Ewa

Un métro modernisé pour la ligne 6

Posted on 11 janvier 2023 - 15h23 by Marie-Hélène Poingt

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La première rame MP89 CC destinée à la ligne 6 de la RATP est arrivée, en début de semaine, à l’atelier de maintenance qui lui est dédiée, près de la place d’Italie. Elle est destinée à remplacer le matériel vieillissant circulant sur cette ligne : les MP73 datant des années 1970. Elle devrait être mise en service avant la fin du mois. Quarante-six autres rames vont suivre d’ici à 2026.

Ce matériel est issu de l’ancien parc de la ligne 4 du métro parisien qui, avec son automatisation, a dû renouveler ses rames. Bien que construits dans les années 90, les MP89 de la ligne disposaient encore d’un potentiel d’utilisation. À Paris, deux lignes “à pneus“ et au matériel en fin de vie, pouvaient les accueillir : la 6 et la 11. Le renouvellement du matériel étant déjà programmé avec le prolongement de la ligne 11, restait donc la ligne 6. A condition toutefois de réduire la longueur des rames à 5 voitures au lieu des 6, pour s’adapter à la longueur des stations. Cette opération importante consiste à supprimer la remorque centrale, mais à conserver trois motrices et une remorque équipée d’une cabine, à chaque bout. Ces modifications ont été confiées à l’entreprise ACC de Clermond-Ferrand, par IDFM qui finance l’opération.

Les voyageurs de la ligne 6 devraient apprécier les avantages de ces rames plus modernes, dotées de l’intercirculation, de baies vitrées plus grandes et d’un éclairage plus puissant. Les assises ont également été remplacées et les rames équipées de la vidéo surveillance.

La RATP a profité de l’arrivée de ce nouveau matériel pour moderniser l’atelier de maintenance de la ligne, près de la place d’Italie à Paris (https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/la-ratp-associe-atelier-de-maintenance-et-activites-tertiaires/). Le nouvel atelier construit à la place d’un ancien est adapté au nouveau matériel. Il est plus haut, pour accueillir les systèmes d’aération et un pont roulant, et doté de voies sur pilotis, au lieu de fosses, et de passerelles, pour offrir plus de confort de travail aux équipes. Il bénéficie aussi d’un éclairage zénithal naturel.

Entre la modification des MP89, le nouvel atelier, et l’adaptation de la ligne, notamment de la signalisation, IDFM a investi près de 450 millions d’euros. Une dizaine de MP89 CC devrait être livrée cette année.

Yann Goubin

Ewa

La Fnaut propose de mieux encadrer les grèves

Posted on 11 janvier 2023 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

grèves
21/01/2004

Paris - Ile de France - France

Paris Gare de l'est, jour de greve et de pluie

Après les grèves des contrôleurs de la SNCF en décembre, qui ont été largement suivies et ont perturbé en particulier les circulations de trains le week-end de Noël, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a demandé le 10 janvier dans un communiqué d’empêcher les grèves dans les transports publics six week-ends par an. Elle propose d’instituer une « franchise » pour une demi-douzaine de week-ends de grands départs « afin de garantir le bon fonctionnement des départs massifs lors des fêtes familiales, des congés annuels« .

La fédération souhaite également qu’il soit « mis un terme aux détournements abusifs de la LOM« , la loi d’orientation des mobilités adoptée en décembre 2019. Elle demande notamment que les préavis longs soient « corrigés et encadrés » car ils présentent un caractère « subi et imprévisibles, sources d’incertitude pour les usagers« . Et que les droits de retrait, « souvent abusifs » soient bien réservés à une définition précise, en étant consécutifs à un « danger grave et imminent« .

Ewa

Valérie Pécresse ne veut pas de report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP

Posted on 11 janvier 2023 - 13h10 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse ne souhaite pas le recul de l’ouverture à la concurrence des bus parisiens, monopole de la RATP jusqu’à la fin 2024, même s’il y a un risque de conflit social au moment des JO prévus cette année-là. La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) l’a expliqué dans une interview publiée dans Le Figaro de ce jour : « Reporter l’ouverture à la concurrence car une minorité de personnels pourrait prendre les usagers en otage, c’est céder au chantage« . Et l’élue de noter qu’un report ne mettrait pas à l’abri « d’un conflit social ultérieur« .

Il y a quelques jours, dans une tribune, des élus franciliens de gauche avaient demandé de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. En réponse, le ministre des Transports s’était dit ouvert à un report. « Je suis pragmatique. On peut discuter, on peut décaler« , a indiqué le 5 janvier Clément Beaune, interrogé sur cette éventualité.

« Si le gouvernement veut changer la loi, il peut le faire. Mais cela serait au détriment des voyageurs« , juge la présidente de région. Selon elle, « l’ouverture à la concurrence dans tous les secteurs, ça apporte une meilleure offre à un meilleur prix« . Pour la patronne des transports franciliens, il est surtout « impératif de rassurer les agents de la RATP sur les conditions de mise en concurrence« .

Ewa

La RATP accélère ses formations de conducteurs de métro

Posted on 10 janvier 2023 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

Pour mettre fin au manque de conducteurs qui l’a obligée à réduire ses services, la RATP met désormais les bouchées doubles en matière de recrutements et de formations. « Il s’agit d’assurer le plus rapidement possible l’offre de service commandée par IDFM et l’offre à 100 %. La situation devrait donc s’améliorer progressivement » explique Ludovic Ablin, le responsable de l’unité spécialisée formation et réglementation du transport. « Nous nous préparons aussi à l’augmentation de la fréquentation liée aux prochains grands événements sportifs qui vont se dérouler en Île-de-France : la Coupe du monde rugby en 2023, puis les JO et les Jeux Paralympiques en 2024».

Côté métro, alors que dix sessions de formation de conducteurs étaient initialement prévues en 2022, la Régie en a finalement organisé 23. « Nous avons formé un total de 180 conducteurs», détaille Ludovic Ablin. Pour y parvenir, des formations supplémentaires ont été lancées en soirée, entre 16 h 30 et une heure du matin, et le nombre de candidats est passé de 9 à 10 agents par session.

400 recrutements en 2023

L’effort doit se poursuivre cette année, et même s’amplifier. 500 nouvelles places de formation sont prévues qui devraient donner lieu à 400 recrutements, la différence s’expliquant par le taux de réussite à l’issue de la formation qui est de 80 %.

Dès qu’elle lance un appel à candidatures — ce qu’elle a fait deux fois en 2022 —, la RATP reçoit en moyenne 1 300 candidatures. « Environ 1 000 viennent d’agents RATP, et 300 de l’extérieur », précise le responsable formation. En interne, les agents doivent avoir 5 ans d’ancienneté pour postuler. Il y a, parmi les candidats, des conducteurs de bus mais aussi des agents qui travaillent en station.

Pour les candidats externes, l’âge minimum a été abaissé à 18 ans au lieu de 21 ans auparavant. Dans les faits, ils ont entre 20 et 21 ans, selon Ludovic Ablin (l’âge moyen des stagiaires se situe entre 30 et 35 ans si on prend en compte l’ensemble des postulants).

Être trop diplômé est aussi un obstacle. « Nous ne prenons pas au-delà de Bac+2. Pour eux, nous proposons d’autres postes, d’encadrement notamment », ajoute Ludovic Ablin

En revanche, il n’y a pas de limite d’âge. A condition que le candidat franchisse l’étape de la visite médicale. Tous les candidats devront aussi passer le barrage de l’enquête administrative. « Nous envoyons les dossiers à la Préfecture de Police, qui les examine et peut écarter un candidat sans avoir à fournir d’explications», indique la Régie.

Six mois avant de prendre les commandes

Il faudra compter en moyenne 6 mois avant que le candidat puisse prendre les commandes d’un métro Après une formation initiale de 4 mois qui se passe la plupart du temps sur un simulateur. Les élèves peuvent en effet s’entraîner sur dix postes de conduite à cabine simplifiée (PCCS) qui retranscrivent dans les grandes lignes une cabine de MF01. Il s’agit de simples bureaux équipés des manipulateurs et des commandes comme celles d’une cabine, complétés par un écran d’ordinateur qui déroule le parcours d’une ligne fictive où les stations prennent le nom des capitales européennes. Installés depuis 2013, ces simulateurs simplifiés représentent un progrès dans la formation. « Auparavant, on circulait avec une rame sur un tronçon spécial de 1,8 km seulement. Et il y avait un seul apprenti conducteur aux commandes et huit autres qui regardaient ! », raconte le responsable de l’unité formation. Aujourd’hui, avec les PCCS, chacun est aux commandes.

La RATP s’est également dotée d’un simulateur lourd, à l’image de ceux qu’utilise l’aérien. Cette véritable cabine de MF01 est montée sur des vérins pour reproduire les mouvements d’un métro en ligne : accélérations, freinages, virages, etc. L’immersion est totale, renforcée par l’immense écran placé devant la cabine, ainsi que par des écrans plus petits, en hauteur et placés sur les côtés, qui retransmettent la vue des quais lorsque le conducteur se penche à la fenêtre. Le simulateur lourd est notamment utilisé pour les évaluations en cours de formation.

« On peut créer 250 scénarios », précise Éric Dugardin, responsable du pôle Formation département Métro à la RATP. Ils correspondent à toutes les situations que les conducteurs peuvent rencontrer sur des lignes au profil très divers qui mêlent tunnel et portions aériennes. « On introduit différents paramètres météo, comme la pluie, la neige, le brouillard, ou le soleil éblouissant en sortant du tunnel » explique Éric Dugardin.

Les candidats sont rapidement mis dans le « bain », en ligne, avec des conducteurs formateurs, et en service normal. Trois journées au cours de la première phase (17 jours), et 9 autres au cours de la deuxième phase (33 jours).

À l’issue de leur formation, les jeunes conducteurs vont devoir faire leurs preuves pendant une année, en s’intégrant dans le service. « Ils gagneront 21900 euros brut par an à l’embauche, au début de la formation », précise Ludovic Ablin. Et, passeront à 26000 euros bruts par mois, plus les primes, liées notamment au travail en horaires décalés, soit 30000 euros brut par an environ lorsqu’ils commenceront à conduire en ligne.

Yann Goubin

Ewa

Les gares du Nord et de l’Est ne seront pas reliées pour la Coupe du monde de rugby

Posted on 9 janvier 2023 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

La liaison piétonne souterraine entre les deux gares parisiennes du Nord et de l’Est ne sera pas ouverte pour la Coupe du monde de rugby, l’année prochaine, pas plus que pour les Jeux Olympiques en 2024, selon les associations d’usagers des transports, qui ont appris la nouvelle cet automne.

Distantes de 500 mètres seulement, les deux gares sont très mal reliées entre elles. Pour passer de l’une à l’autre, il faut en effet emprunter la chaussée publique, des petites rues aux trottoirs étroits et franchir un dénivelé important puisque les voies sont plus hautes à Paris-Nord qu’à Paris-Est. Ce qui est peu pratiques pour des voyageurs avec des valises ou pour les personnes à mobilité réduite. Il est aussi possible d’emprunter les transports en commun, via les lignes de métro 4 et 5, qui desservent les deux gares en une station.

Plus de 26 000 personnes effectuaient chaque jour une correspondance entre Paris-Est et Paris-Nord, selon les études du STIF, l’ancêtre d’IDFM, en 2016, au lancement du projet. Le chiffre a été corrigé à 30000 dans des documents plus récents. C’est donc 15 % de l’ensemble des voyageurs qui effectuent une correspondance depuis l’une ou l’autre gare (200 000 voyageurs), sur un total de 800 000 voyageurs.

L’objectif du projet de liaison s’articule autour de trois axes : un aménagement piéton des rues d’Alsace et de Dunkerque, une liaison souterraine, en prolongeant le passage souterrain en dessous des voies de Paris-Est au niveau de la station de métro Château-Landon, et l’articulation entre surface et souterrain grâce des escaliers mécaniques et des ascenseurs.

Sur les 10 chantiers distincts que représentent les travaux, seule la mécanisation de l’Escalier monumentale de la rue d’Alsace, dénommé EMA, sera terminée pour la Coupe du monde de rugby. L’aménagement du lien de surface, qui incombe à la Ville de Paris, est en cours, tout comme les réalisations liées à CDG Express : la “remontée entre deux“ et la cour “rez de quai“.

En revanche, le nouvel ouvrage souterrain sous la rue d’Alsace, avec l’aménagement des sous-sols de l’immeuble du 50 rue d’Alsace, et, côté gare du Nord, de la connexion avec Magenta, sont reportés à 2027, selon la FNAUT. Contactée, Gares & Connexions, n’a pas confirmé. « Nous sommes concentrés sur les aménagements de la gare du Nord, dans la perspective de la Coupe du monde de rugby », se contente d’expliquer la filiale de SNCF Réseau.

Yann Goubin

Ewa

Le plaidoyer de l’ONG européenne T&E pour les camions électriques

Posted on 8 janvier 2023 - 15h25 by Marie-Hélène Poingt

2023, année charnière pour la décarbonation des poids lourds, estime Transport & Environment (T&E), qui attend pour ce début 2023 la proposition européenne de révision de la réglementation sur les émissions de CO2 pour les véhicules lourds.« Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des poids lourds ont représenté 23,4 % des émissions du transport routier en France, en 2020, alors qu’ils ne constituent que 1 % des véhicules en circulation », rappelle cette organisation non gouvernementale (ONG) européenne, qui a publié début décembre 2022 une étude à ce sujet.

Les normes européennes actuelles imposent aux constructeurs « de réduire les émissions des nouveaux poids lourds de 15 % à partir de 2025, et de 30 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2019 », indique Transport & Environment. L’objectif européen est d’atteindre le zéro émission à partir de 2050. Les objectifs se déclinent aussi dans la législation française, dans la loi Climat énergie de 2021 et dans la Stratégie nationale bas carbone en cours de révision depuis 2022.

18 ans de durée de vie

Dans une précédente étude, l’ONG modélisait la fin de la vente de moteurs thermiques en trois scénarios. « 2030 serait la meilleure option pour le climat, mais les réductions requises seraient draconiennes, et ne pourraient être atteintes sans perturbations majeures. 2035 est la dernière échéance possible pour mettre fin à la vente de camions thermiques neufs si l’on veut que le fret routier soit décarboné d’ici 2050 ». Ce deuxième scénario « permettrait la mise en circulation de 659 000 camions zéro émission sur les routes européennes d’ici 2030 ». Si la fin des ventes de thermiques était fixée à 2040, ce serait déjà trop tard, dit T&E, notamment en raison de « la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans en Europe ».

En France, on compte plus de 500 000 véhicules (307 400 camions et 219 800 tracteurs routiers pour semi-remorques) transportant des marchandises qui roulent, pour la quasi totalité, au diesel (99,3 %). 89,1 % du transport intérieur de marchandises y est assuré par la route (chiffres 2018 – Insee).

Pour T&E, la solution de la décarbonation se trouve dans le passage à l’électrique. « L’empreinte carbone du camion électrique est dix fois inférieure à celle d’un camion diesel sur l’ensemble de son cycle de vie », souligne l’étude qui prend pour exemple un camion de 40 tonnes doté d’une autonomie de 800 km pour des trajets longue distance (1,6 million de km pour une durée de vie de 18,4 années). « Au total, ce camion émet environ 250 tonnes en équivalent CO2 (tCO2e) durant toute sa vie, alors qu’un camion diesel émet environ 1900 tCO2e. Cela représente un gain d’environ 1650 tCO2e ».

L’intérêt relatif de l’hydrogène et du biométhane

L’étude de T&E analyse aussi d’autres énergies alternatives. Mais c’est pour mieux les écarter. « L’analyse du cycle de vie effectuée par la Commission européenne montre en effet que les camions fonctionnant au gaz fossile liquéfié (GNL) ne réduisent pas les émissions de GES par rapport au diesel ». Le constructeur Renault Trucks fait le même constat : « un camion qui roule au gaz (GNV) aura une empreinte équivalente au diesel (- 2%) ». Pour les carburants de synthèse, c’est le facteur prix et leur prix élevé qui jouent en leur défaveur. « L’e-fuel, coûtera en effet 47 % plus cher que pour un camion électrique à batterie ». Le biodiesel contraint d’utiliser des terres cultivables pour le produire. « Au total, en 2021, la France a consommé 7,4 millions de bouteilles d’huile de colza et de tournesol, par jour, pour les biocarburants, une quantité plus de trois fois supérieure à celle des huiles utilisées pour l’alimentation ».

Seules deux technologies présentent un intérêt pour la réduction des GES, selon l’ONG : l’hydrogène et le biométhane. Mais T&E insiste sur le fait que « l’hydrogène est une énergie à faible rendement (un véhicule hydrogène nécessite 3 fois plus d’énergie qu’un véhicule à batterie) », qu’il devra « être “vert“, produit à base d’énergies renouvelables » et que c’est une « technologie moins mature que l’électrique qui arrivera tard. Quant au biométhane, biogaz ou bio GNV, produit à parti de déchets agricoles ou ménagers, ses capacités de production sont limitées […]. Une demande supplémentaire de la part du secteur des transports créerait de fait une concurrence accrue entre usages ».

En cherchant à promouvoir des camions électriques, T&E suppose un rapatriement de la fabrication des batteries en Europe. L’ONG s’appuie, sur les annonces de construction d’usines de cellules de batteries « pour produire 100 % de la demande à partir de 2027 ».

La question de la recharge représente aussi un enjeu important. « Avec le règlement sur l’infrastructure pour les carburants de substitution (AFIR), la Commission européenne a proposé des objectifs contraignants pour le déploiement d’un premier réseau de stations de recharge pour camions à travers l’Europe d’ici 2025 (tous les 60 km le long des principales autoroutes) ».

Malgré le coût d’acquisition élevé du véhicule électrique, T&E rappelle qu’il «n’est qu’une partie du coût total de possession (TCO) et qu’il importe de tenir compte du coût de carburant et d’entretien ». Les camions électriques à batterie, « seront en mesure d’atteindre un coût total de possession inférieur dans tous les cas d’utilisation du fret au fil du temps ». Comme ils « parcourent plus d’un million de kilomètres au cours de leur durée de vie, les coûts d’exploitation tels que l’électricité et le carburant ainsi que la maintenance ont un impact négatif sur le TCO car ils augmentent avec le kilométrage ».

Quant à l’autonomie, « à très court terme, d’ici 2023, les principaux constructeurs européens annoncent le lancement de modèles de camions 16 ou 26 t., doté d’une capacité de batterie allant de 250 à 400 kWh, soit d’une autonomie de 200 à 350 km », puis « dès 2025, […] des camions électrique de 400-500 km d’autonomie, et avec une capacité de charge rapide adaptée au temps de pauses des conducteurs » Cette autonomie semble suffisante au regard des besoins. « Selon TNO (The Netherlands organization for research, l’Organisation néerlandaise de recherche scientifique appliquée, ndlr), les camions rigides avec remorques montées en permanence […] parcourent 286 km par jour en moyenne en Europe, […] les tracteurs avec remorques articulées […] 530 km ». La très grande autonomie des poids lourds diesels offertes par leurs réservoirs n’est donc pas nécessaire compte tenu de leur utilisation.

Reste à savoir si des camions électriques seront disponibles à temps. Certes, « en 2022, l’offre de camions électriques demeure limitée », reconnaît Transport & Environment. Mais elle est « amenée à s’étoffer rapidement, d’ici 2, 5 et 10 ans ». S’appuyant sur les propositions commerciales des constructeurs, l’étude « estime que de 4 à 9 % des ventes totales de camions seront à zéro émission en 2025, ce chiffre passant entre 42 et 48 % en moyenne d’ici 2030 et à 60 % pour certains constructeurs ».

Yann Goubin

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Accord sur le temps de travail des conducteurs de bus RATP

Posted on 6 janvier 2023 - 18h36 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 6 janvier avoir signé avec FO et l’UNSA un accord « majoritaire » modifiant l’organisation et le temps de travail des 18 000 conducteurs de bus et de tramway.

Cet accord prévoit une hausse du temps de travail des conducteurs de 120 heures en moyenne par an, en passant de 121 jours à 115 jours de repos par an d’ici à 2024, en accroissant l’amplitude journalière jusqu’à 13 heures et en permettant plus de deux services « en deux fois » sur une journée. En contrepartie, les conducteurs verront leurs salaires augmenter de 372 euros bruts par mois. A partir de ce mois de janvier, ils verront également progresser de 20 % leur prime de qualification-pénibilité, portée à 70 euros bruts par mois.

Vers un report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP ?

Sous la présidence de Catherine Guillouard, et pour préparer la RATP à l’ouverture à la concurrence de ses lignes de bus, la direction avait déjà cherché à augmenter le temps de travail des conducteurs en échange de hausses de salaires. Mais faute d’accord avec les syndicats, les conditions de travail avaient été unilatéralement modifiées avec une vingtaine d’heures de travail en plus par an contre 460 euros de hausses de salaires annuelles. Et le climat social était resté délétère.

En arrivant à la tête de la RATP en fin d’année dernière, l’ex-Premier ministre Jean Castex avait promis de renouveler le dialogue social pour mettre un terme aux conflits qui ont régulièrement perturbé les service de bus ces derniers mois et pour tenter d’endiguer l’absentéisme et la crise du recrutement en cours à la RATP. Il engrange une première réussite même si deux autres syndicats, la CGT et la CFE-CGC, n’ont pas paraphé l’accord.

La récente déclaration du ministre des Transports, Clément Beaune, au journal La Croix, indiquant qu’il n’exclut pas de décaler l’ouverture à la concurrence du monopole de la RATP sur les bus, prévue pour le 1er janvier 2025, s’il y a un risque de perturbation pour les JO de 2024, pourrait aussi contribuer à apaiser les esprits.

MH P

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Les maires de Bordeaux, Bayonne et Irún prônent la modernisation de la ligne existante plutôt qu’une LGV

Posted on 6 janvier 2023 - 9h57 by Marie-Hélène Poingt

Pierre Hurmic, le maire écologiste de Bordeaux, Jean-René Etchegaray, le premier magistrat UDI de Bayonne, et José-Antonio Santano, le maire socialiste de Irún, qui se sont rencontrés le 17 décembre à Irun, appellent à “une modernisation urgente de la ligne ferroviaire existante entre Bordeaux et Irún”, sans attendre une hypothétique branche de la ligne à grande vitesse dite « Grand projet du sud-ouest » (GPSO), qui doit d’abord relier Bordeaux à Toulouse. Ils appellent “l’ensemble des forces politiques, économiques, sociales et citoyennes pour porter cette alternative, symbole d’une mobilité efficace et soutenable”.

Selon eux, la ligne ferroviaire dite “Y basque” ne devrait arriver à la frontière franco-espagnole (Irún-Hendaye) qu’en 2027, “sans perspective de raccordement à une ligne modernisée côté français dans le même calendrier”. De plus, le projet dit LGV-GPSO ne leur parait pas crédible « car la prolongation vers l’Espagne n’est ni programmée, ni finançable« . Et d’évoquer le futur rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui envisagerait une réalisation Dax-Irún « au plus tôt en 2042”.

Michel Garicoix

Ewa

Une nouvelle base logistique parisienne pour Geodis

Posted on 5 janvier 2023 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

Pour réduire l’empreinte carbone de ses livraisons urbaines dans Paris, Geodis, le logisticien du groupe SNCF, a ouvert en 2022 une nouvelle plateforme. « Face à l’essor de l’e-commerce et à l’urgence climatique, nous avons fait le choix de réinvestir la capitale », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.

Installée au 13 du boulevard Ney, dans le XVIII^e arrondissement de Paris, cette nouvelle base logistique de 7 600 m² doit desservir tous les arrondissements parisiens. « Cet emplacement stratégique nous rapproche des points finaux de livraison », dit Marie-Christine Lombard.

Cette base occupe une partie d’un vaste immeuble de 120 000 m² construit en 1976. L’architecte Marcel Forest l’a conçu comme un entrepôt à étages, sur trois niveaux, desservis par une rampe accessible aux camions. Geodis, qui en est propriétaire, n’exclut pas de louer des emplacements dans les étages supérieurs si d’aventure « les locataires actuels souhaiteraient partir », précise Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis.

Les routiers sont sympas

Outre la qualité de son implantation, le bâtiment a aussi connu son heure de gloire dans le domaine du transport. C’est en effet sur son toit qu’avait été installé le studio d’enregistrement d’une célèbre émission radio de RTL, Les routiers sont sympas, animée par Max Meynier de 1972 à 1985.

Mais se rapprocher des lieux de livraison ne suffit pas à décarboner les expéditions. Geodis veut anticiper la mise en place de la ZFE au 1^er janvier 2024. Dans le nouveau centre, tous les camions garés le long du quai de déchargement, ont pris le chemin de la transition énergétique. « Ils sont pour partie électrique, et pour le reste, fonctionnent au GNV », explique Dahmane Meziani, le directeur du centre.

Passer au tout électrique n’est pas (encore) possible. « L’offre des constructeurs est limitée. Il n’y a pas d’équivalent électrique, avec le même volume que les 20 m3 à hayon », explique le directeur général de Geodis. C’est pour cela que le logisticien multiplie les partenariats avec les constructeurs. Ainsi, Geodis développe depuis plusieurs mois avec le constructeur Renault, le projet Oxygen, un véhicule de livraison adapté à la livraison en ville, avec une motorisation électrique pour réduire la pollution et le bruit, mais aussi un nouveau châssis offrant une cabine surbaissée (meilleure visibilité pour le conducteur sur son environnement), un large pare-brise et des caméras multiples remplaçant les rétroviseurs, une porte glissante latérale côté passager limitant l’angle d’ouverture de la porte, et la possibilité pour le conducteur de descendre indifféremment à gauche ou à droite, pour livrer plus facilement. « D’ici le premier trimestre 2023, nous pourrons tester le prototype », assure Stéphane Cassagne.

En attendant, l’actuelle flotte décarbonée continuera de transporter 4000 colis par jour, dont la moitié en expédition, avec un poids moyen d’environ 11 kg. « Nous sommes par exemple le plus gros expéditeur de vélos », cite le directeur général, montrant les colis siglés d’un distributeur spécialisé dans les deux-roues.

Grâce aux nouveaux camions ,« l’ensemble des entreprises, commerces et particuliers parisiens seront approvisionnées à l’aide de véhicules électriques ou alimentés en biogaz, d’ici la fin du 1^er trimestre 2023 », précise Geodis. Et « d’ici 2024, l’entreprise livrera les centres-villes des 40 plus grandes métropoles françaises avec des moyens 100 % bas carbone, grâce aux 420 véhicules à faibles émissions en cours de livraison ».

Yann Goubin

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Vers une billettique unique en Nouvelle-Aquitaine

Posted on 4 janvier 2023 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

2023 sera l’année de la montée en charge de Modalis, la marque développée par le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM) lui-même créé en 2018 avec pour ambition de coordonner l’offre en région, de créer un système d’information multimodal ainsi qu’une billettique unique. A ce stade, Modalis, c’est déjà un calculateur d’itinéraires en ligne qui rassemble la totalité des offres de transports du territoire, qu’il s’agisse du train, du bus, du car, du tram, du vélo en livre-service ou du co-voiturage.

Mais Modalis, c’est aussi une carte qui permet d’héberger différents titres de transport sur un seul support ainsi qu’une application, Ticket Modalis, rendant possible l’achat de son titre via son smartphone sur 26 réseaux. « Cette solution a généré 1 million d’euros de chiffres d’affaires en 2022 », précise Jérôme Kravetz, directeur du syndicat mixte.

Pour aller plus loin, la plateforme régionale de mobilité intégrée proposera progressivement de nouveaux services tels que l’utilisation de la carte bancaire comme moyen de validation. Des distributeurs de titres Modalis feront également leur apparition sur le territoire dès l’automne 2023. « Le but est de pouvoir se déplacer demain en Nouvelle-Aquitaine sans avoir à passer par différents guichets ou applications », rappelle Jérôme Kravetz. Le coût ? Entre 3 et 4 millions sur 4 ans pour le seul développement de la plateforme digitale. « Ce serait intouchable pour une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à petit budget, et surtout nous allons changer de dimension », insiste Jérôme Kravetz.

L’année 2024 sera enfin consacrée à l’interopérabilité avec des réseaux de transports partenaires, à commencer par la SNCF. L’offre TER est déjà disponible sur Modalis, mais pas le TGV. « La SNCF souhaite que l’on paie pour distribuer le TGV mais elle est intéressée par la vente de nos réseaux. Nous allons donc discuter. En ce qui nous concerne, nous arrivons à 25 », annonce Renaud Lagrave, président de NAM et vice-président à la région. 25 des 28 AOM de Nouvelle-Aquitaine ont adhéré au syndicat.

Hélène Lerivrain