C’est sur les rails. Dans deux ans, deux lignes de desserte fine du territoire, où ne circulent plus de trains, pourraient renaître grâce à des véhicules automatisés électriques. Dans un second temps, entre 2024 et 2030, ce sont près de 90 lignes qui pourraient être exploitées avec un nouveau système baptisé Flexy. « C’est de cet ordre-là, puisque le réseau ferré national compte 5700 kilomètres de voies non “circulées”. Cela dépendra aussi de l’adhésion des collectivités locales et des régions », explique David Borot, le directeur des Programmes d’innovation Mobilités émergentes SNCF et directeur de Tech4Mobility, qui travaille sur plusieurs expérimentations concernant des transports ferrés et/ou autonomes (Train léger innovant, Draisy, etc.).
Un consortium pour le projet
Le projet Flexy consiste à faire circuler des véhicules électriques automatisés sur les rails, mais aussi sur les routes pour rejoindre par exemple un village proche de la voie. C’est également un mode d’exploitation avec des plateformes d’enraillement aux passages à niveau et des zones de croisement permettant de réutiliser des voies qui n’ont pas été empruntées par des trains depuis des années.
Pour réunir toutes les compétences nécessaires, la SNCF a créé un consortium qui rassemble notamment Milla pour les mobiles et Railenium pour l’interface homme-machine. « Notre objectif, c’est de proposer des solutions de transport local aux collectivités, aux départements, aux régions, en utilisant au maximum la voie ferrée qui propose très souvent le meilleur tracé pour relier deux villes, et le plus sûr en termes de sécurité », explique David Borot. « La facture est de 40 à 50 % moins élevée que pour un TER, en termes de coût voyageur-kilomètre. »
9 places dans le « Flexy »
Les territoires ruraux desservis par ces lignes (correspondant à des voies classées UIC 7 à 9) sont en effet très peu peuplés. « Flexy est destiné à des lignes de 10, 15, 20, voire 30 km, dans des territoires qui ont un potentiel de moins de 500 voyageurs par jour », poursuit le responsable SNCF. Envisager une remise à niveau des voies coûterait trop cher. D’autant plus que la fermeture de ces lignes au trafic voyageurs ou fret remonte souvent à plusieurs années, et qu’il s’agit en très grande partie de voies uniques dont l’exploitation interdit les croisements, sauf aménagements en ligne ou dans les gares quand elles existent encore. « Le plus petit des matériels TER, c’est le X73500 qui peut transporter 90 personnes minimum. Les mobiles Flexy de Milla, eux, offriront neuf places. Nous cherchons à proposer un transport adapté à la demande, mais avec des coûts moins élevés », rappelle David Borot.
Conçus pour être autonomes, les mobiles Milla seront dans un premier temps seulement automatisés, même s’ils posséderont les mêmes caractéristiques que la version autonome. Les conducteurs recevront des informations leur permettant de stationner sur les plateformes de croisement ou quitter la voie ferrée pour reprendre la route. « C’est la seule possibilité pour être prêt en 2024. On ne pouvait pas attendre la mise en place d’un cadre législatif bien défini. Mais les mobiles sont conçus pour être autonomes, et il ne sera pas nécessaire de les changer lorsque la loi et la technologie permettront aux véhicules autonomes de rouler sur les routes ».
Une roue à mettre au point
La SNCF, qui souhaitait un système simple permettant aux modules de circuler sur rail comme sur route, a fait appel à Michelin, un autre membre du consortium Flexy. « Nous avons d’abord pensé à une roue qui fonctionnerait sur les rails comme sur la route. Mais Michelin nous a expliqué que cela demanderait trois à quatre ans de R&D et autant d’homologation, non seulement française, mais européenne », raconte-t-on côté SNCF. Une solution plus simple a été décidée : un pneu accolé à une roue de chemin de fer, d’un diamètre légèrement plus petit pour ne pas gêner le roulement ni sur la route, ni les rails. A Michelin maintenant de la mettre au point.
Yann Goubin
Des véhicules rail-route conçus par Milla
Avant d’être choisis par la SNCF, les Milla Pod ont déjà tracé leur chemin sur la route. L’entreprise Milla exploite en effet des navettes autonomes sur routes ouvertes, c’est-à-dire que les navettes se mêlent à la circulation urbaine. « Nous avons plusieurs expérimentations en cours, comme à À Vélizy-Villacoublay depuis 2019, à Carroz, à côté de Nice, depuis 2021, à Saint-Rémy-lès-Chevreuse avec la RATP depuis l’été dernier », explique Frédéric Mathis, le président de Milla Group. Ces navettes du « dernier kilomètre » permettent de desservir des quartiers sans transports en commun. L’entreprise vise surtout les zones périurbaines, voire rurales. Elle vient de lancer un service de transport à la demande dans un territoire à côté de Châteauroux, la communauté de communes du Coeur de Brenne (5000 habitants), pour relier quelques-unes des communes du territoire vers les commerces ou les services.
La SNCF explique son choix par les performances des véhicules. « Les mobiles Milla peuvent atteindre une vitesse de 60 km, ce qui suffisant pour les dessertes auxquelles il sont destinés, compte tenu des lignes, à parcourir entre 10 et 30 km », commente David Borot. « Ils présentent aussi l’avantage de ne pas nécessiter d’homologations supplémentaires, ce qui prendrait du temps et alourdirait les coûts. On a toujours en tête l’idée d’un transport frugal ».
Avec moins de 1,5 tonne – celui qui circule actuellement sur route affiche 1250 kg mais la version rail-route sera plus lourde –, les Milla Pod, comme les appellent leurs concepteurs, n’ont rien à voir avec les masses en jeu dans le ferroviaire. Si bien que, même si elles n’ont plus bénéficié d’un entretien depuis quelques années, ou si elles subissent des limitations temporaires de vitesse, les voies ferrées pourront tout de même être empruntées par les Milla Pod, sans nécessiter de RVB qu’exigerait un train. « Avec Flexy, on veut diviser par deux le coût d’entretien des voies », assure David Borot.
Y. G
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
