Le Portugal a présenté le 28 septembre un projet de liaison à grande vitesse mettant Lisbonne à 1h15 de Porto à partir de 2030 (contre 3 heures actuellement). Un projet « stratégique pour l’avenir du pays » qui favorisera la compétitivité, a expliqué le Premier ministre portugais, Antonio Costa. Et qui permettrait d’accroître le trafic passagers, en le faisant passer de 6 millions de voyageurs annuels à 16 millions.

L’investissement est de près de 2,9 milliards d’euros pour la première phase de travaux entre Porto et Soure, qui pourrait débuter en 2024. Le projet prévoit aussi plus tard de desservir Vigo, dans le nord ouest de l’Espagne, ce qui représentera « le premier pas en vue d’une intégration avec le réseau ibérique à grande vitesse », selon le chef du gouvernement portugais.

Le Portugal relance ainsi son programme de lignes à grande vitesse après avoir été contraint, à cause de difficultés économiques et financières dans le passé, de reporter plusieurs projets de ce type, dont la liaison Lisbonne-Madrid, initialement prévue pour 2013.

Le Connecting Europe Express, ce train qui avait traversé l’année dernière 26 pays européens et parcouru 20 000 km, se voulait le symbole de l’année européenne du rail lancée par Bruxelles. Mais il avait aussi mis en lumière le manque d’harmonisation ferroviaire sur le continent, obligeant les organisateurs à un travail complexe, notamment à changer trois fois de train pour boucler le périple.

Pour favoriser les échanges européens par rail, la Commission européenne souhaite désormais que les nouvelles lignes de chemin de fer soient construites en adoptant l’écartement standard de 1,435 mètre. Dans le cadre de la révision son programme de construction des corridors transeuropéens (TEN-T), elle a aussi proposé fin juillet, que les lignes déjà existantes de ces corridors soient adaptés à cet écartement, appelé à devenir la norme sur tout le continent.

Ce n’est pas le périple européen de l’an dernier qui l’a poussée à proposer cette évolution mais l’agression de la Russie contre l’Ukraine, qui a redéfini le paysage géopolitique. Selon une de ses porte-parole, « les principaux impacts sur les marchés mondiaux, tels que la sécurité alimentaire mondiale, ont souligné que le marché intérieur et le réseau de transport de l’Union ne peuvent être considérés de manière isolés. De meilleures connexions avec les pays partenaires voisins de l’UE sont plus que jamais nécessaires« .

En présentant cette proposition fin juillet, Adina Vălean, commissaire chargée des transports, avait déclaré : « En étendant quatre corridors de transport européens au territoire de l’Ukraine et de la Moldavie – y compris les ports de Marioupol et d’Odessa – la proposition d’aujourd’hui contribuera à améliorer la connectivité des transports de ces deux pays avec l’UE, à faciliter les échanges économiques et à améliorer connexions pour les personnes et les entreprises. Ces corridors seront également une priorité clé dans la reconstruction de l’infrastructure de transport de l’Ukraine une fois la guerre terminée. Nos efforts pour faciliter l’exportation de céréales d’Ukraine via les « voies de solidarité » ont également démontré l’importance de l’interopérabilité dans le système de transport, renforçant la nécessité d’accroître la convergence au sein du réseau de l’UE, de le rendre plus résilient et de renforcer le marché intérieur ».

La Russie et la Biélorussie supprimées de la carte du réseau transeuropéen

Compte tenu de la guerre  menée par la Russie en Ukraine et de la position adoptée par la Biélorussie dans ce conflit, la coopération avec la Russie et la Biélorussie dans le domaine des transports n’est plus considérée comme appropriée. La proposition supprime donc la Russie et la Biélorussie des cartes du réseau de transport transeuropéen.

Il est donc proposé, pour tous les États de l’Union disposant d’une connexion ferroviaire terrestre avec d’autres États membres, d’inclure une obligation de développer toutes les nouvelles lignes ferroviaires TEN-T avec un écartement nominal des voies normalisé européen de 1 435 mm et également d’élaborer un plan de migration vers cet écartement nominal des voies standard européen pour toutes les lignes existantes des corridors de transport européens.

Rappelons que la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm et qu’en 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm a été adopté comme « écartement standard ». Mais plusieurs États membres ont un réseau ferroviaire avec un écartement nominal des voies différent :  ce sont l’Irlande mais le pays est isolé (écartement 1 600 mm), la Finlande (écartement 1 524 mm), l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie (écartement 1 520 mm) ainsi que le Portugal et l’Espagne (écartement 1 668 mm).

Un travail colossal et coûteux

La Commission européenne n’a pas évalué financièrement son projet, laissant simplement entendre que des subventions seraient possibles au nom des barrières à l’interopérabilité. Mais pour l’expert ferroviaire Olivier Cazier, la proposition de Bruxelles est avant tout politique car sur le plan pratique, elle s’avère très compliquée, lourde et onéreuse à mettre en place. Sauf à reconstruire complètement un réseau. Selon lui, la solution la plus simple, mais pas toujours possible, passe par l’installation d’un troisième rail. Car il faut qu’il y ait de la place : ce n’est pas possible pour les réseaux à écartement de type russe mais c’est ce qui a été fait en Espagne, sur quelques lignes qui sont ainsi interopérables. « Cette solution est techniquement relativement facile pour un coût pas trop élevé« , souligne-t-il .

Ces propositions doivent être discutées par les Etats et les euro-députés ce mois-ci. Lorsque le nouveau porgramme TEN-T sera adopté, les Etats concernés auront deux ans pour présenter à Bruxelles un plan de conversion. Ils auront « une marge d’appréciation » et pourront décider du calendrier, selon la Commission. Mais ils devront justifier d’un éventuel refus, analyse socio-économique à l’appui. « L’objectif à long terme est de créer un réseau européen unifié« , dit le texte européen.

MH P

Un héritage de l’Empire russe

Les écartements en vigueur en Finlande et dans les pays baltes, qui ont plusieurs points de contact avec la Russie actuelle, sont un héritage de l’Empire russe (1524 et 1520 mm sont originalement – et en pratique – le même écartement, mais on a officiellement enlevé 4 mm du temps de l’URSS). La Finlande n’a en fait qu’un point de contact avec le reste de l’UE (la Suède) et pour les pays baltes, la Lituanie communique avec la Pologne. Pour mieux arrimer les pays baltes au reste de l’UE, la ligne nouvelle Rail Baltica, orientée nord-sud entre l’Estonie et la Pologne via la Lettonie et la Lituanie, sera à voie normale.

Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, devait être limogé aujourd’hui au cours d’un conseil d’administration extraordinaire. Nous avons demandé aux syndicats représentatifs à la SNCF de réagir à cette décision de l’Etat de mettre fin aux fonctions de ce patron qui a cherché à agir conformément à la feuille de route confiée par les pouvoirs publics au moment de sa nomination. Matthieu Chabanel doit lui succéder.

« Des injonctions contradictoires de l’Etat »

Fabien Villedieu, délégué syndical SUD-Rail

« Tout ça, ce sont des histoires entre politiques et grands patrons ! Ils sont changés au gré du vent. À ceci près que Luc Lallemand semblait respectueux de la règle d’or de la réforme de 2018 sur la maîtrise des déficits.

Sans être dans le secret des dieux, il me semble que la réunion houleuse entre IDFM et SNCF Réseau à propos du chantier Eole et du projet Nexteo, qui a été assez médiatisée a révélé, à quelques-uns mais pas à nous SUD-Rail, les difficultés de financement du réseau ferroviaire. Si Luc Lallemand a été limogé pour cela, ce n’est pas un bon signe.

C’est toujours la même histoire, l’État commande des projets, comme des voies nouvelles, et veut faire porter les déficits sur la SNCF. Tout en lui reprochant ensuite sa dette. Ce sont des injonctions contradictoires. Après la réforme de 2018, il y avait eu une volonté de stopper ce genre de dérive. Il me semble même que Luc Lallemand avait été recruté pour cela. Mais le réseau appartient à l’État, pas à la SNCF ou SNCF Réseau. C’est donc à l’État de payer pour le réseau ».

«Nous ne le regretterons pas»

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots

« Luc Lallemand n’a jamais voulu nous rencontrer, donc nous ne le regretterons pas. Mais il est débarqué parce qu’il voulait forcer l’Etat à assumer une position cohérente : face à l’inflation, il faut soit une augmentation des péages, soit une augmentation de la subvention publique, soit une baisse des travaux. L’Etat veut à la fois maintenir le niveau des travaux et refuse que SNCF Réseau dispose des ressources adaptées par la hausse des péages (ou une subvention). Autrement dit, l’Etat veut que la dette augmente. Or, nous savons que les salariés payent toujours la note lorsqu’il n’y a pas les ressources pour produire ce qui est nécessaire… donc nous ne sommes pas ravis de cette situation ».

« Un changement de stratégie ? »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots  

« Est-ce que le départ de Luc Lallemand est le signe d’un changement de stratégie de l’État vis-à-vis du ferroviaire ? C’est ce que nous espérons en tout cas à la CFDT. Car, l’objectif du cash-flow positif en 2024 que suivait Luc Lallemand, n’était pas la solution que nous voulons pour le ferroviaire. Pour faire rouler des trains, il faut un réseau en bon état, entretenu, et qui se développe. Il y a donc une nécessité de financement mais il faut aussi des agents pour faire circuler les trains.

Quant à Matthieu Chabanel, il connaît bien Réseau et il a jusqu’à présent montré un intérêt pour le dialogue social ».

« Matthieu Chabanel, c’est l’homme de la situation »

Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA Ferroviaire 

« Nous, pour être franc, nous n’avons vu Luc Lallemand que deux ou trois fois seulement. C’est peu. Nous avions surtout eu des entretiens avec le directeur des Ressources humaines. Luc Lallemand n’était pas à la recherche de contacts avec les syndicats. C’était plutôt un partisan du management à l’anglo-saxonne.

Ce n’est pas le cas de Matthieu Chabanel. C’est l’homme de la situation. C’est un ingénieur qui est à Réseau depuis 2012, qui connaît bien la technique et  qui a très vite appris nos méthodes de travail. Lui saura négocier avec les politiques pour obtenir le financement des projets comme Nexteo, qui sont indispensables pour augmenter la fréquence des trains en Île-de-France. J’avais d’ailleurs suggéré son nom au ministre Jean-Baptiste Djebbari lorsqu’il m’avait demandé qui je verrais à la tête de Réseau en 2020. J’ai eu raison trop tôt ! »

Y. G. et MHP

Matthieu Chabanel revient par la grande porte à SNCF Réseau. Candidat malheureux à la présidence de SNCF Réseau, il en était parti en août dernier pour La Poste, déçu de ne pas pouvoir accéder à de nouvelles responsabilités au sein du groupe SNCF. Etant mandataire social, la législation lui interdisait en effet d’évoluer à un poste de dirigeant au sein de l’entreprise publique, pour éviter tout conflit d’intérêt.

Agé de 46 ans, ce diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole des Ponts et Chaussées avait rejoint en avril 2012 Réseau Ferré de France, au poste de directeur général adjoint en charge du pôle Commercialisation et Planification, après avoir occupé plusieurs postes notamment au sein du groupe Suez, à la sous-direction des Ports ou encore au cabinet du Premier ministre (François Fillon à l’époque). En juin 2020, Matthieu Chabanel avait été nommé directeur général délégué Projets, Maintenance et Exploitation.

Unanimement apprécié pour son expertise et son sens des relations humaines, son retour est salué en interne. Même si ici ou là, on s’interroge sur ses marges de manoeuvre, puisque le gouvernement n’affiche pas de politique volontariste en faveur du rail.

Des présidents éphémères. C’est ce que montre l’histoire récente de SNCF Réseau qui a vu démissionner ou débarquer ses trois derniers présidents. Rappelons que c’est Claude Martinand qui devient en 1997 le premier président du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, alors appelé Réseau Ferré de France (RFF). Il restera à sa tête jusqu’en 2002.

Jean-Pierre Duport, qui lui succède, sera brutalement débarqué en septembre 2005, au lendemain de la publication d’un audit sévère montrant une forte dégradation des infrastructures ferrées, entraînant une détérioration de la qualité service se traduisant notamment par des réductions de vitesse de circulation des trains… déjà!

Michel Boyon, ancien PDG de Radio France qui a aussi été directeur de cabinet de Jean-Pierre Raffarin à Matignon, le remplace. Le nouveau président pas vraiment motivé par la fonction, sera nommé par la suite président du CSA. Il laisse sa place à Hubert du Mesnil, fin connaisseur des transports, qui reste jusqu’en 2012.

Son successeur, Jacques Rapoport ne fera pas long feu. Nommé en décembre 2012, il démissionne en janvier 2016 du gestionnaire des infrastructures devenu entretemps SNCF Réseau. Sa démission, officiellement pour des raisons d’âge, intervient alors que la SNCF traverse une période difficile, après l’accident de Brétigny le 12 juillet 2013, qui a fait 7 morts, puis le premier accident de TGV meurtrier de son histoire, le 14 novembre 2015, avec le déraillement d’un train d’essais en Alsace, dû à un freinage tardif et une vitesse excessive qui cause la mort de 11 morts.

Patrick Jeantet lui succède et, candidat malheureux à la présidence du groupe SNCF, démissionnera fin 2019 pour aller prendre -de façon éphémère là encore- la présidence du directoire de Keolis. C’est alors que le gouvernement fait appel à Luc Lallemand, un professionnel connu pour sa gestion et les gains de productivité qu’il a fait réaliser à Infrabel, l’équivalent belge de SNCF Réseau… avant de le débarquer, irrité par ce Belge finalement ingérable.

MH P