Ewa

Une enquête publique pour démêler le métrocâble à Grenoble

Posted on 3 janvier 2023 - 8h12 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’un des projets majeurs pour désengorger l’entrée de la métropole de Grenoble : le métrocâble. Il vise à relier d’ici à 2025 Saint-Martin-le-Vinoux à Fontaine, en traversant la presqu’île scientifique de Grenoble, mais surtout de nombreuses coupures urbaines : deux rivières (le Drac et l’Isère), l’autoroute A480 ou encore la voie ferrée qui relie Lyon et Grenoble. L’enquête publique débute en janvier 2023.

« Ce métrocâble sera tout à fait complémentaire avec le réseau existant, il permettra de relier deux lignes de tram et sera une liaison entre les deux rives », explique Laurent Thoviste, adjoint à Fontaine et conseiller au Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). La zone a connu un développement rapide ces dernières années, le SMMAG estime pouvoir transporter 4.600 personnes par jour.

Mais depuis plusieurs mois, les opposants à ce projet se font entendre, jusque dans le conseil municipal de Grenoble, qui a voté le 8 novembre un avis très réservé. « La ville pense que ce n’est pas une priorité dans les investissements, au vu du report modal que cela va générer », estime Margot Belair, adjointe à l’urbanisme à Grenoble. « On préférerait que cet argent soit utilisé pour améliorer les liaisons en bus et pour faire des pistes cyclables sur le Drac » estime Emmanuel Colin de Verdière, président d’ADTC, association de mobilités douces, membre du collectif « Stop Métrocâble ».

Reste que le projet est soutenu par le monde économique et universitaire, très implanté sur la presqu’île. Plusieurs responsables ont signé une tribune le 8 novembre dernier pour soutenir le projet, dont le président de l’Université de Grenoble, celui de Schneider Electric Grenoble ou des responsables du CEA. De quoi animer déjà l’enquête publique prévue en janvier.

Théo Baudemont

Ewa

L’Ile-de-France championne du covoiturage

Posted on 29 décembre 2022 - 8h34 by Marie-Hélène Poingt

Selon l’Observatoire national du co-voiturage du quotidien, qui a publié fin 2022 les chiffres du mois de novembre, sur les dix départements qui co-voiturent le plus, on trouve six départements franciliens — soit tous ceux de la région capitale, sauf le Val d’Oise et Paris. Mais c’est un département normand, la Seine maritime, qui prend la première place du podium (85 445 déplacements en novembre) devant l’Essonne (72 046) et les Yvelines (47 448).

Si on prend en compte l’échelle régionale et non plus départementale, l’Ile-de-France est de ce fait en tête, et très largement, avec 225 000 déplacements en novembre, devant la Normandie (91 004) et les Pays-de-Loire (81 175). On remarque la quasi inexistence de cette pratique en Bourgogne – Franche Comté, avec seulement 4 051 déplacements dans le mois…

Au total, l’Observatoire a enregistré 666 416 trajets en novembre 2022, soit une augmentation de 6,50% par rapport à octobre. La pratique du covoiturage est encore marginale, mais elle a enregistré une extraordinaire croissance en deux ans… inférieure cependant à celle qu’escomptait le gouvernement. En novembre 2020, on ne captait que 31 715 déplacements de ce type dans le pays. Rappelons que le gouvernement a décidé le 13 décembre de miser sur un grand développement du covoiturage, souhaitant le faire passer de 900 000 déplacements à trois millions par mois d’ici 2027. Ce qui permettrait, espère-t-il, d’économiser jusqu’à 4,5 millions de tonnes de CO2 annuels.

Rappelons que l’Observatoire national du covoiturage du quotidien agrège chaque mois les données de 21 opérateurs de covoiturage et est rattaché au ministère des Transports. Le delta entre les chiffres évoqués — 666 000 trajets d’un côté, 900 000 de l’autre —, s’explique, précise-t-on auprès de l’opérateur Karos, par le fait que le registre de preuve de covoiturage ne recense que les trajets de covoiturage par application, et non le covoiturage informel, hors application.

F.D.

Ewa

A Séville, le vélo connait des hauts et des bas

Posted on 28 décembre 2022 - 10h07 by Marie-Hélène Poingt

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En cinq ans seulement, de 2006 à 2010, la part du vélo dans les déplacements à Séville est passée de presque rien à 6%. La décision politique de créer l’ensemble du réseau cyclable a immédiatement rendu toute la ville accessible à ces déplacements. En 2010, 120 km de pistes cyclables couvraient toutes les zones habitées de la ville, formant un réseau bidirectionnel, continu, homogène et confortable. De plus, dès 2007, un système de vélo-partage couvrant l’intégralité de la ville, avec 2 500 vélos et 250 stations, était mis en place.

Or, s’étonne Ricardo Marqués, auteur d’un article publié par le Forum Vies Mobiles, cette forte croissance a été suivie par une période de stagnation, et même de déclin. En 2011, on atteignait 72 000 déplacements quotidiens, mais on a connu une réduction d’environ 10 000 trajets entre 2011 et 2015. Les trajets ont augmenté au cours des quatre années suivantes pour retrouver des niveaux similaires à ceux de 2011, mais ils sont retombés à 55 000 trajets en 2021.

Ces reflux, souligne Ricardo Marqués, bon connaisseur puisqu’il a été membre du conseil d’administration de ConBici, la principale association espagnole de cyclistes urbains, et qu’il a participé à l’élaboration de la politique cycliste de Séville et de son université, sont corrélés à la présence d’un maire issu du principal parti conservateur d’Espagne – le Parti populaire (PP) – qui a mis fin aux politiques favorables au vélo instaurées par son prédécesseur, à la tête d’une coalition de gauche.

La structure de l’agglomération permet aussi de comprendre en partie les raisons de la stagnation. Car la quatrième ville d’Espagne est constituée d’un centre dense (la ville de Séville en elle-même), entouré d’une vaste couronne métropolitaine formée d’une multitude de petites et moyennes villes. La population de la ville est restée quasiment constante de 1990 à nos jours, autour de 700 000 habitants. L’ensemble de l’agglomération atteint 1,5 million d’habitants, la population périurbaine étant en constante augmentation sur la période, mais avec une densité dix fois plus faible que celle de la ville centre, ce qui ne facilite pas la création d’un réseau de transports publics efficace et intégré. Et les villes périphériques sont seulement pourvues de quelques pistes cyclables, qui ne sont pas reliées entre elles.

De plus, pour Marqués, à la différence de nombre de villes européennes, l’absence de politique de promotion du vélo pendant et après la pandémie de Covid est une des explications de la récente diminution du trafic urbain cyclable.

Surtout, des politiques de restriction de la circulation automobile et de re-localisation des activités sont essentielles pour promouvoir efficacement la marche et le vélo. Or la municipalité y a renoncé. Aucune politique de parkings à vélos sécurisés n’a été élaborée. L’intégration du vélo dans le système global de mobilité urbaine est également un point crucial. Enfin, on a observé récemment une tendance croissante et significative à favoriser les trottinettes électriques au détriment du vélo.

Conclusion : le cas de Séville confirme que, « si la mise en place d’un réseau cyclable confortable et sécurisé est un élément essentiel à la réussite d’une politique de promotion du cyclisme urbain, des stratégies complémentaires sont nécessaires pour intégrer pleinement ce dernier dans le plan de transport de la ville. »

F. D

Ewa

RATP Dev exploitera le futur métro desservant l’aéroport de Sydney

Posted on 23 décembre 2022 - 15h03 by Marie-Hélène Poingt

Future ligne de métro automatique pour desservir le futur aéroport de Sydney

La RATP a annoncé le 22 décembre dans un communiqué que sa filiale, RATP Dev, a remporté le contrat pour l’exploitation et la maintenance du métro automatique Sydney Metro-Western Sydney Airport (WSA) au sein du consortium Parklife Metro. Soit 23 km de métro automatique pour desservir le futur aéroport qui sera construit à l’ouest de la plus grande ville d’Australie.

« Le marché conclu entre Sydney Metro et le consortium consiste en un partenariat public-privé comprenant la construction des stations, le développement des systèmes, les trains ainsi que l’exploitation et la maintenance de la ligne WSA pour une période de 15 ans (SSTOM PPP package)« , indique le groupe.

Ewa

Levée des préavis de grève à la SNCF pour la fin de l’année

Posted on 23 décembre 2022 - 12h53 by Marie-Hélène Poingt

La direction de la SNCF a annoncé dans un communiqué que les quatre organisations syndicales représentatives avaient signé l’accord proposé pour améliorer les conditions de travail des contrôleurs. « Si les perturbations resteront inchangées pour ce week-end, cet accord permet la levée des préavis de grève dans l’objectif d’un retour à la normale dans les tout prochains jours et en particulier pour le week-end du 1^er de l’An« , note l’entreprise, en évoquant l’adoption de « mesures fortes pour une vraie reconnaissance du métier de chef de bord et de ses spécificités« .

Parmi les mesures, il contient notamment la création d’une « ligne métier ASCT » (chef de bord), qui réunit tous les contrôleurs sous la même casquette, 160 emplois supplémentaires créés dès 2023, 40 emplois de plus « dans les trains sensibles », et la hausse de la prime spécifique des contrôleurs de 600 à 720 euros bruts annuels, selon une source syndicale.

Ewa

Concurrence : « Transdev suit son plan de marche en Ile-de-France », estime Edouard Hénaut

Posted on 21 décembre 2022 - 15h14 by Marie-Hélène Poingt

Suite au gain du contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France, qui sera mis en service en 2025, Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev, revient sur la mise en concurrence du réseau Optile (bus en moyenne et grande couronne).

Ville, Rail & Transports : Transdev vient de remporter l’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France. Qu’est-ce qui a fait la différence selon vous?

Edouard Hénaut : Nous sommes fiers d’avoir gagné ce contrat qui démarrera pour le Câble C1 en 2025, ce sera une référence internationale. Nous avons une forte expérience des téléphériques urbains, comme à La Réunion ou à Bogota, qui sont aussi des références.

Nous avons remporté ce contrat en groupement avec la Compagnie des Alpes qui apportera son expertise sur la maintenance et les opérations. C’est un dispositif idéal, bien positionné à la fois économiquement et techniquement.

Le contrat inclut aussi 15 lignes de bus qui seront exploitées à partir d’août 2023. Avec le Câble, nous offrirons un accès au réseau de bus, à la ligne 8 à Créteil ou encore à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. On peut vraiment parler d’un noeud d’intermodalité.

Nous avons une très bonne connaissance de ce territoire et du téléphérique. Nous avons beaucoup travaillé sur l’accessibilité à travers les gares. Ce câble constituera un élément fondamental pour alimenter le métro et le RER.

Il permettra de s’affranchir de nombreux obstacles : le TGV, l’autoroute, des sites industriels. Lorsque nous survolerons à courte distance le site de Valéo, les navettes seront opacifiées pour le protéger.

VRT Quel est le montant du contrat?

E. H. : Une trentaine de millions d’euros sur les quatre années de contrat, auxquelles pourront s’ajouter deux années optionnelles.

VRT : Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des mises en concurrence du réseau Optile?
E. H. : Quand je suis arrivé il y a quatre ans, nous avions devant nous 38 lots qui devaient être mis en concurrence. Nous en sommes aux deux tiers du parcours. Puis viendront les tramways, T4, T11 (pour lesquels l’appel d’offre est lancé, ndlr), T12 et T13 avant la phase de pure conquête du monopole RATP. Etape par étape, nous essayons d’être dans le plan de marche que nous avons élaboré et que nous suivons. Nous continuons à beaucoup travailler.

VRT : Etes-vous suffisamment soutenu par les collectivités locales dans le contexte actuel de hausse des prix de l’énergie?

E. H. : Ce n’est pas une question d’aide. C’est une question d’approche de nos contrats de service public. Historiquement, l’énergie n’était pas un facteur de risque. De ce fait, aujourd’hui, nous ne disposons pas d’une formule d’indexation permettant d’intégrer la volatilité du prix du gaz et de l’électricité.

Toutefois, quand un contrat est renouvelé, les discussions s’organisent avec l’autorité organisatrice autour du coût de l’énergie. Sur les contrats en cours, ça prend du temps mais on avance, on arrive à avoir des fréquences d’indexation plus rapprochées, y compris sur le diesel. Cela prend la forme d’avenants. Un décret a ouvert cette voie.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Une association pour promouvoir les RER métropolitains

Posted on 21 décembre 2022 - 12h58 by Marie-Hélène Poingt

Fin connaisseur des transports publics et fervent défenseur des RER métropolitains, Jean-Claude Degand devient l’un des porte-parole d’Objectif RER métropolitains. L’objectif de cette association en cours de constitution, est de rassembler l’ensemble des acteurs (personnes physiques ou entités), des collectivités et élus porteurs de projets, aux associations d’usagers, en passant par les urbanistes, les ingénieristes ou les opérateurs. En espérant accélérer les projets déjà sur les rails et profiter de l’annonce d’Emmanuel Macron, fin novembre, de lancer dix projets de RER dont la liste sera arrêtée au premier semestre 2023, au plus haut niveau du gouvernement.

Au côté de cet ancien directeur des projets périurbains à la SNCF, Gérard Chaldoreille, ancien directeur France de Systra, filiale commune à la SNCF et à la RATP, participera aussi au porte-parolat.

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La SNCF confrontée au mal-être des contrôleurs

Posted on 20 décembre 2022 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Confrontée à la grogne des contrôleurs qui préparent une grève pour le week-end de Noël, après avoir réussi une première mobilisation largement suivie du 2 au 5 décembre, la SNCF a choisi d’anticiper. Constatant d’ores et déjà un nombre important de déclarations de grève de la part des contrôleurs, elle a décidé de présenter le plus en amont possible son plan de transport pour le vendredi 23 décembre : deux trains sur trois sont prévus en moyenne*. La SNCF estime que quelque 200 000 voyageurs (sur environ 800 000) pourraient être empêchés de se prendre le train. La situation pourrait s’aggraver les deux jours suivants avant un retour à la normale le lundi. Et peut-être avant un nouveau mouvement lors du week-end du jour de l’an.

Les voyageurs dont les trains ont été supprimés se verront rembourser le double du montant de leur billet, a annoncé le 21 décembre Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, en présentant les excuses de l’entreprise pour cette grève « inacceptable« . Et en indiquant qu’elle grève coûterait plusieurs dizaines de millions d’euros à la SNCF.

Un mois de discussions pour rien

C’est donc un constat d’échec pour la compagnie qui affirme avoir mené plus d’un mois de discussions : ses propositions n’ont pas convaincu les contrôleurs qui se sont organisés depuis cet automne dans le cadre d’un collectif via Facebook car ils souhaitent prendre leurs distances avec les organisations syndicales. Depuis, le collectif national ASCT (CNA, comprenant 3 500 membres) multiplie les revendications en faveur de hausses de salaires, de déroulements de carrière plus rapides ou de meilleures conditions de travail, même s’il a dû s’appuyer sur les organisations syndicales représentatives pour porter ses demandes et déposer des préavis de grève.

« Nous avons proposé des mesures concrètes, fortes et immédiates, qui pouvaient réellement améliorer le quotidien des contrôleurs« , se défend Christophe Fanichet, en rappelant que les négociations annuelles obligatoires (NAO), qui se sont tenues en juillet puis en décembre, ont donné lieu à une hausse des rémunérations de 5,7 % en 2022 et de 5,9 % en 2023. Soit + 12 % en deux ans. A cela, la direction a ajouté des « mesures spécifiques aux contrôleurs, telles que l’intégration partielle de la prime de 600 euros au salaire fixe à partir de 2024, une hausse significative du nombre de promotions dès 2023, une indemnité spécifique de 600 euros, et un meilleur accompagnement financier pour faciliter les changements de métiers« , liste le dg de SNCF Voyageurs.

Hors du cadre syndical

La direction rappelle que la porte est toujours ouverte mais la situation semble particulièrement difficile à dénouer. D’une part parce que les contrôleurs, qui ne s’expriment pas dans le cadre syndical, ne défendent pas forcément tous le même point de vue et sont appelés à se positionner individuellement par le collectif. D’où parfois « des demandes contradictoires« , estime un syndicaliste.

D’autre part parce que les organisations syndicales représentatives sont un peu gênées aux entournures, désireuses de coller aux revendications des contrôleurs mais sans se laisser déborder par un mouvement qui deviendrait incontrôlable. Leurs prises de position le reflètent : alors que l’UNSA-Ferroviaire a retiré son préavis de grève jugeant les mesures « d’un très bon niveau« , la CGT d’un côté, Sud Rail et la CFDT de l’autre, ont décidé de maintenir leur préavis, tout en n’appelant pas à la grève…

Une position paradoxale qui s’explique aussi peut-être par la crainte d’une grève impopulaire et la volonté de garder des forces pour janvier, au moment de la présentation de la réforme des retraites.

MH. P

Prévisions de trafic

Axe Sud Est : 2 trains sur 3

Axe Atlantique : 2 trains sur 3

Axe Nord : 1 train sur 2 (mais navette Paris-Lille quasi normale)

Axe Est : 3 trains sur 4

Ouigo : 3 trains sur 4

TGV Province-Province : 1 train sur 2

Intercités : trafic normal

Trains internationaux : normal pour les Thalys et Eurostar (sauf le 26/12 sur la partie britannique d’Eurostar du fait de la grève en Angleterre), normal sur Alleo (c’est-à-dire sur l’Allemagne), 3 trains sur 4 sur Lyria (Suisse), et 2 trains sur 3 sur les trains franco-italiens.

Ewa

La Deutsche Bahn prépare la cession de sa filiale logistique Schenker

Posted on 20 décembre 2022 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

La Deutsche Bahn (DB) étudie cette fois très sérieusement la cession à 100% de sa filiale logistique Schenker qui est déjà discussion depuis plusieurs années. La date d’une vente éventuelle n’est pas encore fixée et dépendra du « contexte économique » et de « l’intérêt financier » pour le groupe.

Selon la presse économique, le logisticien allemand Deutsche Post serait intéressé par ce rachat. La vente, qui pourrait rapporter jusqu’à 20 milliards d’euros, permettrait à la DB de réduire son endettement (plus de 30 milliards) mais aussi son retard d’investissements dans le réseau. L’Etat allemand, actionnaire unique, a exigé de cette entreprise de droit privé qu’elle se recentre sur son cœur d’activité, c’est-à-dire le transport ferroviaire.

Schenker est actif dans le fret aérien, terrestre, maritime mais aussi dans la logistique contractuelle. Il est l’un des principaux groupes logistiques au monde avec 76100 employés répartis sur plus de 1850 sites dans plus de 130 pays.

C. B.

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A Grenoble, le RER provoque l’union sacrée

Posted on 19 décembre 2022 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

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La photo de famille aurait été inimaginable quelques jours auparavant : en ce vendredi 2 décembre, 150 acteurs du monde politique et économique se sont réunis pour signifier leur soutien au projet de RER grenoblois : 3 lignes pour relier les différentes zones de l’aire grenobloise à l’horizon 2035.

Une véritable union sacrée entre des adversaires qui multiplient les invectives depuis plusieurs années – comme le maire écologiste de Grenoble Eric Piolle, le président socialiste de la métropole Christophe Ferrari et le président LR de la région, Laurent Wauquiez – mais qui cette fois appuient ensemble ce projet, avec de nombreux acteurs économiques du territoire.

« Nous avons une soixantaine de laboratoires et 3.000 agents répartis entre la presqu’île scientifique et le campus. Aujourd’hui, le tramway est trop long, un RER diminuerait les temps de transport par deux voir par trois», déplore Marjorie Fraisse, déléguée régionale au CNRS.

Le projet est prêt, assure la métropole. Il est dans les cartons depuis plusieurs années, avec trois lignes : Saint-Marcellin à Grenoble-Université, Rives à Brignoud et enfin Grenoble à Clelles-Mens. Le projet prévoit des trains toutes les 30 minutes en heures de pointe.

« Nous avions un peu de boulot en local, nous l’avons fait. Maintenant mettons-nous autour de la table avec l’Etat pour fixer le calendrier et le financement », espère Christophe Ferrari, président de Grenoble Alpes métropole. Car ce projet ne pourra pas se faire sans l’aide de l’Etat. « Un milliard d’euros est nécessaire pour réaliser les infrastructures », estiment les services de la métropole. « Entre Voreppe et Grenoble, il nous faudra passer de deux à quatre voies », rappelle Sylvain Laval, président du syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise, le SMMAG.

Ce plaidoyer a été remis au gouvernement et aux membres du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), qui doit rendre son rapport avant Noël. A Grenoble, ce serait un beau cadeau de fin d’année.

Théo Baudemont