller au casse-pipe… », estime-t-il. « Le risque c’est la baisse de vigilance et d’engagement des conducteurs. Dans ce métier, la remise en cause permanente est nécessaire« , affirme de son côté Axel Persson, conducteur sur les lignes N et U de Transilien et délégué CGT (lire l’interview ci-dessous).

Cette réduction du temps de formation pourrait toutefois présenter un avantage : augmenter le taux de réussite lors des  formation de conducteurs, en allégeant les exigences. Il faut en moyenne 100 CV pour réussir à recruter et former un conducteur. Or, ce taux serait en train d’augmenter très sensiblement dans certaines régions, selon des « roulants » SNCF, tant le métier demande d’implications avec des conditions de travail difficiles (horaires décalés, week-ends, nuits, découchés…)

Pour attirer des candidats, SNCF Transilien a aussi lancé une nouvelle expérimentation, en nouant un partenariat qui semble intéressant avec l’université d’Evry, où des professeurs sont chargés de repérer les étudiants en échec qui pourraient être tentés par une reconversion de leurs études vers la conduite de trains. La faculté prend en charge la partie théorique de leur formation, payée par la SNCF qui la complète avec la pratique. Selon Sylvie Charles, si la première année n’a pas vraiment été une réussite, celle à venir serait plus prometteuse.

Marie-Hélène Poingt

Interview

« Réduire le temps de formation des conducteurs et les cantonner sur une ligne ne va pas améliorer l’attractivité du métier», selon Axel Persson, conducteur de train sur les lignes N et U du réseau Transilien, et délégué CGT Cheminots au dépôt de Trappes.

Ville, Rail & Transports : Sylvie Charles explique que la SNCF va réduire le temps de formation des conducteurs de trains franciliens pour accélérer les prises de poste. C’est jouable selon vous ?

Axel Persson : Aujourd’hui, la durée de formation est de douze mois, et ce n’est pas trop étant donné le volume d’informations à assimiler ! Si on ramène la formation à 10 mois, voire moins, en rognant sur la pratique et les connaissances théoriques, le danger, in fine, c’est de mettre les futurs conducteurs en difficulté car ils n’auront pas acquis la connaissance de toutes les situations et configurations de lignes.

VRT : Spécialiser les conducteurs sur une seule ligne pour leur premier emploi permettrait de réduire de quatre mois le temps de formation…

A.P : En affectant les conducteurs sur une ou deux lignes (c’est déjà le cas sur celle de Rambouillet où je conduis), la SNCF a clairement une approche marché, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER, ligne par ligne. Elle se positionne pour les futurs appels d’offres. Pour les conducteurs, cette approche va péjorer les possibilités d’évolution de carrière. Et pour les entreprises ferroviaires, ça coûtera plus cher de les former à nouveau en formation continue. Ils n’auront pas le même socle de formation de départ.

VRT : Qu’entendez-vous par là ?

A.P : Un jeune conducteur sera par exemple formé au block automatique lumineux et à la voie unique parce qu’on le destine à une ligne où les trains circulent sur la même voie. Et il ne connaîtra que ça : c’est un sacré handicap de départ ! S’il doit passer sur une autre ligne avec un autre système de signalisation, il faut le former à nouveau. Aujourd’hui, le problème ne se pose pas, la SNCF fait de la formation continue en fonction des besoins de ressources humaines. Demain, avec l’arrivée de la concurrence, il se posera. Mal formé, du moins pas formé à toutes les configurations de lignes régionales, un conducteur voit ses opportunités de mobilité professionnelle se réduire. Avec cette nouvelle politique de formation, la SNCF accentue l’interdiction de polyvalence.

VRT : Sylvie Charles reconnait le risque de monotonie au fil du temps sur une même ligne.

A.P : Bien sûr ! A force de faire la même ligne, les mêmes tâches – même si en réalité ce ne sont pas toujours les mêmes. Le risque, c’est la baisse de vigilance et d’engagement des conducteurs. Dans ce métier, la remise en cause permanente est nécessaire. Le fait de varier les missions conduit à augmenter la vigilance et maintien de niveau de connaissances des conducteurs. Le projet de la SNCF de réduire la durée de formation existe depuis début 2022, pourtant il ne va pas répondre au problème de pénurie de conducteurs. Au contraire, il ne va pas améliorer l’attractivité du métier. Et les tests d’entrée et les barrières éliminatoires sont heureusement toujours les mêmes.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Après le succès de l’opération TER à 1 euro, destinée à faciliter les déplacements, alors que l’essence manquait pour cause de blocage des raffineries, et qui a abouti à économiser 650 000 litres de carburant selon ses décomptes, l’Occitanie persiste et signe. La région a annoncé, le 15 novembre, reconduire l’opération chaque premier week-end du mois (hors juillet et août) et lors des pics de pollution. Cette mesure, qui commence dès décembre; complète une politique tarifaire attractive, tout particulièrement en faveur des jeunes. L’objectif global est d’atteindre 100 000 voyageurs en moyenne par jour sur le réseau de trains régionaux liO.

Pour ceux qui n’ont pas accès aux trains, Carole Delga, la présidente de région, a décidé d’aider le covoiturage pour tous les déplacements qui n’excèdent pas 30 km. L’Occitanie prendra en charge 0,10€ par kilomètre, plafonné à 2€ par trajet pour le passager (cumulable avec le forfait mobilité durable versé par l’employeur). La réduction sera automatique lors de la réservation. Le conducteur de son côté aura l’assurance de percevoir un minimum de 2€ par trajet quelle que soit la distance, indique l’exécutif régional.

Deux accidents mortels ont eu lieu en quelques jours lors de traversées (autorisées) de voies par des piétons, dans deux petites gares françaises. Un père et sa fille sont morts percutés par un train de fret alors qu’ils traversaient les voies d’une petite gare des Ardennes lundi 14 novembre. Deux jours plus tôt, une jeune de 18 ans décédait après avoir été fauchée par un TGV alors qu’elle traversait la voie avec sa trottinette, en gare du Luc-Cannet-des-Maures (Var). Elle voulait rejoindre l’autre quai.

Ces deux accidents se sont produits sur des passages aménagés, les traversées de voies pour piétons : TVP dans le langage ferroviaire.

Chaque année, SNCF Réseau déplore entre 5 et 10 décès (9 décès à la mi-novembre 2022) sur les 868 TVP que compte le réseau ferré, pourtant prévues à cet effet pour passer d’un quai à l’autre. Ces passages aménagés sont revêtus d’un plancher et équipés, pour 538 d’entre eux, d’un signal lumineux « STOP » avec un bonhomme rouge. Comme sur les feux de signalisation aux passages piétons dans la rue. Mais « 330 TVP situées dans des zones moins circulées ne disposent pas de signal lumineux mais d’une signalétique fixe : une pancarte jaune et noire avec des consignes de sécurité, précise SNCF Réseau. Les installations de sécurité ont toutes été vérifiées et les rapports ont confirmé leur bon état de fonctionnement », insiste le gestionnaire des infrastructures.

« Il n’y a pas de tunnel pour accéder à la deuxième voie. Il y a juste une plateforme en plastique pour traverser« , commentait sur France TV un usager de la petite gare varoise du Cannet le 12 novembre. Le remplacement d’une traversée de voie par une passerelle coûte en moyenne 2,5 millions d’euros selon le gestionnaire du réseau ferré qui dit « multiplier les actions auprès du jeune public, le plus souvent touché ».

Principale cause des collisions : casque sur les oreilles, téléphone, ou non-respect de la signalisation. Lors de ce type d’accidents, on constate souvent que la visibilité pour les piétons était gênée par un train en gare, à l’arrêt ou au départ. Nombre d’accidents impliquent un train qui arrive en sens inverse sans s’arrêter dans la gare. Or, un train peut arriver très vite et on l’entend au dernier moment. A l’approche d’une gare, avec sa vitesse, il peut même aspirer une personne debout à moins d’un mètre cinquante des voies. D’où, régulièrement, des campagnes de communication qui prône la prudence, toute prise de risque pouvant être fatale.

Nathalie Arensonas

Après la SNCF qui a demandé à Alstom de travailler sur le train du futur (le TGV M sur lequel les deux sociétés collaborent au sein d’une plateforme), la Deutsche Bahn souhaite aussi disposer à l’horizon 2030 d’une nouvelle génération de trains à grande vitesse. Mais, différence de méthode,  l’entreprise allemande veut travailler en deux étapes, d’abord en lançant un travail conceptuel, puis la fabrication. Elle a ainsi annoncé hier, à l’issue d’un premier appel d’offres, avoir demandé à Alstom Transport Deutschland et à Siemens Mobility de « développer chacun un concept de véhicule indépendant l’un de l’autre » en collaboration avec elle.

L’attribution de la commande doit faire l’objet, autour du second semestre 2023, d’un deuxième appel d’offre portant sur le développement, la construction et l’homologation du matériel. Il sera ouvert à d’autres constructeurs, précise la DB.

Alstom et Siemens Mobility devront proposer des trains pouvant transporter davantage de voyageurs, avec une capacité de 950 voyageurs pour une longueur de 400 mètres (contre 439 voyageurs sur 200 mètres pour les récents ICE3neo ou de l’ordre de 550 voyageurs pour 200 mètres sur les TGV l’Océane). Des progrès techniques pour rendre les trains plus fiables et moins consommateurs en énergie sont aussi attendus. Ces trains nouvelle génération pourront remplacer les anciennes rames ICE et augmenter les capacités de transport dans l’objectif d’accroître le trafic passagers, à l’heure où les pouvoirs publics poussent les Allemands à utiliser le rail lors de leurs déplacements.

Côté Siemens, le constructeur des ICE (les trains à grande vitesse de la DB), on se félicite de cette « opportunité » permettant de de poursuivre un « partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn ». On fait aussi remarquer la large ouverture à la compétition pratiquée outre-Rhin, à la différence de ce qui s’est passé en France avec le TGV M.

Son rival français indique de son côté que plus de 100 ingénieurs spécialisés dans les trains à grande vitesse vont travailler sur le sujet. Le constructeur peut aussi s’appuyer sur un important site industriel, l’usine de Hennigsdorf, au nord de Berlin, issu de la corbeille de mariage avec Bombardier.

MH P

L‘accident mortel le 3 juin  en Bavière, d’un train de la Deutsche Bahn, qui avait causé la mort de 5 personnes et en avait blessé 44, a révélé le mauvais état du réseau outre-Rhin. « La qualité et la fiabilité actuelles du réseau sont inacceptables« , avait ensuite reconnu Richard Lutz, le patron de la compagnie allemande.

La DB avait alors lancé une inspection des voies, achevée fin août. Les conclusions appellent à des travaux de grande ampleur : il faut remplacer environ 137 000 traverses. « Soit près des deux tires de celles examinées« , avait précisé la compagnie allemande à la rentrée. « Les inspections laissent penser qu’il s’agit d’un défaut de fabrication : les traverses présentent en partie des irrégularités au niveau des matériaux (…). Partout où les experts ont découvert des anomalies, la DB a immédiatement réagi : les trains circulent plus lentement sur les traverses concernées et dans certains cas, des tronçons de lignes ont dû être fermées », avait-elle ajouté.

Le remplacement des traverses devrait coûter plus de 100 millions d’euros. C’est leur mauvais état qui est pointé pour expliquer l’accident qui fait l’objet d’une enquête pénale. D’ici à la fin de l’année, « la quasi-totalité des lignes concernées devraient être à nouveau ouvertes à la circulation de manière régulière« , selon la DB. Un chantier d’autant plus urgent que le gouvernement incite les Allemands à préférer le train à leur voiture lors de leurs déplacements. Après le billet à 9 euros expérimenté cet été pour voyager dans les transports publics (hors trains à grande vitesse), qui a rencontré un beau succès avec environ 52 millions de billets, les pouvoirs publics veulent lancer prochainement un abonnement mensuel à 49 euros.