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La métamorphose des transports publics de Barcelone

Posted on 5 juin 2023 - 11h49 by Marie-Hélène Poingt

La capitale catalane, qui accueille du 4 au 7 juin le Salon mondial des transports publics (UITP), fait de plus en plus la part belle aux mobilités douces. Après l’extension des zones piétonnes et la baisse des tarifs du métro, l’idée d’un péage urbain a été mise en avant lors de la campagne municipale par l’ancienne maire, Ada Colau, finalement battue par l’indépendantiste Xavier Trias. Bilan d’un mandat.

Les transports publics ont occupé une place centrale dans la campagne pour les élections municipales de Barcelone, qui se tenaient quelques jours avant l’ouverture du Salon de l’UITP. La maire Ada Colau (gauche radicale), en lice pour un troisième mandat, espérait capitaliser sur son bilan. « Depuis son arrivée à la tête de la ville en 2015, elle a mis le changement des mobilités au cœur du débat politique », disent Georgina Montesinos et David Rodriguez, de l’Association barcelonaise pour la promotion du transport public. Au cours des dernières années, la ville s’est radicalement transformée, avec la création de « superilles », des ilots d’habitation où la voiture est bannie. A la place des anciennes voies routières ont été créées des parcs, des pistes cyclables… Les usagers, que nous avons interviewés, se montrent majoritairement ravis. « La métamorphose de la ville est spectaculaire », nous dit un canadien installé à Barcelone depuis 10 ans, Pierre-Antoine Tremblay. « Même aux heures de pointe, dans certains quartiers, on ne voit presque plus de voitures ! ». Avec l’extension des zones à faible émission, Ada Colau a cherché à concilier urbanisme et écologie.

Au cours de ses deux mandats, elle a aussi considérablement développé l’offre de métro. Le réseau s’est densifié : grâce à la coopération avec la Generalitat (l’Etat de Catalogne), le métro va même désormais jusqu’à La Marina de Port. Professeur à l’Université de Barcelone, Ramon Dilla se félicite aussi de l’« extension des horaires : le vendredi, le métro fonctionne jusqu’à deux heures du matin et le samedi, il circule toute la nuit. » A cela s’ajoute une baisse du prix des billets et des abonnements. Les jeunes sont tout particulièrement visés : une carte permet désormais aux moins de 30 ans de voyager de manière illimitée sur le réseau pendant 3 mois pour seulement 40 euros.

Le bus pas assez pris en compte

Reste néanmoins le risque de saturation sur certaines lignes, en particulier celles empruntées par les touristes, comme la ligne 4 qui relie les plages. Barcelone est l’une des villes les plus visitées d’Europe. « Il est nécessaire de travailler à la création et à l’amélioration de services de transports publics spécifiques aux touristes, en libérant l’usage des services réguliers pour les habitants », préconisent Georgina Montesinos et David Rodriguez.

L’Association barcelonaise pour la promotion du transport public regrette en outre le peu d’importance donné au bus, alors même que son usage représentait l’année dernière 147 millions de déplacements : « le bus n’est pas assez pris en compte dans les projets d’urbanisme. Les voies partagées par les bus et les vélos posent problème, tant pour la sécurité des cyclistes que pour l’efficacité des bus. Dans certains quartiers, ils ne peuvent même plus prendre les voies pacifiées pour les piétons, les obligeant à d’importants détours par des rues adjacentes. Au final, nous avons l’un des réseaux de bus les plus lents d’Europe. Il est regrettable que la ville n’ait pas compris que c’était un allié dans la lutte contre la pollution ». Le manque d’investissement dans les bus interurbains est également pointé du doigt.

Dans son programme, Ada Colau souhaitait continuer à développer les mobilités douces. Elle prévoyait aussi un abonnement d’un an gratuit au service de vélo partagé, Bicing, pour les jeunes de 16 à 20 ans.

L’idée d’un péage urbain

Mais surtout, l’enjeu des prochaines années pourrait être la mise en place d’un péage urbain. Barcelone compte ainsi s’inscrire dans la lignée de Londres et de Milan. Cet impôt serait adapté aux revenus de chaque personne. Pour défendre ce projet de nouvelle taxe, ses promoteurs rappellent l’urgence écologique : si la ville veut répondre aux exigences de l’Union européenne en matière de qualité de l’air, elle doit encore réduire la circulation automobile de 30%. « Cette taxe permettra aussi de financer le développement futur des transports en commun », soulignent Georgina Montesinos et David Rodriguez.

Reste un paradoxe : si Barcelone devient de plus en plus un laboratoire des mobilités douces, son accès reste, lui, problématique. En particulier la connexion avec la France… La relance de la ligne aérienne Toulouse-Barcelone révèle en creux le manque de connexions ferroviaires entre la France et l’Espagne. « Les prix des TGV allant de Paris à Barcelone, trop peu nombreux, sont faramineux, atteignant plus de 400 euros pour un aller-retour, Je peux vous l’assurer : si un train de nuit existait être ces deux villes, il serait complet ! » affirme Pierre-Antoine Tremblay.

La start-up française Midnight Trains, qui entend relancer les trains de nuit à travers l’Europe, envisage d’assurer cette déserte à partir de la fin 2024. En attendant, les Barcelonais peuvent par contre se rendre bien plus facilement à Madrid, avec entre ces deux villes une offre assurée par différentes compagnies, notamment la SNCF qui y fait circuler des Ouigo.

Antoine Pecqueur

Janet Sanz ex-adjointe Mobilité Barcelone

« Nous voulions que les piétons soient les protagonistes de la ville », selon Janet Sanz, qui a été adjointe à la Mobilité de l’ancienne maire Ada Colau.

Ville, Rail & Transports. Quelle a été l’évolution des transports publics à Barcelone au cours du mandat d’Ada Colau ?

Janet Sanz. Nous avons doublé le budget alloué par la ville aux transports en commun (de 133 millions d’euros en 2015 à 270 millions d’euros aujourd’hui). Pour les usagers, les prix des transports publics ont été gelés, avec même des baisses temporaires pour faire face à la situation de crise et d’inflation. De plus, au cours de ces dernières années, un nouveau système de tarification a été mis en place pour favoriser les usagers réguliers, avec des baisses importantes du prix des abonnements.

Nous avons fait un gros investissement dans les infrastructures : de nouvelles rames de métro ont été achetées ; de nouvelles stations ont été ouvertes dans des quartiers où il n’y en avait pas ; le tramway va relier Barcelone à neuf municipalités voisines ; la plus grosse commande de bus électriques pour Barcelone a été passée ; 60 km de voies réservées aux bus ont été créées ; le réseau de pistes cyclables a triplé, passant de 120 km à plus de 300 km et 100 nouvelles stations Bicing, notre système de vélo public, ont été ouvertes, ce qui a augmenté le nombre d’usagers de plus de 40%. Tout cela a fait de Barcelone la ville espagnole où la voiture est le moins utile. Depuis 2015, le nombre de véhicules privés qui circulent dans la ville a diminué de 11 % et les accidents graves ont diminué de 13 %. Et au final, la pollution de l’air a été réduite de 31 %.

VRT. Qu’en est-il des zones à faibles émissions et de leur développement ?

J. S. Les zones à faibles émissions interdisent aux véhicules les plus polluants d’entrer en ville et ont déjà permis d’éviter 600 000 trajets polluants. Des études de l’Agence de santé publique de Barcelone montrent que cela a permis d’éviter environ 125 décès prématurés annuels dus à la pollution. De plus, une « carte verte » a été promue : les personnes qui mettent leur voiture à la casse bénéficient de trois ans de transports en commun gratuits. Et le bilan est positif : plus de 14 000 « cartes vertes » ont été délivrées depuis 2017, et 76 % des usagers restent dans les transports en commun une fois leur carte expirée.

VRT. Quelles seront les prochaines étapes ?

Le plan de mobilité que nous avons approuvé prévoit qu’en 2024, 80% des déplacements se feront à pied, à vélo ou en transports en commun. Il nous faudra continuer à investir dans la rénovation et l’expansion du parc de bus et de métro de la ville ainsi que le réseau de pistes cyclables.

Avec le plan des superilles, nous voulons que les piétons soient les protagonistes de la ville, et que cela favorise la multimodalité : nous voulons qu’une rue sur trois soit verte, paisible et que dans deux rues sur trois les transports en commun soient une priorité.

Aujourd’hui, seuls 12% des jeunes entre 16 et 20 ans sont inscrits au Bicing. Pour cette raison, l’une des propositions que nous avons faites pour le prochain mandat est d’offrir un abonnement gratuit d’un an à ces jeunes pour les encourager à utiliser ce système de vélo public.

Enfin, nous avonstravaillé avec les autres administrations pour qu’avant 2030 soient achevées les grandes infrastructures clés de la ville : la gare de Sants, la gare de La Sagrera, le raccordement de la ligne de métro 9, ainsi que la rénovation des voies ferrées de Rodalies pour améliorer le corridor méditerranéen.

Propos recueillis par Antoine Pecqueur

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Un problème de signalisation serait à l’origine de la catastrophe ferroviaire en Inde

Posted on 4 juin 2023 - 11h58 by Marie-Hélène Poingt

Le ministre indien des Chemins de fer a indiqué le 4 juin à l’agence de presse ANI « avoir identifié la cause de l’accident et les personnes qui en sont responsables » après la collision entre trois trains, qui s’est produite le 2 juin près de Balasore, dans l’État d’Odisha. La catastrophe, l’une des plus meurtrières de ces dernières années en Inde (un pays qui a connu 13 accidents ferroviaires majeurs depuis le début du siècle), a fait selon un bilan provisoire 275 morts et 900 blessés.

Sans entrer dans les détails, dans l’attente de l’enquête définitive, Ashwini Vaishnaw a pointé «le changement qui s’est produit lors de l’enclenchement électronique est à l’origine de l’accident» faisant référence en système de signalisation. Selon le quotidien Times of India, une erreur humaine aurait aussi provoqué la collision entre trois trains : le train de passagers reliant Calcutta à Madras aurait été dérouté en raison d’une erreur humaine sur une voie où se trouvait déjà un train de marchandises qu’il aurait percuté à 130 km/h. Trois voitures sont alors tombées sur la voie voisine, heurtant un train express qui assurait une liaison entre Bangalore et Calcutta. C’est cette collision qui a provoqué le plus de dégâts, selon la presse indienne.

Ewa

La Fnaut pointe les risques d’une « fragmentation ferroviaire »

Posted on 2 juin 2023 - 15h00 by Marie-Hélène Poingt

Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.
La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).

Convention collective des voyageurs

« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.

D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.

La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet. Elle indique que Régions de France a déjà proposé une rencontre début juillet. « Parallèlement, le ministre des Transports pousse son projet de billet unique. Mais il ne pourra pas se faire si nous n’avançons pas sur une harmonisation des tarifs« , commente Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, qui prône trois grands principes : lisibilité, simplicité et cohérence.

En toile de fond, avec l’ouverture à la concurrence, la multiplication prochaine des transporteurs risque de singulièrement compliquer la vie des Français – sans parler des touristes – si les autorités organisatrices, mais aussi l’Etat, ne se mettent pas enfin autour d’une table pour faire taire leurs égoïsmes respectifs et mettre le voyageur au centre du jeu.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Le train de La Rhune reprend du service au Pays basque

Posted on 2 juin 2023 - 9h49 by Marie-Hélène Poingt

journe de reportage sur le train de la rhune e1685692129214

A l’assaut de la montagne de La Rhune en Pays basque, le petit train à crémaillère redémarre ce samedi 3 juin. Amorcé en septembre 2021, le chantier de rénovation battait son plein depuis septembre 2022. Suspendant tout trafic, les travaux ont essentiellement porté sur un renouvellement complet de la voie. L’opération effectuée dans les délais a nécessité un investissement de 27 millions d’euros, abondés par l’actuel propriétaire (le conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques), ainsi que par la région Nouvelle-Aquitaine et l’État.

La voie reconstruite a mobilisé 21 millions d’euros tandis qu’a été acquis pour 5 millions d’euros un locotracteur diesel-électrique. Employé lors du chantier, cet engin fabriqué par le suisse Stadler sera utilisé pour la maintenance.

Inauguré le 30 juin 1924, le train de La Rhune est l’attraction touristique la plus courue du Pays basque, avec en année pleine (2019) près de 350 000 passagers. Il offre au public quinze départs par jour afin d’arriver à 900 mètres d’altitude.

Michel Garicoix

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La rénovation à mi-vie des TER va bon train

Posted on 1 juin 2023 - 18h21 by Marie-Hélène Poingt

TER Grand Est rénové dans l'atelier SNCF de Bischheim en mai 2023, dans le cadre du programme Opter

Cinq ans après le lancement du programme Opter, le bilan est satisfaisant : 12 régions ont confié à SNCF Voyageurs la rénovation à mi-vie de leurs TER. Auxquelles se sont ajoutés les chemins de fer luxembourgeois (CFL). Les premières rames rénovées sortent désormais des ateliers : le 24 février, un TER 2N NG des CFL a quitté le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Le 26 mai, c’était au tour de la première rame AGC de Grand Est d’être présentée au technicentre de Bischheim à côté de Strasbourg.

Rappelons qu’avec ce programme, la direction du Matériel ciblait 931 TER achetés entre 2004 et 2011 et arrivés à mi-vie (dont 699 AGC et 232 TER 2N NG). Soit 40 % du parc de matériel employés pour le transport express régional qui sera rénové en 2031.

Elle a dû aller voir les régions, une par une, pour les convaincre de recourir à ses services, au lieu de passer par d’autres prestataires (potentiellement Alstom ou Caf). Elle leur a proposé de profiter de cette opération pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services.

Mise à nu

Après une vingtaine d’années de circulation, ces matériels ont en effet besoin d’être entièrement révisés et dotés d’équipements plus modernes. Cette maintenance de niveau 4 et 5, de grande ampleur, ne peut pas être effectuée dans les ateliers TER régionaux qui réalisent la maintenance courante, de niveau 1 à 3. Les opérations dites de mi-vie consistent à désaccoupler les éléments de la rame. Chacun d’eux est dégarni : tous les équipements intérieurs sont retirés, des sièges aux fenêtres et des sols à la moquette qui couvre le plafond. Cette mise à nu permet d’accéder au “chaudron“, à la fois structure et carrosserie de l’élément, afin de vérifier que d’éventuelles infiltrations d’eau n’ont pas entraîné de corrosion. L’élément est dépelliculé, traité contre la corrosion, et repeint. La chaîne de traction est aussi démontée et vérifiée. Il faut rééquiper l’intérieur en câbles de toutes sortes pour la vidéo surveillance, le wi-fi, les prises de courant ou l’éclairage qui passe au led. On compte ainsi plus de 200 km de câbles dans chaque rame.

Viennent ensuite les équipements, la pose de nouveaux revêtements sur les parois et le sol. Et de nouveaux sièges sont installés. Même le conducteur devrait prochainement être assis sur un nouveau siège à support pneumatique.

Nouvelles fonctionnalités

Ces travaux donnent l’occasion d’offrir plus de places aux personnes à mobilité réduite avec l’optimisation de la rampe d’accès et l’ajout d’un bouton SOS. Et d’agencer des espaces vélo avec six crochets.

Pour baisser l’empreinte carbone, plusieurs dispositifs sont prévus, du pelliculage athermique au mode éco clim en passant par des filtres à particules sur les moteurs diesels des rames qui en sont équipées.

La rénovation permet aussi d’intégrer des fonctionnalités de « train connecté » avec un système d’information voyageurs en temps réel, du wi-fi, de la vidéoprotection avec transmission en temps réel, ou encore avec un système de comptage automatiques des voyageurs.

Grâce à cette remise à neuf, la durée de vie de ces rames va pouvoir s’allonger de 15 à 20 ans. Pour les régions, ce rajeunissement représente le tiers du prix d’un matériel neuf. Et pour la SNCF, ces opérations représentent un chiffre d’affaires déjà contractualisé de 2,1 milliards d’euros sur les dix ans à venir. Potentiellement, le montant pourrait atteindre trois milliards d’euros si toutes les régions confient à la SNCF le soin de relifter l’ensemble de leurs TER vieillissants.

Yann Goubin

Des technicentres 4.0

Les dix technicentres industriels de la SNCF (Bischheim, Charentes-Périgord, Hellemmes, Nevers-Languedoc, Picardie, Rennes, Romilly, Rouen Quatre-Mares, Saint-Pierre-des-Corps et Vénissieux), vont participer au programme Opter, même si chacun d’eux a développé sa propre spécialité, comme la révision des moteurs pour Vénissieux, des Corails pour Charentes-Périgord, des blocs freins pour Rennes, des batteries pour Romilly, ou des wagons pour la Picardie.

Dans ce but, les technicentres ont dû s’adapter pour accroître leurs performances industrielles en termes de qualité, délais et coûts, et gagner en efficacité et en compétitivité. Les bâtiments ont été transformés et les méthodes de travail revues.

À Bischheim, par exemple, l’agencement du technicentre a été remodelé pour faire de la place à un nouvel atelier industriel de 10 000 m² recouvert d’un badage gris anthracite qui voisine avec le grès rose des Vosges dont sont faits les anciens bâtiments du technicentre. La partie neuve, ajoutée à deux halles historiques pour former le nouvel atelier, ne dispose pas de voies ferrées. Elle est organisée selon différents postes (cabine de peinture, passerelles, etc.) vers lesquels sont amenés les éléments en rénovation Ceux-ci sont déplacés à l’aide chariot plats motorisés donnant à cet atelier des allures d’usine du futur. C’est en effet l’objectif de la direction du Matériel qui a engagé en 2015 un programme dénommé Usine 4.0 Elle y consacre 500 millions d’euros, avec l’objectif de propulser les dix technicentres industriels au plus haut niveau des standards de l’industrie 4.0, d’ici 2025.

Visible très concrètement à travers les bâtiments, la mutation se traduit aussi dans le management et l’organisation du travail. Si les métiers des agents ne changent pas de nature, les outils digitaux – les nouveaux ateliers sont connectés en 5G – permettent de l’exercer différemment en privilégiant la collaboration, l’autonomie et la réactivité.

Progressivement, on voit apparaître dans ces ateliers, des nouvelles technologies comme des exosquelettes pour soulager les agents qui doivent manipuler des pièces, ou multiplier les changements de positions (accroupis, debout), les robots collaboratifs guidés par les agents, ou encore les robots autonomes. On peut aussi citer les tablettes numériques qui fournissent des plans, et des procédures de montages ou démontages, in situ.

L’objectif de toutes ces améliorations permet aussi d’absorber une charge de maintenance qui ne cesse de croître : elle a notamment augmenté de + 50 % en 2023, par rapport à 2022.

A Bischheim, le site, qui emploie 769 agents et 63 alternants, s’est notamment fixé comme objectifs une baisse de 20 % de ses coûts de production en cinq ans, une augmentation de 20 % de la satisfaction des agents et de 30 % de celle des clients.

Y.G.

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Exclusif. La SNCF devrait gagner le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire

Posted on 31 mai 2023 - 10h35 by Marie-Hélène Poingt

Encore une bonne nouvelle pour la SNCF : dans la compétition qui l’oppose à Transdev et à Régionéo, la compagnie nationale devrait gagner le premier contrat de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire. Selon nos informations, dans les notations émises par la région, elle l’emporte de peu face à Transdev, mais loin devant Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink).

La SNCF devrait donc se succéder à elle-même via une société dédiée pour exploiter, dans dix-huit mois, les dessertes dites du « Tram train ». Cet ensemble regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dans un second temps, elle exploitera également un deuxième ensemble, dénommé « Sud Loire », qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet.

Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés.

La SNCF a toujours affirmé qu’elle se battrait pour conserver tous les contrats de TER. Elle est en train de le prouver : après la région Sud qui l’a choisie fin 2021 pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice (Transdev a été retenu pour l’axe Marseille-Toulon-Nice), puis les Hauts-de-France, où elle a remporté en mars une compétition difficile avec des objectifs ambitieux (l’exploitation des TER de l’Etoile d’Amiens), les Pays de la Loire devraient décider de continuer à travailler avec elle.

Parmi les critères qui ont pesé, la baisse des coûts devrait atteindre un peu plus de 25 %. Une jolie performance alors que le réseau ne connait pas de problème majeur actuellement. Dans le cadre d’une compétition qui semble avoir été menée de façon très maîtrisée par la région.

Seul bémol, déjà pointé lors du précédent appel d’offres lancé par les Hauts-de-France : les coûts de pré-exploitation, non négligeables au début de l’exploitation, qui durent entre 18 mois et deux ans, le temps de connaître la ligne, et ne pèsent donc que sur les nouveaux entrants. Ce facteur discriminant devrait sans doute être davantage pris en compte par les autorités organisatrices des transports lors des prochaines compétitions.

Les Pays de la Loire, qui ont signé il y a un an et jusqu’en 2031 une nouvelle convention TER avec la SNCF, prévoit d’ici là une mise en concurrence progressive et totale de leur réseau. Contactées par VRT, la région et la SNCF, n’ont pas commenté notre information. Une réunion du conseil régional est prévue le 23 juin pour la décision officielle.

Marie-Hélène Poingt

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Transdev se renforce sur le continent américain

Posted on 30 mai 2023 - 15h07 by Marie-Hélène Poingt

Transdev North America wins contract for the Fairfax County (2019.26.04)

L’autorité « Regional Transportation Commission of Southern Nevada a choisi First Transit, désormais détenu par Transdev, pour exploiter et maintenir, à partir du 1er juillet, son service de bus. Ce qui représente plus de 40 millions de trajets par an effectués dans le sud de l’Etat, comprenant la ville de Las Vegas, avec plus de 400 véhicules et près de 1 500 employés.

Le groupe français rappelle qu’il a a aussi remporté à Orlando en Floride, un contrat d’exploitation et de maintenance pour assurer, à partir du 1er juin prochain, les services de transport de personnes à mobilité réduite (PMR ou paratransit) de la région.

Au Canada, l’opérateur a remporté quatre contrats de transport urbain avec EXO, l’Autorité publique de mobilité de la Grande Région de Montréal (hors Montréal ville). « Ces contrats qui démarreront mi-2024, pour un montant annuel de 40 millions d’euros, ont une durée allant de 8 à 10 ans. Pour en assurer l’exploitation, Transdev Canada investira dans une flotte de 135 véhicules répartis sur trois dépôts, pour un investissement global de plus de 35 millions d’euros« , indique-t-il dans un communiqué du 24 mai.

Son activité globale sur le continent nord-américain s’élève à près de 2,8 milliards €, avec les chiffres consolidés après acquisition de First Transit en mars 2023

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« Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle», selon ses concurrents

Posted on 25 mai 2023 - 14h08 by Marie-Hélène Poingt

Les opérateurs de fret rassemblés au sein de l’Afra voient d’un mauvais oeil la sanction qui risque de frapper Fret SNCF. Selon son président, Alexandre Gallo, également PDG de DB Cargo France, les conséquences pourraient être délétères pour le secteur. Selon lui, si Fret SNCF avait dans le passé des méthodes discutables, elle est désormais devenue «une société correctement gérée ». Entretien.

Ville, Rail & Transports : Comment réagissez-vous aux annonces du gouvernement sur le sort réservé à Fret SNCF ?

Alexandre Gallo : Il faut attendre de connaître la réaction de la Commission européenne avant de tirer des conclusions. Le scénario de discontinuité donne des gages à Bruxelles et permet de limiter la casse sociale pour Fret SNCF, ce dont on ne peut que se réjouir. Mais la Commission va-t-elle s’en contenter ? Que se passera-t-il si les conditions demandées sont plus restrictives ? Cela pourrait être délétère pour le secteur.

Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle, ni pour le marché, ni pour les chargeurs, ni pour l’environnement. Cela vient en contradiction avec les objectifs affichés de lutte contre le changement climatique. Et cela arrive au plus mauvais moment, alors que la situation a beaucoup changé : si, il y a une dizaine d’années, on avait l’impression que Fret SNCF essayait de conserver des parts de marché à tout prix, n’hésitant pas à se livrer à du dumping, ce n’est plus le cas aujourd’hui. C’est une société anonyme correctement gérée.

VRT : Le gouvernement a aussi annoncé des mesures additionnelles et prolongées pour soutenir le fret…

A. G. C’est bien sûr une bonne nouvelle mais elle arrive aussi au mauvais moment : le secteur a enfin une enveloppe pour investir et de la visibilité pour l’avenir. Mais pourquoi seulement maintenant ? Le silence assourdissant du gouvernement, pendant des mois, sur la situation du fret et toute sa politique en faveur de la route (subventions au gasoil, aides en faveur de la conversion à l’électricité des flottes de camions) questionnent. Est-ce un contre-feu pour faire passer le plan de sauvetage de Fret SNCF ? Les chargeurs nous disent ne plus comprendre : d’un côté on met Fret SNCF par terre, de l’autre on nous dit qu’on soutient le fret… On est tout de même en train de limiter le rayon d’action du plus gros opérateur de fret ferroviaire du pays. Avec le risque que la route reprenne des trafics car elle est actuellement en dessous de ce qu’elle pourrait faire. Les subventions dont elle bénéficie (contrairement à nous) lui donnent un avantage de plus sur le transport ferroviaire.

VRT : Les concurrents de Fret SNCF vont-ils récupérer ses trafics les plus rémunérateurs, comme le disent les syndicats ?

A. G. Cette affirmation est réductrice. On peut avoir des trafics courtes distances rémunérateurs et du fret longue distance qui perd de l’argent. Le transport combiné offre surtout une belle vitrine avec des services qui se font sur 800 ou 1000 km.

En réalité, le trafic de wagons isolés devrait devenir le plus rémunérateur avec les mesures de soutien additionnelles annoncées par le gouvernement. Ca va devenir intéressant, ça pourrait même susciter des vocations. C’est plutôt vertueux. En attendant, la hausse des subventions en faveur des wagons isolés va principalement profiter à Fret SNCF qui réalise 85 % du trafic. C’est aussi un moyen de soutenir la future société.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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« Enfin une étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP » selon un responsable de FO

Posted on 24 mai 2023 - 18h12 by Marie-Hélène Poingt

L’étude sur la qualité de l’air dans le métro et le RER, menée par une équipe de l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, montre des résultats inquiétants pour la santé des agents selon des syndicats de la RATP. La réaction de Bastien Berthier, secrétaire de la section traction FO-RATP.

Ville, Rail & Transport. Comment réagissez-vous suite aux conclusions de l’étude de Vert de Rage sur la pollution de l’air dans le métro ?

Bastien Berthier : Pour nous, c’est enfin l’étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP. Avec la réforme des retraites, ils vont devoir subir ces conditions de travail deux années de plus.

VRT : La RATP n’avait-elle pas déjà mis en place des capteurs de la pollution ?

B. B. : Oui, mais seulement dans cinq stations ! C’est très peu par rapport au nombre total de stations. De plus, les sites retenus ne sont pas les plus pollués, comme le montre l’étude de Vert de Rage.

VRT : Comment expliquez-vous cette disparité des résultats d’une station à l’autre et d’une ligne à l’autre ?

B. B. : Les matériels les plus récents qui arrivent sur des lignes à l’infrastructure ancienne génèrent plus de particules fines et de pollution que les anciens matériels. Comme ils sont plus lourds, ils provoquent une usure plus forte des rails.

VRT : La RATP dit veiller à la santé de ses agents et avance leur plus faible mortalité par rapport à la population d’Île-de-France…

B. B. : C’est parce que le suivi des agents s’arrête avec leur départ en retraite. Si un agent de conduite ou de station meurt d’un cancer quelques années après avoir quitté son travail, aucune statistique de la RATP ne le montrera.

Propos recueillis par Yann Goubin

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La RATP sur la défensive après une nouvelle étude sur la pollution dans le métro

Posted on 24 mai 2023 - 18h12 by Marie-Hélène Poingt

new RER A commercial service in the city of Paris. Paris. France. July 2012.
(c) ALSTOM Transport / TOMA M. Genel

Une sur-pollution, bien supérieure aux calculs réalisés jusqu’alors. C’est ce que montre une enquête dévoilée hier, et menée par l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, sur la pollution aux particules fines (diamètre inférieur ou égal à 2,5 microns) de l’air dans le métro et le RER dans Paris. Une douzaine de journalistes ont, pendant huit mois, mesuré (à l’aide de capteurs d’air mobiles Pollutrack, déjà utilisés dans la mesure de la qualité de l’air par la Ville de Paris) la présence de particules fines sur les 435 quais – de bout en bout, mais pas dans les rames – des 332 stations du métro et du RER de Paris et de la petite couronne (hors zones 3, 4, 5 pour le RER). « En moyenne, la présence de ces particules fines a été mesurée à 24 microgrammes par mètre cube (µg/m³), soit près de cinq fois le seuil de 5 µg/m³ recommandé par l’OMS depuis 2021 », dit l’étude.

Une pollution particulièrement marquée sur la ligne 5 du métro et sur le RER A. Et dans les stations Belleville, La Défense et Pont-de-Neuilly.

« Il ne faudrait pas laisser croire que prendre le métro est plus dangereux pour la santé que de se trouver dans une voiture dans les embouteillages », a répondu aussitôt Marie-Claude Dupuis, directrice de la Stratégie et de la Ville durable de la RATP et membre du comité exécutif. « La composition [de l’air dans le métro] est très différente de l’air extérieur puisqu’il contient certes des particules fines mais très peu de polluants atmosphériques comme ceux occasionnés par le trafic routier en surface ».

Pour la RATP, les recommandations de l’OMS concernent des espaces ouverts et non ceux du métro. La régie affirme « surveiller le respect des valeurs indicatives pour les voyageurs publiées par l’Anses dans son rapport de mai 2022 ». Elle conteste aussi la méthode et défend ses mesures de la qualité de l’air qu’elle exerce en continu sur cinq stations : trois sur le RER A (Auber, Châtelet-les-Halles et Nation) et deux sur le métro (Franklin-D. Roosevelt) et Châtelet (ligne 4).

Il s’agit, dit la RATP, d’« un dispositif de mesure précis, complet et reconnu, [dont le] laboratoire est accrédité par le Comité français d’accréditation (Cofrac) ». Elle ajoute que « dans un rapport publié en juin 2022, Airparif a qualifié le dispositif de mesure mis en œuvre par la RATP pour IDFM comme « le plus complet au monde » ». Enfin, elle précise que toutes ces données (température et humidité relative, dioxyde de carbone, oxyde d’azote, et particules fines PM2,5 et 10), récoltées 24h/24, 365 jours par an dans les cinq stations, sont accessibles à tous sur le site internet RATP (www.iseo.fr/ratp/RATP.php). En parallèle, un programme d’amélioration de la ventilation de 57 millions d’euros, financés Île-de-France Mobilités a été engagé pour renouveler, renforcer voire créer des ventilateurs dans les tunnels. Le réseau compte actuellement de 381 ventilateurs, dont 322 ventilateurs pour le réseau de métros et 59 ventilateurs pour le RER.

L’opérateur veut aussi réduire les émissions de particules fines à la source grâce à l’introduction de matériels roulants neufs, équipés de frein électrodynamiques, alors que les trains plus anciens étaient dotés de freins mécaniques. C’est déjà le cas sur les lignes 2, 5, 9 et 14, où le matériel a été renouvelé. Dès le mois de juin, les premiers MP14, un matériel équipé de freinage électrique, circuleront sur la ligne 11. Suivront les lignes 4, 14. La RATP dit tester des semelles de freins moins polluantes sur des MF01 avec l’entreprise CoFren, filiale de l’équipementier Wabtec.

Pour le RER, la RATP expérimente depuis deux ans des garnitures de freins en composites, conçues par Wabtec, sur trois MI09. Selon Sophie Mazoué, responsable du service Développement durable, « elles permettent une baisse des émissions de 70 % ».

Yann Goubin