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Keolis remporte un nouveau contrat pour desservir 34 lignes de bus en Seine-et-Marne

Posted on 30 mai 2022 - 16h05 by Marie-Hélène Poingt

Keolis remporte un nouveau contrat dans le cadre de la mise en concurrence du réseau de bus en moyenne et grande couronne francilienne. Le 25 mai, Ile-de-France Mobilités lui a attribué l’exploitation de 34 lignes de bus desservant l’Ouest du département de Seine-et-Marne (Communautés de Communes des Portes Briardes, de l’Orée de la Brie et du Val Briard, le Nord des Communautés de Communes de la Brie des Rivières et Châteaux et de la Brie Nangissienne).

Cette délégation de service public débutera le 1er janvier 2023 pour une durée de 6 ans.

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Power Dot veut installer 7000 bornes de recharge rapide en France d’ici 2025

Posted on 26 mai 2022 - 12h54 by Marie-Hélène Poingt

L’opérateur de bornes de recharge rapide et ultrarapide, Power Dot, a annoncé le 18 mai, avoir levé 150 millions d’euros auprès de la société de capital-investissement Antin Infrastructure Partners. Celle-ci a pris le co-contrôle de Power Dot, jusque-là détenu par Grupo Arie et les dirigeants de l’entreprise.

Power Dot a pour objectif d’installer en France 7 000 points de recharge rapide d’ici 2025. Présente dans l’Hexagone depuis 2020, l’entreprise a déjà équipé plus de 450 sites, avec 2 500 points de recharge, ciblant les parkings de commerces comme ceux de Cora, Mr Bricolage, E. Leclerc ou KFC.

En Europe, Power Dot est présente en Belgique, au Luxembourg, au Portugal, en Espagne et en Pologne.

En France, l’opérateur de bornes de recharge rapide veut contribuer à combler le retard sur les objectifs d’installation. Il indique que, « sur les 100 000 bornes promises fin 2021 aux Français, 60 040 ont été déployées, et parmi elles seulement 8 % de bornes de recharge rapide ».

Y. G.

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Polémique sur la hausse des tarifs ferroviaires. Un expert donne plutôt raison à la SNCF

Posted on 25 mai 2022 - 18h17 by Marie-Hélène Poingt

Des circulations vont être suprimées, notamment sur les liaisons Lyon - Valence, Lyon - Nice, Paris - Grenoble, ou encore Paris - Chambéry - Annecy.

L’image du train cher colle à la peau de la SNCF. La dernière polémique sur la hausse de ses tarifs ne va pas arranger ses affaires. L’INSEE, qui analyse chaque mois l’évolution des indices de prix, a publié des statistiques montrant que le transport de passagers par train a augmenté de plus de 12 % entre avril 2021 et avril 2022. Faux, répond la SNCF, qui affirme que ses tarifs ont baissé en moyenne de 7 % par rapport à 2019, grâce aux cartes de réduction et au développement du TGV low cost Ouigo.

Devant quelques journalistes le 24 mai, Jean-Pierre Farandou a estimé que « la bonne année de comparaison avec 2022, c’est 2019« . Et le patron de la SNCF d’expliquer : « En 2021, il y avait beaucoup moins de monde dans les trains et la proportion de prix réduits était plus forte, ce qui a fait baisser la moyenne. Les prix n’ont pas augmenté dans la gamme. Mais comme cette année il y a davantage de monde , il y a davantage de monde qui utilisent des prix un peu plus élevés dans la gamme, ce qui entraîne une augmentation du prix moyen constaté (…) Notre stratégie est bien une stratégie de volume avec des prix bas pour que le train soit accessible à tous« .

Pour y voir plus clair, Ville, Rail & Transports a interrogé Romain Charié, co-fondateur de N&C, une société de conseil et de formation en yield management, une technique faisant évoluer le tarif d’un produit en fonction de la demande. Selon Romain Charié, la SNCF a plutôt raison… Explications.

Ville, Rail & Transports : L’INSEE dit que les prix de la SNCF ont augmenté de plus de 12 %. La SNCF affirme qu’ils ont baissé de 7 %. Qui a raison?

Romain Charié : Il faut d’abord savoir que la mesure des prix et leur évolution est complexe à analyser. L’INSEE regarde quels sont les prix disponibles à la vente sur Internet à un moment donné. C’est-à-dire tous les billets qui restent à vendre, alors que la SNCF regardent tous les tarifs. Imaginons un tarif à 4000 euros qui ne serait jamais vendu : l’INSEE le prendrait en compte ce que ne ferait pas la SNCF.

Autre exemple : si un billet est à 100 euros et un autre à 50 euros, l’INSEE ferait la moyenne sans la pondérer avec le nombre de billets vendus, alors que la SNCF pondérerait avec le nombre de billets vendus. L’INSEE fait donc du mieux qu’elle peut mais n’a pas d’autres choix que de prendre en compte ce qui reste à vendre. Or, les bas tarifs sont vite vendus et ne restent pas sur le site. Dans les statistiques de l’INSEE, les tarifs élevés sont donc sur-pondérés.

Enfin, même si l’institut de statistiques prend en compte les différentes cartes de réduction, il ne dispose pas des différents paramètres lui permettant d’avoir une vision globale.

VRT : La SNCF a donc raison?

R. C. : L’INSEE et la SNCF utilisent donc des méthodes différentes : l’INSEE mesure le prix de vente avec les données dont elle dispose, tandis que la SNCF mesure le prix d’achat, donc ce qui a vraiment été payé par les voyageurs. Pour mesurer l’évolution des tarifs, il faut prendre en compte tous les clients qui vont prendre le train pendant un an et regarder avec quels tarifs ils auraient voyager il y a un an. C’est seulement ainsi que l’on peut obtenir le vrai prix moyen.

VRT : Pourtant, le sentiment que le train est cher est répandu parmi les voyageurs…

R. C. : Tout le monde a son idée sur le prix qu’il faudrait payer. Avec l’inflation, même si un tarif est correct ou s’il n’a pas évolué d’une année sur l’autre, Il y a une perception générale de cherté, on en conclut donc que le train est cher. Chacun se fixe une sorte de prix référence, au-delà duquel on juge qu’un produit est cher. On oublie alors les petits prix dont on a pu bénéficier sur Ouigo par exemple.

VRT : Vous êtes un défenseur de la SNCF?
R. C. : Non mais elle est attaquée et je trouve que, mathématiquement, c’est injuste. Je suis un défenseur du yield management. En appliquant ce principe, un train proposé à des tarifs élevés va se remplir plus lentement, tandis qu’avec des prix plus faible, la SNCF va engranger un maximum de réservations. Quand on vend beaucoup de billets à bas tarifs, cela fait baisser le prix du train. Il faut faire en sorte que le prix soit le plus juste possible et que la totalité des billets d’un train soit vendue. Cela permet d’une part de faire voyager le plus grand nombre, d’autre part à la SNCF d’engranger le maximum possible de recettes. C’est la meilleure stratégie tarifaire possible. L’objectif est de prévoir à l’avance et il faut donc au maximum réduire l’incertitude.

Je me dis que la SNCF pourrait aller plus loin en matière de yield management et pourrait gagner plus d’argent. Mais elle propose un système de cartes Avantages pour ses clients qui permettent de limiter les hausses tarifaires. C’est un choix politique à mettre au crédit de la SNCF.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Qui est Romain Charié?

Il y a un peu moins de dix ans, le 21 juin 2013, Romain Charié, aujourd’hui 45 ans, a créé avec un associé la société N&C, spécialisée dans le conseil en yield management. Ce diplômé de HEC, qui a également suivi un Master Intelligence Marketing, et est passionné d’aviation, a travaillé sur le « revenue management » chez Europcar International puis à Disneyland Paris. A la tête de N&C, il, affirme travaillé pour 25 secteurs, dont le transport aérien, ferroviaire (il a travaillé dans le passé pour Voyageurs SNCF, Eurostar et la Renfe), l’hôtellerie ou les parkings.

Ewa

Inauguration royale pour le RER londonien

Posted on 25 mai 2022 - 11h24 by Marie-Hélène Poingt

TfL Image - HM Queen Elizabeth II and HRH Prince Edward Earl of Wessex visit Paddington Elizabeth line station

Le 24 mai, c’était enfin l’ouverture au public de l’Elizabeth Line, ligne est-ouest du « RER londonien », une semaine après son inauguration par la reine. Crossrail qui a été le plus gros chantier européen, est mis en service (partiellement) avec trois ans de retard.

Le matin du 24 mai, malgré la pluie, les premiers voyageurs faisaient déjà la queue par centaines devant les portes des nouvelles gares du RER londonien baptisé Crossrail. Usagers et passionnés ont été accueillis à Paddington par Sadiq Khan, maire de Londres, et Andy Byford, commissaire de l’autorité organisatrice Transport for London (TfL), alors qu’à l’autre terminus de la section enfin ouverte au public, c’était Andy Lord, directeur de l’exploitation de TfL qui était présent pour le départ du tout premier train, à 6 h 30. Trois minutes plus tard, le premier départ était donné de Paddington… et le maire de Londres a pu pousser un « ouf » de soulagement. Car la nouvelle ligne tant attendue ne s’est pas construite en un jour !

Le projet a été lancé en un autre temps, il y a près de 15 ans. C’était avant le Brexit et l’épidémie de Covid, quand Londres et ses transports publics devaient croître indéfiniment. Dans les cartons depuis des décennies, le projet d’une ligne de « RER » est-ouest, dit Crossrail, allait bientôt se concrétiser. Cinq ans plus tard, sous le centre de Londres avait débuté le forage d’un tunnel qui permettrait bientôt de relier, sans changement, les bureaux de la City à l’ouest de l’agglomération, aéroport de Heathrow compris, mais aussi aux nouveaux quartiers d’affaires (Canary Wharf) ou d’habitations riverains des anciens docks, ainsi qu’à la banlieue est, dont l’urbanisme avait été revu en vue d’accueillir les Jeux olympiques de 2012. Et comme le forage du tunnel sous Londres progressait à grande vitesse, une première consultation publique était déjà en préparation pour le projet d’une deuxième ligne Crossrail, autour d’une diagonale sud-ouest – nord-est.

Au cœur des Docklands

En 2022, l’ambiance n’est plus aussi optimiste, mais la ligne est-ouest, entre-temps rebaptisée Elizabeth Line en l’honneur de la reine, est enfin inaugurée, par cette dernière, une semaine avant l’ouverture au public de la section en tunnel sous Londres, alors que débutent les festivités liées au jubilé de diamant de la souveraine.

Désormais, avec l’ouverture de l’Elizabeth Line, Canary Wharf, au cœur du quartier des Docklands, n’est plus qu’à à 17 minutes de la gare de Paddington, à l’ouest du centre de Londres, soit presque deux fois moins de temps que par l’itinéraire le plus rapide en métro (avec changement). Quant à la capacité du réseau de transport public dans le centre de Londres, elle devrait augmenter de l’ordre de 10 % ; en effet, le tracé du projet Crossrail double les lignes de Tube les plus chargées (Central, Jubilee) et court-circuite plusieurs stations de correspondance, dont les couloirs étroits et les escaliers profonds forment autant de goulets d’étranglement. En surface enfin, 14 lignes de bus désormais en correspondance avec l’Elizabeth Line ont été modifiées en conséquence dans l’est et le sud-est de Londres.

Relier les grandes banlieues

Au cœur du projet Crossrail se trouve un tunnel sous le centre et l’est de Londres, constitué de deux tubes parallèles (diamètre de 6,2 m) forés sur 21 km. Ce tunnel occupe la plus grande partie du tracé de la ligne qu’il a fallu construire entre un raccordement avec la ligne desservant la banlieue ouest au départ de la gare de Paddington et un autre raccordement dans la grande banlieue sud-est, non loin de la gare d’Abbey Wood, terminus situé sur la rive sud de la Tamise. Vers le nord-est de l’agglomération, une ramification du tunnel connecte, via un troisième raccordement, la nouvelle ligne au réseau de banlieue de la gare de Liverpool Street. L’idée est ainsi de permettre aux trains venus de la grande banlieue ouest ou de Heathrow de gagner les grandes banlieues nord-est et sud-est en passant par l’ouest du centre de Londres, la City, Canary Wharf et ExCeL, tout en desservant aussi le quartier populaire de Whitechapel et plusieurs pôles d’échanges (dont Farringdon, correspondance avec la ligne nord-sud Thameslink).

En outre, à l’est de la partie en tunnel sous le centre et l’est de Londres, la nouvelle ligne Crossrail remonte à la surface à Custom House (desserte d’ExCeL), avant de réemployer l’ancienne plateforme de la North London Line (avec emprunt d’un tunnel de 1878), puis passe sous la Tamise pour gagner Woolwich et le terminus d’Abbey Wood.

Des rames innovantes

La commande par TfL de 70 rames Class 345 de 9 voitures (dont la longueur totale atteint 204 m) a été un des marchés les plus symboliques passés dans le cadre du projet Crossrail. En effet, quelques années après l’attribution à Siemens des rames Thameslink et à Hitachi des nouveaux trains Intercity, un nouveau marché perdu en Grande-Bretagne aurait eu des conséquences catastrophiques pour l’usine Bombardier (aujourd’hui Alstom) de Derby, dernier grand site historique britannique de production de matériel roulant ferroviaire. Chiffrée à un milliard de livres, la commande salvatrice pour Derby est tombée en février 2014 et la première rame sera présentée en juillet 2016. La maintenance de ces rames issues de la gamme Aventra est assurée au nouvel atelier d’Old Oak Common (à l’ouest de Londres) par Alstom, en tant que repreneur de Bombardier Transport, le matériel étant également garé au dépôt de Plumstead, non loin du débouché du tunnel vers le terminus d’Abbey Wood. Les rames Class 345 sont entrées en service en juin 2017 sur la future branche nord-est, entre Liverpool Street et Shenfield, puis à partir de mai 2018 sur la future branche ouest, au départ de Paddington, initialement pour le compte de TfL Rail, nouvelle activité ferroviaire de TfL destinée à être intégrée à l’Elizabeth Line pour son ouverture.

Un exploitant nommé MTR

La conduite de ces rames, de même que l’exploitation de l’Elizabeth Line, est assurée par MTR, le groupe de Hong-Kong ayant été choisi comme exploitant par TfL dans le cadre d’une concession de huit ans à partir de 2015, plus deux années en option.

Sans être révolutionnaires en apparence (leur aménagement à grande capacité est plus proche de celui d’un métro que des rames Siemens pour Thameslink), les rames Class 345 n’en sont pas moins innovantes (intercirculations larges, économies d’énergie de 30 % par rapport aux générations précédentes, nouveaux feux conformes aux STI).

En souterrain, l’alimentation électrique de ces rames est réalisée par une caténaire rigide. Sur la future branche ouest, la voie ferrée a dû être mise sous caténaire (elle n’était pas électrifiée à l’ouest de la bifurcation vers Heathrow), avec tous les travaux annexes que ces équipements impliquent. D’est en ouest, le type d’alimentation électrique reste le même sur toute la ligne, soit 25 kV 50 Hz (alors que les trains de la relation nord-sud Thameslink doivent en plus s’alimenter en courant continu par troisième rail au sud de la Tamise).

En revanche – et cette particularité a largement contribué aux retards de la mise en service de la ligne – la circulation de bout en bout des trains sur l’Elizabeth Line mettra en œuvre trois systèmes de sécurité différents : standard européen ERTMS niveau 2 à l’ouest de Paddington, contrôle-commande CBTC Trainguard MT fourni par Siemens sur le tronçon central et enfin système britannique TPWS à l’est de Stratford. La phrase précédente reste pour l’instant conjugué au futur, car au cours des mois qui suivront la mise en service, les rames Class 345 ne circuleront pas de bout en bout, mais effectueront trois dessertes séparées, de part et d’autre des gares de Paddington et Liverpool Street, où une correspondance est encore nécessaire entre les voies de surface et les nouvelles gares souterraines.

De bout en bout en mai 2023

Car le 24 mai, la vraie nouveauté est l’ouverture au public de la ligne nouvelle au cœur du projet Crossrail, entre la gare souterraine de Paddington et Abbey Wood, avec un départ toutes les 5 minutes de 6 h 30 à 23 h, sauf le dimanche (qui, comme les heures de nuit, sera consacré aux essais pour l’interconnexion des trois tronçons actuellement séparés). En attendant leur connexion avec le tronçon central, ce sera donc business as usual sur la ligne de Paddington à Heathrow ou Reading et la ligne de Liverpool Street à Shenfield. Mais avec une différence : sur ces lignes, les rames Class 345 arborent désormais le célèbre logo des transports londoniens dans la nouvelle déclinaison à cercle violet, sur laquelle figure la mention « Elizabeth Line » en lieu et place de l’appellation provisoire « TfL Rail ». Quand les trois dessertes seront interconnectées, en novembre prochain pour la partie ouest et le tronçon central et en mai 2023 pour ce dernier et la partie est, les correspondances ne seront plus nécessaires. En outre, la gare de Whitechapel sera alors reliée à la banlieue nord-est via le pôle multimodal de Stratford. La fréquence devrait alors atteindre 22 trains par heure en pointe, sur le tronçon central.

Et après ?

Si tout se passe comme prévu, Londres sera donc traversée dans un an par une ligne est-ouest de 118 km desservant 41 gares, dont 10 nouvelles et 31 rénovées. Du moins après l’ouverture de Bond Street, gare encore fermée au public. Il sera alors intéressant de voir à quelle échéance sera atteinte la barre des 200 millions de voyageurs attendus chaque année…

Qu’en sera-t-il à plus long terme ? Avant le Covid et le Brexit, il était prévu qu’avec la croissance du trafic, le répit offert par la première ligne Crossrail en termes de capacité ne durerait que sept ans. Désormais, alors que la fréquentation des transports de Londres reste largement inférieure à ce qu’elle était en semaine avant la généralisation du télétravail (la baisse est moins importante les week-ends), on s’attend à ce que ce répit soit plus long. De même, les échéances pour d’éventuels prolongements de l’Elizabeth Line risquent d’être repoussées… sans parler de la deuxième ligne Crossrail !

Patrick Laval

Révisions, surcoûts et retards

La réalisation de l’Elizabeth Line a évidemment donné lieu à des révisions. En général, révision rime avec réduction, et Crossrail n’a pas échappé à la règle, avec une remise à plat du projet de gare de correspondance à Whitechapel, par exemple. Mais la future Elizabeth Line s’est également enrichie d’éléments qui n’étaient pas initialement prévus. C’est ainsi qu’à Woolwich, au sud de la Tamise, une gare supplémentaire a été financée et construite par le promoteur Berkeley Homes, avec le soutien du Borough de Greenwich. Et à l’autre bout de la ligne, le transfert du terminus ouest à Reading, grand pôle d’échanges récemment réaménagé, a rallongé le parcours de 19 km. Un prolongement au bénéfice des usagers… mais aussi du projet Crossrail, qui s’est ainsi épargné les travaux d’aménagement du terminus initialement envisagé à Maidenhead ! Enfin, le projet prend en compte la possibilité de réaliser une gare de correspondance avec la future ligne à grande vitesse HS2 à Old Oak Common, dans la proche périphérie ouest.

Si ces ajouts devraient être bénéfiques à terme pour les finances de Crossrail, dont les retombées positives pour l’économie britannique sont actuellement évaluées à 42 milliards de livres (50 milliards d’euros), ce projet n’a pas échappé aux renchérissements. Son montant total atteint actuellement 18,8 milliards de livres (22,2 milliards d’euros), financé à 27 % par le DfT, à 10,6 % par TfL, à 15,3 % par le gestionnaire du réseau ferré national Network Rail, à 15,3 % par des emprunts du DfT, à 3,7 % par le secteur économique, à 3,4 % par des garanties des collectivités locales, à 2,9 % par des ventes ou plus-values foncières et à 21,8 % par d’autres financements.

Les retards n’ont pas été évités non plus : l’ouverture par phases, longtemps fixée à 2018-2019, est ensuite reportée à l’automne 2019, puis à l’été 2020. Mais après la première vague de Covid, au printemps 2020, et les problèmes de mise au point en grande partie liés aux interfaces entre les trains et les trois différents systèmes de signalisation rencontrés sur la future ligne, la première phase de l’ouverture a été reportée au premier semestre 2022. Pour tenir cette échéance, les marches d’essais ont commencé en mai 2021, à raison de quatre trains par heure, sur la section de ligne nouvelle. Par la suite, quelque 150 scénarios ont été testés, alors que les marches à blanc, avec 12 trains par heure et par sens, ont débuté en novembre 2021.

Ewa

Une liaison à grande vitesse Paris-Berlin à l’étude

Posted on 24 mai 2022 - 22h17 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF et la Deutsche Bahn ont célébré, le 24 mai à Strasbourg, quinze années de coopération entre la France et l’Allemagne. Depuis 2007, 25 millions de personnes ont pris un TGV ou un ICE pour se rendre dans leurs pays ou au-delà.

A cette occasion, en plus de tarifs promotionnels offerts sur 15 000 places au prix de 29€ en 2nde et 39€ en 1ère pour des circulations du 8 juin au 30 septembre, les deux entreprises ont fait part de leur intention de poursuivre leur partenariat.

« Leur ambition est d’étoffer l’offre ferroviaire européenne. Ainsi, une liaison directe grande vitesse entre Berlin et Paris est à l’étude », a indiqué la SNCF dans un communiqué.

Dans un premier temps, un aller-retour par jour, passant par Francfort, pourrait être lancé entre Paris et Berlin, pour un trajet durant 7 heures.

Ewa

Un portefeuille ministériel dédié aux Transports attendu après les législatives

Posted on 23 mai 2022 - 16h48 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth Borne devant le Sénat en mars 2019

Il faudra attendre que les élections législatives soient passées pour connaître le nom du (ou de la) prochain(e) ministre des Transports. C’est ce qui a été précisé ce matin, à l’issue du premier conseil des ministres du gouvernement Borne. Il ou elle sera placé (e) sous la supervision d’Amélie de Montchalin, la ministre de la Transition écologique et de la Cohésion du territoire, selon une porte-parole du ministère, ce ministère étant lui-même directement placé sous l’autorité de la Première ministre. « La ministre Amélie de Montchalin a dans son porte-feuille, dans son périmètre, les enjeux de transport (…) » a-t-il été précisé. Rappelons qu’Amélie de Montchalin est l’une des deux ministres, avec Agnès Pannier-Runacher, à épauler Elisabeth Borne pour mener la politique de transition écologique du nouveau gouvernement.

Mauvais signal

Reste que l’absence de nomination d’un ministre des Transports au sein du gouvernement, lors de l’annonce de sa constitution le 20 mai, a été vue comme un mauvais signal envoyé à ce secteur. Un signal peu compatible avec l’objectif affiché de mettre la transition écologique au coeur de la politique du nouveau mandat présidentiel (les transports émettent 30 % des gaz à effet de serre en France, et leurs rejets augmentent…). Et d’autant plus surprenant avec le passé d’Elisabeth Borne qui a consacré l’essentiel de sa carrière aux Transports, tant au niveau professionnel (ex-patronne de la RATP, après avoir été directrice de la Stratégie à la SNCF) que politique (elle a elle-même été, entre autres, ministre des Transports). Dans le précédent gouvernement, il y avait au moins un ministre délégué aux Transports avec Jean-Baptiste Djebbari.

Pour le groupement des autorités responsables des transports, qui a rapidement réagi, la mobilité représente une des préoccupations majeures des Français, comme l’a montré notamment le mouvement des Gilets jaunes. Et le Gart de se demander comment seront traitées les questions de mobilité et quelles suites seront données à ses principales propositions, notamment sa demande d’un engagement de l’Etat d’investir à hauteur de 5 milliards d’euros dans la mobilité du quotidien, de baisser la TVA à 5,5 % dans les transports publics du quotidien, de transformer en subventions les avances de trésorerie versées dans le cadre de la crise sanitaire ou encore de développer à l’échelle nationale un titre unique pour toutes les mobilités.

Mécanique des pouvoirs

Pour les promoteurs du Lyon-Turin, qui s’interrogeaient aussi, le 22 mai, via leur Lettre d’information sur les décisions à venir concernant leur projet, « Matignon et plus encore l’Elysée auront au final la haute main sur cette décision éminemment politique. » Et de pointer, « dans un registre plus discret mais tout aussi important dans la mécanique des pouvoirs au cœur de l’appareil d’Etat, la nomination du très capé et influent Antoine Pellion comme Secrétaire général à la planification écologique aux côtés d’Elisabeth Borne. Celui-ci assurera également les fonctions de conseiller au cabinet de la Première ministre en tant que chef de pôle Ecologie, Transports, Energie, Logement et Agriculture« .

Sans oublier Gabriel Attal, nouveau ministre des Comptes publics. Chacun sait que c’est bien souvent à Bercy que se joue l’essentiel.

MH P

Ewa

Pourquoi les machinistes de la RATP sont de nouveau en grève

Posted on 23 mai 2022 - 11h59 by Marie-Hélène Poingt

Deux mois après un précédent mouvement de grève, les machinistes de la RATP repartent au conflit pendant trois jours, du 23 au 25 mai. « La RATP prévoit un trafic très perturbé sur le réseau de surface (Bus et Tramway) pour la journée du lundi 23 mai », a indiqué dans un communiqué la Régie qui se dit « en mesure d’assurer 60% d’offre de transport en moyenne sur ce même réseau. Pour rappel, lors du dernier mouvement social du 25 mars, l’offre de transport assurée était de 30% en moyenne (Bus & Tramway). Les réseaux Métro et RER ne sont pas concernés par ce préavis« .

En cause toujours, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP à Paris et en proche banlieue qui doit devenir réalité à partir de 2025. L’autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités, a déjà lancé des appels d’offres sur 4 lots (sur un total de 12 lots) représentant 96 lignes jusqu’à présents exploités par la RATP. Deux autres « vagues » d’appels d’offres, portant à chaque fois sur 4 lots, doivent être lancés cet automne puis au début de l’année prochaine.

Se préparer à la concurrence

Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a décidé de revoir l’organisation de travail de ses 18 000 machinistes. Elle a dénoncé, il y a un peu plus d’un an, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Son objectif est d’être compétitif face aux Keolis, Transdev et autres Lacroix & Savac.

La Régie a proposé une « augmentation de 120 heures de travail par an pour se rapprocher des 35 heures de travail hebdomadaires prévues dans le CST , alors que les conducteurs travaillent actuellement 33 heures par semaine, et la suppression de 6 RTT. Il est prévu, en contrepartie, une augmentation salariale de 2600 euros bruts annuels, ce qui correspond à un quatorzième mois », explique un porte-parole. En avril, date limite proposée à la signature des syndicats, aucun accord n’avait été signé. Dans ces conditions, explique-t-on à la RATP, c’est le CST qui s’appliquera automatiquement à partir de 2025.

IDFM cherche à déminer le terrain

Pour les organisations syndicales réunies en intersyndicale et qui manifestaient ce matin devant le ministère de l’Ecologie et des Transports, « ce n’est pas acceptable« . Cemil Kaygisiz, secrétaire général CGT RATP Bus dénonce « le choix fait par la direction d’anticiper l’évolution de nos conditions de travail dès 2022 « . Et prévient que c’est « le début d’un mouvement long« .

De son côté, IDFM cherche à déminer le terrain pour mieux prendre en compte les conditions sociales lors des mises en concurrence des bus. Un « cahier des exigences sociales » vient d’être présenté pour mieux réguler la concurrence lors des appels d’offres pour les bus Optile. Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a demandé à Jean-Paul Bailly et à Jean Grosset d’entreprendre le même travail pour les bus exploités actuellement par la RATP à Paris et en petite couronne.

MH P

Ewa

Le ticket à 9 euros mis en vente à partir d’aujourd’hui par la Deutsche Bahn

Posted on 23 mai 2022 - 10h23 by Marie-Hélène Poingt

Malgré des difficultés liées au financement, le parlement allemand a voté, vendredi 20 mai, en faveur du « ticket à 9 euros » (9-Euro-Ticket) dans le cadre de son programme de lutte contre la hausse des prix de l’énergie.

Ce billet mensuel permettra de voyager dans tous les transports en commun du pays, publics et privés, y compris dans les TER. Il sera vendu dès lundi aux 5500 bornes de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB). Cette opération marketing démarre le 1er juin et s’achève le 31 août. Pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports, l’Etat a débloqué 2,5 milliards d’euros.

C. B.

Ewa

100 000 voyageurs transportés en un an par le train de nuit Paris-Nice

Posted on 20 mai 2022 - 15h49 by Marie-Hélène Poingt

Un an après sa réouverture le 20 mai 2021, le train de nuit Paris-Nice a transporté plus de 100 000 voyageurs. Selon la SNCF, il affiche « le meilleur taux d’occupation des trains de nuit, supérieur à 80 % en saison et les week-ends« . Plus d’un client sur trois à bord du train de nuit Paris-Nice-Paris a moins de 26 ans, précise-t-elle encore.

Un programme de remise à niveau des voitures, ainsi que l’adaptation des installations ferroviaires de maintenance pour le Paris-Nice (et prochainement pour le Paris-Lourdes) sont prévus dans le cadre du plan de relance gouvernemental de septembre 2020. Ces travaux seront financés par l’Etat, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, à hauteur de 100 M€.

Ewa

Captrain va développer une locomotive à hydrogène avec HDF Energy

Posted on 20 mai 2022 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Captrain, l’une des entreprises de Rail Logistics Europe, le pôle fret et logistique ferroviaire du groupe SNCF, a annoncé le 11 mai, le lancement du projet HyShunt pour développer la première locomotive de manœuvre française à hydrogène, en partenariat avec HDF Energy (Hydrogène de France).

Le projet HyShunt consiste à transformer une locomotive des années 50, une BB300 (ex-BB6300 à la SNCF) en remplaçant son moteur thermique actuel d’une puissance d’environ 700 kW, par une pile à combustible de forte puissance intégrée dans l’engin par HDF Energy. Elle sera alimentée par de l’hydrogène, vert ou bas carbone, et sera produite dans la future usine HDF Energy de Blanquefort qui sera opérationnelle en 2023.

Le développement de solutions bi-modes électrique et hydrogène doit permettre de parcourir l’ensemble du réseau et des sites industriels avec des solutions zéro émission. Seul 58 % du réseau ferroviaire français électrifié est en effet électrifié Source : IRG-Rail 2017).

Ce projet de rétrofit s’intègre dans l’écosystème hydrogène en cours de développement en Moselle dans la région Grand-Est. Il fera également partie de l’initiative Grande Région Hydrogen, première Vallée Hydrogène transfrontalière, impliquant des partenaires industriels français, allemands et luxembourgeois.