L’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne a franchi, le 20 mai, une phase décisive : l’opérateur Brittany Ferries a lancé le premier convoi de cette liaison depuis la Station 12 du terminal ferroutage de Cherbourg. Durant cette phase de démarrage, trois rotations aller-retour par semaine sont prévues, précise l’opérateur « Ports de Normandie ».
L’armateur maritime vise les flux de fret entre les îles britanniques et la Péninsule ibérique, le marché devant s’étendre aux ports irlandais. L’initiative est épaulée par Ports de Normandie, la Communauté d’agglomération du Cotentin, le conseil régional de Normandie et la Communauté d’agglomération Pays basque.
Chaque convoi pourra transporter, sur 970 km, 34 camions sur des remorques ferroviaires surbaissées. Brittany a acquis à cette fin 47 wagons auprès du fabricant alsacien Lohr.
44 camions embarqués à l’avenir
A l’avenir, chaque train pourra avoir 44 camions embarqués. La fréquence sera alors portée à un train par sens et par jour (sauf les dimanches). Les rotations s’effectueront essentiellement de nuit avec un départ le soir de Cherbourg pour une arrivée le matin à Mouguerre (le centre de fret de Bayonne) avec, dans l’autre sens, départ de Bayonne l’après-midi pour être sur les quais de la Manche le lendemain matin.
Lorsqu’il était Premier ministre, Jean Castex avait encouragé, en juillet 2020, ce type de transport combiné. Mais il a fallu compter avec le Covid, les négociations sur les sillons et l’adaptation de quelques ouvrages d’art, essentiellement en Nouvelle-Aquitaine. Via l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne, Brittany Ferries compte retirer de la route 25 000 camions par an au début, puis 35 000 à pleine charge.
Lancés en 2022, les travaux de modernisation du site de Caf, situé à Bagnères-de-Bigorre, dans les Hautes-Pyrénées, sont quasiment achevés. Ils ont représenté 10 millions d’euros entre 2022 et 2025 et vont permettre de réorganiser le site devenu centre d’expertise de Caf France pour les tramways et les trains courts de moins de 50 mètres de long.
Ce site de production est ancien. L’entreprise Soulé qui s’y est installée en 1862, rebaptisée par la suite CFD Bagnères, a été reprise en 2008 par CAF. Le produit phare de Caf, c’est l’Urbos, qui est assemblé à Bagnères-de-Bigorre. Une gamme de tramways, en quatre largeurs unidirectionnel ou bidirectionnel, deux écartements, et des longueurs allant de 21 à 64 m, en 3, 5, 7 ou 9 voitures (modules), pouvant transporter de 145 à 350 voyageurs.
250 voitures par an
L’un des ateliers a été remodelé pour créer trois lignes de production, chacune destinée à un modèle et un client. Un autre atelier a été construit avec deux voies sur pilotis et des passerelles pour accéder à la toiture, afin d’effectuer les tests de câblages avant la livraison. Un autre atelier, en cours de finition, permet aux clients d’effectuer ses propres tests avant l’expédition des demi-rames
Malgré sa taille modeste, 40000 m2 dont 23500 bâtis, ce site peut désormais assembler 250 voitures par an, soit trois à quatre tramways par mois (selon la longueur des rames). Le nombre d’employés a augmenté pour atteindre 200 personnes. Ils seront 225 d’ici la fin de l’année. Le constructeur d’origine espagnole estime que les effectifs auront crû de plus d’un quart (+28 %) entre 2023 et 2026.
Des trams pour Montpellier, Marseille ou la RATP
Le site réalise les commandes de tramways pour Montpellier : 77 rames destinées à la ligne 5 et pour remplacer peu à peu les rames vieillissantes de la ligne 1. En ce moment, l’atelier haut-pyrénéen assemble également les 15 rames de tramways pour Marseille et 12 locotracteurs bimodes pour la RATP destinés aux RER.
Ces commandes réalisées, CAF France s’attellera au marché des 19 rames destinées à Tours et des 40 rames pour la ville de Rome.
La région Sud a reçu officiellement la première rame Omneo Premium qui doit desservir, à partir du 29 juin, la ligne Marseille-Toulon-Nice. C’est la compagnie Trandev qui l’exploitera à la place de la SNCF, suite à l’appel d’offres qu’elle a gagné en 2021. Une première qui marque l’arrivée effective de nouveaux opérateurs dans les TER.
«Nous assistons à une révolution ferroviaire ». C’est avec ses mots que Renaud Muselier, le président de la région Sud, a reçu officiellement, le 19 mai, la première rame Alstom qui sera affectée à la ligne Marseille-Nice et conduite à partir du 29 juin par Transdev.
Ce sera alors la première ligne de TER exploitée par une compagnie autre que la SNCF. Transdev a en effet été retenu en 2021 par la région, au terme d’un appel d’offres qui l’a opposé à l’opérateur historique. Transdev a signé un contrat qui l’engage sur dix ans, tandis que la SNCF remportait une autre ligne, l’Etoile de Nice, également ouverte à la concurrence par la région, et exploitée depuis décembre dernier par une de ses sociétés dédiées, SNCF Voyageurs Sud Azur.
16 nouvelles rames
Pour exploiter la liaison Marseille-Toulon-Nice, Transdev va recevoir progressivement les 16 nouvelles rames Omneo Premium commandées à Alstom pour 250 millions d’euros. Elles remplaceront d’anciens trains Corail âgés de plus de 45 ans.
Quatre rames ont déjà été livrées, puis quatre autres le seront mi-juin. Les autres n’arriveront pas dans les temps : trois sont attendues pour la mi-juillet et les dernières arriveront à l’automne, a indiqué Frédéric Wiscart, le président d’Alstom France. De ce fait, Transdev va devoir louer des rames à trois régions (Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Centre Val de Loire, « des rames surnuméraires« , selon l’opérateur) et imposera des pénalités pour retard au constructeur.
Un train par heure
Avec ce parc, Transdev pourra proposer un train par heure entre 6 heures du matin et 21 heures, soit deux fois plus de trains que jusqu’à présent. « L’ambition est d’en faire un train du quotidien avec suffisamment de fréquences pour qu’il soit attractif », explique Gwendal Gicquel, le directeur de Rail Sud Inter Métropoles (RSI), la filiale mise en place par Transdev. Le nombre d’allers-retours passera de 7 à 14 avec des tarifs inchangés.
Renaud Muselier rappelle que lorsque la région a lancé ses appels d’offres, elle détenait un triste record : elle avait « le moins bon service ferroviaire de France, avec 80 % de trains à l’heure, donc 20 % de retards, 12 % de trains annulés et des grèves qui décourageaient la population de prendre le train« .
Un nouveau centre de maintenance
Le nouvel opérateur bénéficiera d’un matériel neuf et d’un tout nouveau centre de maintenance à Nice, construit par NGE, partenaire de Transdev, et qui doit être inauguré le 19 juin. Un dispositif de nature à augmenter la fiabilité. « Nous nous engageons aussi à une meilleure fiabilité grâce à du matériel de réserve disposé à chaque bout de ligne », ajoute Gwendal Gicquel. Transdev s’est engagé sur un taux de fiabilité de 97,5 %.
Côté services, un agent sera présent dans chaque rame pour assurer le contrôle, l’information et le bon fonctionnement des équipements. A bord, les voyageurs disposeront du Wi-Fi, de sièges plus confortables,d’un espace snack en libre service et de 12 emplacements pour les vélos.
« Nous constatons déjà une hausse de 50 % de ventes de billets par rapport à la même période de l’année précédente« , se félicite le directeur de la nouvelle société ferroviaire. L’objectif est de doubler le trafic voyageurs, rappelle de son côté Thierry Mallet, le PDG de Transdev en indiquant que le lancement effectif du service représente le fait majeur de l’année pour son groupe appelé dans quelques semaines à passer sous pavillon allemand.
215 salariés chez RSI
La filiale de Transdev, Rail Sud Inter-Métropoles (RSI) emploie 215 salariés dont 44 conducteurs et 77 contrôleurs. Ces derniers, appelés agents de la relation clients, seront chargés de missions à bord et au sol, en alternance.
Sur l’ensemble des salariés, seuls 31 viennent de la SNCF après s’être portés volontaires (dont sept conducteurs). Initialement, la région estimait à 163 l’effectif nécessaire à l’exploitation de la ligne. Mais seuls trois cheminots relevaient d’un transfert obligatoire car leur poste était lié à plus de 50 % à la liaison Marseille-Nice. Une ligne qui représente 8,5 % du réseau régional.
Bleu marine pour la première classe, bleu azur pour la seconde
TER Omeno Premium pour la ligne Marseille-Nice. @Alstom
Fabriquées à Crespin dans le Nord, les trains conçus pour rouler à 200 m/h circuleront à 160 km/h sur la liaison Marseille-Nice. Ils consommeront 15 % d’énergie en moins grâce à leur aérodynamisme, leur chaine de traction et le système de freinage qui permet de récupérer l’énergie et de la réinjecter, précise Alstom.
Les rames, aux couleurs de la région Sud, offrent 352 places assises, dont 52 en première. Les sièges couleur bleu marine pour la première classe, sont proposés en configuration solo ou duo. La seconde arbore des sièges bleu azur, en rangées de deux.
Des contrôleuses dans l’espace PMR de la rame Omneo Premium @MhP
Quatre places pour les personnes à mobilité réduite avec une totale accessibilité sont également disponibles. Des portes couleur orange les signalent.
12 places sont disponibles par rame pour les vélos, dont huit peuvent être réservées. Les espaces à bagage sont spacieux, ils représentent 35 m3 de bagages. Les rames à double niveau, vidéo-surveillées, sont doublées durant les heures de pointe.
Un projet de navette ferroviaire a été présenté le 16 mai à Toulon. « Le nouveau service sera rendu possible par les travaux sur voies et en gare » du chantier de la ligne Nouvelle Provence Alpes Côte d’Azur (LNPCA), ont indiqué ses promoteurs. « Cette navette est le symbole, dans le Var, du lancement opérationnel du chantier du siècle : la LNPCA, qui vise à désaturer le réseau ferroviaire, améliorer la desserte locale, nationale et internationale », ont-ils ajouté.
Elle s’inscrit en effet dans la phase 1 de la LNPCA et doit permettre de renforcer les liaisons entre l’Est et l’Ouest de la métropole, améliorer la régularité et préserver le potentiel fret de la ligne Marseille-Vintimille.
Elle est attendue à l’horizon 2030 et permettra de faire circuler un train toutes les 15 minutes pour traverser la métropole toulonnaise. Il est prévu un TER tous les quarts d’heure entre Saint-Cyr-Les-Lecques et La Pauline à La Garde, avec deux TER prolongés vers Carnoules/Les Arcs et deux TER vers Hyères.
La navette toulonnaise représente également un jalon du projet de Serm (service express régionaux métropolitains). Elle a été financée à hauteur de 347,45 millions d’€ par l’Etat, les 11 collectivités et les Établissements publics de coopération intercommunale membres de la Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur. Elle est réalisée sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions et bénéficiera du soutien de l’Union Européenne, indique un communiqué commun des différents partenaires.
Le département de la Seine-Saint-Denis a lancé une concertation, démarrée le 12 mai, sur une nouvelle ligne de bus en site propre baptisée Tzen 3. Un bilan sera présenté à l’issue de cette concertation qui s’achèvera le 30 juin. Le département indique vouloir consulter les habitants sur ce projet, même si une enquête publique « plus classique » est prévue en 2026.
La liaison longue de dix kilomètres, doit desservir huit communes : Paris, Pantin, Bobigny, Romainville, Noisy-le-Sec, Bondy, Les Pavillons-sous-Bois et Livry-Gargan, via une vingtaine de stations. Ce bus à haut niveau de service (BHNS), qui circulera sur une voie dédiée, pourra relier en 30 minutes Paris aux Pavillons-sous-Bois.
Le projet prévoit également de réaménager les espaces publics le long du TZen 3 avec la plantation de près de 500 arbres, la création de 20 km de pistes cyclables supplémentaires et une amélioration de l’espace public en faveur des piétons.
« Réalisé sous maîtrise d’ouvrage départementale, le Tzen 3 est financé par l’Etat, la Région Ile-de-France et le Département de la Seine-Saint-Denis au titre du Contrat de Plan Etat-Région, pour un coût total évalué à 187M€. Le matériel roulant est quant à lui entièrement pris en charge par Ile-de-France Mobilités« , indique le département dans un communiqué.
Sans rivaux pour la défier, la SNCF a remporté le lot de lignes TER Bourgogne-Ouest-Nivernais le 16 mai. La nouvelle société ferroviaire dédiée exploitera ces lignes dès décembre 2026 pour au moins 7 ans. Avec la promesse d’augmenter l’offre de transport de 34%.
Les élus de Bourgogne-Franche-Comté ont voté le 16 mai en faveur des propositions de la SNCF pour exploiter le lot de TER ouvert à la concurrence et baptisé Bourgogne-Ouest-Nivernais.
Ce lot concerne plus précisément les liaisons Nord-Sud entre Dijon-Mâcon et Nevers-Moulins, et Est-Ouest entre Chagny et Nevers, entre Montchanin et Paray-le-Monial et entre Lyon et Moulins. Soit un peu plus de 20 % du trafic régional, et six millions de voyages annuels.
Un contrat de sept ans minimum
La nouvelle société dédiée SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest commencera à exploiter ces TER (toujours sous la marque Mobigo) à partir de décembre 2026 pour une durée minimale de 7 ans (trois ans supplémentaires sont possibles en option). Avec l’objectif d’accroître l’offre de 34 %.
Un centre de supervision, basé à Nevers, se consacrera exclusivement à l’exploitation de ces services ferroviaires et la maintenance des matériels roulants sera réalisée « au plus près de l’exploitation », précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.
Les conséquences du changement de stratégie de la Bourgogne-Franche-Comté
L’annonce du choix de SNCF Voyageurs n’est toutefois pas une surprise. C’était en effet la seule entreprise en lice dans le cadre de l’appel d’offres initié en 2022 par la région. Les autres opérateurs qui auraient pu être intéressés (RATP Dev, un temps dans la course, a finalement jeté l’éponge) ont été échaudés quand les élus, qui avaient d’abord voté en 2022 l’ouverture totale à la concurrence de leurs TER à partir de 2026, ont finalement complètement changé d’option l’année suivante en repoussant leur calendrier. « Participer à un appel d’offres coûte cher. Et comme il y en a beaucoup, les opérateurs ne veulent pas prendre de risques inutiles et font des choix. Avoir une relation de confiance avec les élus est un critère majeur. Et là, la confiance a été rompue… », souligne une experte du secteur ferroviaire.
De son côté, la SNCF a fait savoir qu’elle répondrait à tous les appels d’offres à venir. En attendant, en Bourgogne-Franche-Comté, elle continue à exploiter les autres lignes de TER dans le cadre d’une convention signée en 2023 avec la région.
Déjà neuf lots attribués dont six gagnés par SNCF Voyageurs :
La SNCF exploite déjà, depuis le 15 décembre derniers, et via des sociétés dédiées, trois lots de TER, gagnés dans trois régions. Il s’agit de l’Étoile de Nice en Région Sud exploitée par SNCF Voyageurs Sud Azur, l’Étoile d’Amiens en Hauts-de-France par la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et du Tram-Train et Sud Loire en Pays de la Loire (mise en exploitation en deux phases : 15 décembre 2024 pour le tram-train et 13 décembre 2026 pour les autres lignes).
Les trois autres lots remportés par la société historique concernent le Tram-Train T4/T11/Esbly-Crécy en Île-de-France, attribué au groupement formé par Keolis et SNCF Voyageurs qui l’exploite depuis le 22 mars 2025; les lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon qui doivent être lancées en décembre 2026 et donc le lot Bourgogne Ouest-Nivernais également programmé en décembre 2026.
Les trois lotsgagnés par la concurrence
Deux lots ont été attribués à Transdev : Marseille-Nice (mise en exploitation en juin 2025) et Nancy-Contrexéville (prévu en 2028) tandis que le lot tram T12-T13 en Ile-de-France a été attribué à RATP CAP IDF, qui doit l’exploiter à partir de novembre.
La premier train de banlieue parisienne en compétition conservé par la SNCF.
Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que SNCF Voyageurs est le candidat pressenti pour l’exploitation de la Ligne L. C’est le premier train de banlieue parisienne à avoir été mis en compétition. La décision doit être officiellement adoptée le 20 mai.
C’est sans doute la fin d’une époque chez Alstom : le groupe ferroviaire annonce aujourd’hui le départ d’Henri Poupart-Lafarge. Celui-ci ne briguera pas « un quatrième mandat à la direction d’Alstom à l’échéance de son mandat en cours » s’achevant le 31 mars 2027.
Le groupe indique « lancer dès à présent le processus d’identification de son successeur afin d’assurer dans les meilleures conditions la transition managériale ». Les raisons de ce départ ne sont pas précisées.
Henri Poupart-Lafarge avait été nommé PDG d’Alstom en février 2016 et était dans le groupe depuis 27 ans. Il avait déjà dû céder il y a un an la présidence à Philippe Petitcolin pour ne garder que la direction générale, ce qui sonnait comme une reprise en main d’un groupe en mauvaise posture financière malgré un carnet de commandes florissant. Il y a deux jours, la publication des résultats annuels 2024-2025 a montré un redressement des comptes mais le constructeur ferroviaire continue à être malmené par la Bourse.
Renouvellement de la gouvernance d’Alstom
C’est donc une nouvelle étape dans le renouvellement de la gouvernance du groupe. Il y a quelques mois, Jean-Baptiste Eyméoud cédait la présidence d’Alstom France à Frédéric Wiscart, sans doute pour impulser de nouvelles relations avec les élus et clients très remontés face aux multiples retards dans les livraisons de trains et systèmes de signalisation d’Alstom.
Et il y a quelques jours, Alstom annonçait également le remplacement de Gian Luca Erbacci, jusqu’alors président de la région Europe (et partant à la retraite) par Andrew DeLeone. Ce dernier est remplacé par Martin Vaujour, qui devient président de la région Ameca (Afrique, Moyen-Orient et Asie Centrale) et intègre également le comité exécutif d’Alstom.
En décrochant le contrat d’exploitation des bus de la région Boston jusqu’en 2028, avec la possibilité d’étendre le contrat un an supplémentaire, Keolis consolide ses positions dans le Grand Boston, où elle exploite déjà le réseau de trains de banlieue et les parkings. Une carte de visite pour ses ambitions en Amérique du Nord.
La Metro West Regional Transit Authority (MWRTA) a retenu à Keolis pour exploiter, à partir du 1er juillet, ses services de transport de bus, incluant les lignes fixes, le transport à la demande et le transport de personnes à mobilité réduite, annonce dans un communiqué le groupe français.
Le contrat, d’une durée de trois ans (avec deux options de renouvellement d’un an), représente un volume annuel d’environ 700 000 trajets sur un territoire de plus de 1 000 km2, réalisé avec une flotte de 90 véhicules. Il permet à Keolis de renforcer sa présence dans la région du Grand Boston, où il exploite déjà les trains de banlieue (Commuter Rail) et les services de stationnement pour le compte de la MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority).
« Ce gain s’inscrit dans la stratégie de croissance de Keolis en Amérique du Nord », indique la filiale de transport public de la SNCF, qui « avait déjà doublé son activité bus l’année dernière après les gains de deux contrats à Phoenix et Austin ».
La Nouvelle-Aquitaine a remporté ce soir à Paris le Grand Prix des Régions, dans le cadre du palmarès organisé par Ville, Rail & Transports. Le jury a particulièrement apprécié la démarche baptisée Optim’TERpour cadencer les trains.
La démarche Optim’TER a été lancée avec SNCF Voyageurs pour améliorer les dessertes et proposer des horaires plus adaptés aux besoins de mobilité, que ce soit pour des déplacements domicile-travail, domicile-étude ou occasionnels.
De 2020 à 2024, un travail de fond a ainsi été mené avec la démarche pour chercher à optimiser les moyens existants en programmant plus de fréquences, plus de correspondances et des horaires plus pratiques. La région a cherché à catégoriser les trains en fonction de leur trafic avec l’objectif qu’il n’’y ait jamais un « trou » de desserte de plus de deux heures.
De nouvelles circulations ont été créées, notamment depuis le 15 décembre dernier sur certaines lignes régionales et sur celles des RER métropolitain et basco-landais. « Nous avons augmenté l’offre de près de 14 % en l’espace de trois ou quatre ans. Il n’y a pas eu de grand soir mais un travail régulier pour combler les trous d’offres », souligne Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports de la région.
La feuille de route du RER métropolitain 2018-2028 prévoit une densification de l’offre ferroviaire pour atteindre à terme une fréquence à la demi-heure systématique.
Pour faire face à l’affluence, la région a aussi engagé dans programme de rénovation des trains, ainsi que l’achat de 18 rames neuves Régiolis et Regio2N et la location de rames en renfort.
Les premières rames Regiolis seront mises en circulation dès avril 2025 à raison de deux rames par mois. Les Régio2N seront quant à eux livrés à partir d’avril 2026.
Les premières rames TER rénovées ont été inaugurées le 7 février au Technicentre Industriel Charente Périgord à Périgueux. D’ici à 2030, 62 rames – des AGC comme Autorail grande capacité, âgées d’une vingtaine d’années – vont bénéficier de ce programme OPTER de révision et de rénovation, financé pour près de 180 millions d’euros par la Nouvelle-Aquitaine.
Selon Renaud Lagrave, les résultats de cette politique d’offre, ainsi que les nouvelles rames, le billet unique avec Modalis ou encore l’intermodalité assurée avec les transports urbains et interrégionaux produisent des effets visibles : la fréquentation des trains a augmenté de 16 % en cinq ans. « Les trains sont de plus en plus pleins mais en pleine journée. Plus on ajoute d’offre, plus il y a d’usagers », conclut l’élu régional.
Chantiers en cours pour améliorer l’accessibilité
Plusieurs gares et haltes vont bénéficier de travaux d’amélioration en Nouvelle-Aquitaine en 2025. C’est le cas de la gare de Limoges-Bénédictins, où des travaux de mise en accessibilité ont été lancés en janvier 2025. Prévus pour un an et demi, ils consisteront à rehausser les quais, moderniser le passage souterrain, les escaliers, la signalisation ou encore l’éclairage. Un chantier de modernisation, également en cours en gare de Niort , doit s’achever mi-2025.
Retrouvez les résultats complets des Grands Prix des Régions dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports (juin).
Après plusieurs années difficiles, Alstom revient dans le vert : le constructeur ferroviaire français affiche un résultat net de 149 millions d’euros sur son exercice 2024-2025 contre une perte de 309 millions un an auparavant. Selon Henri Poupart-Lafarge, le directeur général, l’intégration de Bombardier, qui a longtemps pesé sur les comptes, est désormais digérée. Et le groupe s’est désendetté à hauteur de 2,5 milliards d’euros sur l’exercice.
Son chiffre d’affaires s’élève à 18,5 milliards d’euros, en hausse de 4,9 %. Le carnet de commandes, florissant, atteint aujourd’hui la somme totale de 95 milliards d’euros traduisant une forte demande de transport ferroviaire et donc de trains. Entre le 1er avril 2024 et le 31 mars 2025, pas loin de 20 milliards de nouvelles commandes ont été engrangées. En particulier des commandes « record » dans les services et la signalisation. Les commandes sont assez équilibrées entre matériels roulants et services, précise Henri Poupart-Lafarge.
Alstom mise sur le local et les services
Le portefeuille d’activités a été élargi et le groupe est présent dans chacun des grands pays à travers monde. D’où la nécessité d’entamer une « nouvelle phase de développement » en renforçant deux piliers : « le multi-local (car il y a une accélération de la demande de localisation) pour être au plus près des clients et les services », explique le dirigeant. Les menaces de hausses des taxes douanières ne devraient pas l’impacter en raison de productions localisées.
Pour l’avenir, la demande devrait rester « soutenue« , estime Alstom qui vise une croissance organique de son chiffre d’affaires entre 3 et 5 %. « Nous allons tirer parti de notre position de leader sur le marché pour accélérer sur les Services et développer la digitalisation de nos solutions« , affirme Henri Poupart-Lafarge.
Mais malgré ces résultats, qui s’avèrent supérieurs aux attentes, la Bourse a sanctionné une nouvelle fois le groupe en raison de perspectives jugées trop modestes et de l’anticipation d’un flux de trésorerie disponible trop modeste, expliquent des journalistes financiers. Conséquence, l’action d’Alstom a chuté de presque 17 % après l’annonce de ces résultats le 14 mai par la direction.
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