Les pouvoirs publics préparent les esprits à faire des économies d’énergie à partir de cet automne. Dès la fin juillet, le gouvernement avait demandé à tous les opérateurs de transports (tout comme aux entreprises d’autres secteurs) de travailler sur un plan de sobriété, afin de contribuer à une baisse de consommation d’énergie de 10 %, première étape avant une réduction de 40 % d’ici 2050.

« Le secteur des transports, c’est 30 % de la consommation d’énergie et 30 % des émissions de gaz à effet de serre. Donc il est clair qu’il y a une responsabilité particulière de ce secteur, mais ce dernier est aussi une partie importante de la solution »,a  indiqué Clément Beaune, le ministre chargé des Transports en recevant le 6 septembre les propositions d’économies d’énergie des opérateurs de transport. « Nous avons commencé à lister les secteurs les plus avancés dans la maîtrise de la consommation d’énergie, de façon très concrète », a ajouté le ministre, qui cite « l’écoconduite ou l’écostationnement pour les transports publics – les trains en particulier – afin de réaliser des économies qui représentent entre 7 à 15 % de la consommation actuelle d’énergie ».

Ecoconduite…

L’enjeu est fort pour la SNCF, qui avec 10 % de la consommation industrielle nationale (soit entre 1 et 2 % de la consommation totale) est l’un des plus grands consommateurs d’électricité en France. D’une part avec ses 15 000 trains circulant par jour en France, dont 11 000 trains de voyageurs à 90 % en mode électrique, mais aussi dans ses nombreux locaux, qu’il s’agisse des technicentres ou des bureaux.

Au sujet de ses trains, la SNCF indique intensifier depuis plusieurs mois les actions pour économiser sa consommation d’énergie, notamment en développant l’écoconduite, qui devrait permettre de réduire jusqu’à 10 % la consommation d’énergie sur un train sans réduire sa vitesse moyenne. « L’écoconduite sur les trains, c’est quand vous pouvez adapter, sur un trajet donné, les moments où vous allez accélérer ou réduire un peu la vitesse, le tout en ayant la même vitesse moyenne. Il y a aujourd’hui des applications informatiques qui aident concrètement les conducteurs de trains, de TGV en particulier, à adapter la conduite en fonction des conditions météorologiques », décrit Clément Beaune. Cette démarche s’inscrit d’ailleurs dans une très longue tradition, les économies étant déjà encouragées du temps de la vapeur (la fameuse prime de charbon) ou à bord des tramways « à l’ancienne », dont l’agent de conduite était appelé « wattman » !

… et écostationnement

La SNCF cherche aussi à fournir des efforts de sobriété dans ses bâtiments industriels, dans ses bureaux et espaces tertiaires. Au sein de cette démarche, « l’écostationnement, c’est quand un train ou un bus est dans un centre de maintenance et que l’on fait attention à la consommation de chauffage ou d’électricité. Les entreprises comme la RATP ou la SNCF ou d’autres opérateurs de transport sont très innovants pour aboutir à des économies d’énergie », précise le ministre chargé des Transports.

Aux recettes bien connues depuis les crises des années 1970 en hiver (limiter le chauffage, fermer les portes, isoler les points d’échange thermiques…) se sont ajoutées les nouvelles solutions en matière de climatisation (puits canadien) sur les bâtiments récents ou d’éclairage (remplacements des ampoules ou des tubes fluorescents par des LED). C’est pourquoi le renouvellement du parc immobilier, en particulier pour ce qui est des nouveaux technicentres certifiés HQE (haute qualité environnementale) depuis une bonne quinzaine d’années, participe déjà largement à la baisse du bilan énergétique de la SNCF.

De fausses bonnes idées

En revanche, la diminution de la vitesse de circulation des trains serait une fausse bonne idée, juge la SNCF. « La réduction de la vitesse des trains désorganiserait tous les plans de transport et les correspondances pour les voyageurs sans être le plus efficace sur le plan énergétique », assure-t-elle. De fait, en dégradant la performance de ses trains, elle redonnerait un avantage compétitif à l’avion et à la voiture. Pas très malin dans une période où il faut soutenir les déplacements les moins carbonés…

Et encore moins malin serait de supprimer des circulations de trains, comme l’a affirmé Le Parisien. Dans son édition du 4 septembre, le quotidien a annoncé que la SNCF travaillait, à la demande de l’exécutif, sur un plan de transport dégradé en cas de sévères pénuries, « un scénario noir qui ne serait utilisé qu’en cas d’ultime recours ». Le gouvernement a aussitôt démenti l’information, expliquant avoir demandé à la SNCF de faire des économies, mais pas de se préparer à faire circuler moins de trains cet hiver en cas de pénurie d’électricité. « La sobriété, ce n’est pas moins de transport ou moins de mobilité », a souligné Clément Beaune, car « le transport, c’est aussi la solution à la transition écologique, en encourageant le report vers des modes qui peuvent être moins polluants. C’est là que se situe un très grand réservoir de réduction des gaz à effet de serre ».

« Nous travaillons à tous les scénarios dans le cadre de ce plan de sobriété. Aucun n’est privilégié et aucun n’est décidé », a indiqué de son côté la SNCF. « Nous nous adapterons aux demandes du gouvernement comme nous l’avons toujours fait pendant la période Covid ».

Quel que soit le scénario retenu, le mode de transport ferroviaire reste un champion incontesté de la frugalité, que ce soit pour le faible niveau de ses émissions ou sa consommation énergétique. Mais mieux un train est rempli, plus les économies sont réelles pour la Société prise dans son ensemble, en particulier si ce train transporte des voyageurs qui auraient pu prendre l’avion ou pratiquer l’autosolisme. Rappelons en effet qu’avec un taux d’occupation de l’ordre de 60 %, un voyageur en train consomme grosso modo cinq fois moins d’énergie par km parcouru qu’en roulant dans une voiture avec un autre passager à son bord ou sept fois moins qu’en volant dans un avion moyennement rempli…

Des économies à chaque lancement de nouveaux matériels

En allant plus loin, les trains peuvent-ils encore mieux faire en matière de frugalité énergétique ? La réponse est oui, selon leurs constructeurs, qui à chaque mise en service d’un nouveau matériel roulant depuis un quart de siècle n’affichent jamais moins de « 15 % d’économies d’énergie par rapport à la génération précédente », quand ce n’est pas de l’ordre de 20 %… Voire 37 % par place assise pour le TGV M, par rapport au Duplex, avec 20 % de voyageurs en plus, il est vrai.

Loin du « greenwashing », ces économies – réelles – sont dues à un ensemble d’innovations qui ont permis d’alléger les trains ces dernières décennies, tant au niveau structurel que par la compacité des nouvelles chaînes de traction, du fait de l’évolution de l’électronique de puissance. Ceci alors que la récupération de l’énergie de freinage a bien progressé, mais pourrait progresser encore avec l’évolution des batteries et des condensateurs, les nouvelles sous-stations électriques réversibles ou l’écoconduite citée plus haut. Car moins de cycles décélération-accélération sur un très grand nombre de trains permettraient de réaliser des économies considérables, auxquelles devraient contribuer l’automatisation de la marche des trains ou du moins la généralisation de dispositifs d’aide à la conduite, le tout associé à un système de signalisation fluidifiant le transit ferroviaire, comme ERTMS.

Ajoutons que dans le domaine du confort dans les trains, la généralisation des LED depuis une vingtaine d’années a divisé par 8 à 10 la consommation d’énergie dans l’éclairage intérieur des trains et sur les signaux lumineux. En même temps, l’amélioration du chauffage en hiver et la récente généralisation de la climatisation sont a priori énergivores. Mais sur ces points, les dernières générations de trains ont fait de grands progrès avec l’installation de capteurs permettant de connaître le nombre de voyageurs (par exemple par mesure du CO₂ émis par leur respiration) afin d’adapter la climatisation au plus juste, sans perte de confort thermique…

Tous ces points font que les nouvelles générations de trains sont déjà susceptibles de permettre des économies substantielles, d’autant plus que les calculs basés sur le cycle de vie du matériel, en tenant compte du coût de possession, peut amener les propriétaires de parcs à remplacer les matériels roulants trop gourmands, donc trop onéreux à la longue, par des matériels moins chers à l’emploi.

Patrick Laval avec Marie-Hélène Poingt

Le buzz sur les déplacements du PSG en avion a représenté un sacré coup de com pour le TGV. Il montre aussi qu’il faudra encore faire preuve de beaucoup de pédagogie pour faire prendre conscience à tous de l’urgence climatique. Tout commence le 4 septembre quand Alain Krakovitch réagit à une vidéo diffusée sur les réseaux sociaux des joueurs du PSG, les montrant rentrant en avion d’un déplacement à Nantes.« Paris-Nantes est en moins de 2 heures en TGV, je re-re-renouvelle notre proposition d’offre TGV adaptée à vos besoins spécifiques, pour nos intérêts communs : sécurité, rapidité, services et éco mobilité « , a tweeté le directeur de Voyages SNCF.

Alain Krakovitch n’imaginait sans doute pas  que son tweet allait faire la Une des journaux! Car son interpellation, qui renvoie aux polémiques de l’été sur les méfaits de l’utilisation des jets privés, est largement reprise sur les réseaux sociaux. A tel point que le 5 septembre, à l’occasion de la conférence de presse précédant le match de Ligue des champions contre la Juventus de Turin, un journaliste demande à Christophe Galtier, l’entraineur du PSG ce qu’il pense de la proposition du patron des TGV de prendre le train quand l’équipe se déplace : « Pour être très honnête avec vous, ce matin, on a parlé avec la société qui organise nos déplacements. On est en train de voir si on ne peut pas se déplacer en char à voile ! », a-t-il ironisé, Kylian Mbappé étant alors pris d’un fou rire incontrôlable dès la question posée.

L’ironie n’est pas passée, le tollé a été immédiat. « M. Galtier, vous nous avez habitués à des réponses plus pertinentes et plus responsables – on en parle ? » a demandé Amélie Oudéa-Castéra, la ministre des Sports. « Non mais ça va pas de répondre des trucs pareil ???? On se réveille les gars ??? Ici, c’est Paris », a renchéri Anne Hidalgo, la maire de Paris, suivie par des femmes et des hommes politiques de tous bords, à l’instar de Bruno Lemaire, le ministre de l’Economie, de Jean Rottner, le président LR de la région Grand-Est, ou encore de François Ruffin, député (Nupes), offusqués d’une telle attitude dans le contexte de réchauffement climatique et à un moment où on demande aux Français de faire des efforts. Le 6 septembre, la Première ministre elle-même est intervenue pour appeler à son tour les footballeurs de la Ligue 1 « à prendre pleinement conscience » de la crise climatique. « Je pense qu’il est important qu’ils réalisent dans quel monde on est», a commenté Elisabeth Borne.

Cette séquence virale va-t-elle changer les habitudes des clubs de foot français? Pour l’heure, seuls 4 % des déplacements en ligue 1 et en ligue 2 s’effectuent en train contre 65 % en avion et 31 % en car. Selon le PSG, des discussions ont régulièrement lieu avec la SNCF et le transport ferré reste une option. Le club affirme prendre en compte le coût du déplacement, les temps de trajet, l’accessibilité, la sécurité, les troubles potentiels à l’ordre public et l’aspect environnemental pour faire ses choix. Autant de paramètres qui semblent donner des atouts aux trains puisque le seul paramètre réellement compliqué à surmonter est lié aux retours nocturnes en train des joueurs, des parties du réseau étant fermées la nuit, entre 1h et 5 h du matin, pour réaliser les chantiers de maintenance et de renouvellement des voies ferrées. Mais en anticipant très en amont, tout est possible…

Du côté de la SNCF, une cellule est chargée de commercialiser ces trains spéciaux pour des évènements auprès d’entreprises, d’associations et même de particuliers. Ainsi, la prochaine coupe du monde de rugby qui se déroulera en France fera la part belle aux déplacements en train. Partenaire de l’évènement phare de l’Ovalie qui se déroulera dans dix villes hôtes, du 8 septembre au 21 octobre 2023, avec 48 matchs au programme, la SNCF a prévu un dispositif pour assurer le transport des équipes, des officiels et des arbitres, principalement en TGV, en plus de trains spéciaux et de bus.

La SNCF assure pouvoir offrir des prestations sur-mesure pour répondre à des besoins spécifiques, comme l’affrètement de TGV spéciaux, ou la privatisation  d’une ou deux voitures sécurisées.  Elle peut aussi proposer des prestations à la demande, comme des repas spécifiques ou des espaces de soins.

D’ailleurs, dans d’autres pays européens, des équipes de foot voyagent en train sans que cela pose de problèmes. C’est le cas des équipes italiennes qui ont choisi de se déplacer essentiellement en train.  Trenitalia est d’ailleurs partenaire de la Série A. En Angleterre, le 6 août, Liverpool FC s’est rendu à Fulham en train à 300 km de la Mersey. Deux pays où la violence des supporters est pourtant bien plus importante qu’en France. A l’opposé du « bad buzz » de Galtier, les clubs surfent sur l’image positive du rail en Italie. Ainsi, la vidéo de José Mourinho, confortablement installé en première classe d’un Frecciarossa, le TGV italien, et dégustant une pizza en profitant de son voyage a, dans le passé, fait le tour d’Internet. L’image a été partagée sur les réseaux sociaux par le club lui-même. En Espagne, également, plusieurs équipes ont choisi la Renfe pour se déplacer et la compagnie ferroviaire est un partenaire de premier plan de la Liga. Des choix accueillis positivement par le public et qui pourraient compter de plus en plus à l’avenir.

Samuel Delziani

Méleyne Rabot est devenue, fin août, directrice générale de Trainline France, la plateforme européenne de ventes de billets de train et de bus. Elle remplace à ce poste Audrey Détrie qui a rejoint la start up française Ulysse en tant que COO (chief operating officer).

Diplômée en 2004 de Grenoble Ecole de Management, Méleyne Rabot était depuis deux ans directrice générale de Just Eat France. Elle a également auparavant occupé des fonctions de gestion de relation clients chez Accenture, Poweo, Virgin Mobile et Smartbox. Elle devra notamment « soutenir la croissance rapide de Trainline en France« , souligne l’entreprise.

La compagnie ferroviaire transmanche a annoncé qu’elle allait arrêter, à partir de l’été prochain, de desservir la liaison Londres – Disneyland Paris. L’entreprise a indiqué le 30 août à l’AFP avoir « pris la décision de ne plus assurer la liaison directe entre Londres et Marne-la-Vallée à l’été 2023 », mais aucune décision n’a été prise pour l’année suivante. « Nous réexaminerons nos options pour 2024 dans le courant de l’année prochaine », ajoute Eurostar.

En cause, les effets de la pandémie et du Brexit. La compagnie, qui « continue à se remettre financièrement de la pandémie », précise vouloir se « concentrer » sur ses « trajets principaux ». Elle rappelle que les passagers peuvent toujours se rendre au célèbre parc d’attractions via ses trains allant à Paris ou à Lille depuis la capitale britannique.

La SNCF a réalisé un bel été en transportant 23 millions de personnes sur son marché domestique, soit 10 % de plus qu’en 2019, souligne, dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Alors que des pénuries de main-d’œuvre se font de plus en plus sentir dans de multiples secteurs, le dirigeant fait du recrutement une de ses priorités.

Ville, Rail & Transports : La SNCF parle d’un été record. Quel est le bilan chiffré ?

Christophe Fanichet : C’est un très bel été pour le tourisme, pour le train et pour la SNCF. Sur les grandes lignes, nous avons transporté 10 % de voyageurs en plus comparé à l’année 2019. Soit 23 millions de voyageurs sur le marché national, et 28 millions en comptant l’international. Sur septembre, les premiers indicateurs montrent que l’envie de train ne se dément pas pour les voyageurs loisirs. Pour les pros, il faudra attendre la fin septembre.

L’été s’est globalement bien passé malgré la canicule et les conditions climatiques exceptionnelles. Des dizaines et des dizaines de milliers de cheminots ont été sur le pont et ont permis la réalisation de notre plan de transport. Je leur dis un grand merci. Le 14 juillet, tous les trains sont partis et 2 millions de voyageurs ont été acheminés même si la canicule nous a obligés à adapter nos plans de transport, c’est-à-dire à réduire la vitesse de circulation des trains. Nous avons su le faire. Ce qui n’a pas été le cas partout ailleurs en Europe.

VRT : Comment mieux anticiper les canicules qui devraient se multiplier à l’avenir ?

C. F. : J’ai demandé aux équipes de SNCF Voyageurs et plus particulièrement à la direction Industrielle de travailler sur les retours d’expérience concernant tous les trains et de prendre en compte la canicule dans nos standards.

Cet été, personne ne nous en a voulu quand les trains avaient 5 à 10 minutes de retard à cause de la canicule : les voyageurs ont reçu des SMS les informant que leur train aurait peut-être du retard. Mais cela peut faire rater une correspondance. Il faut donc que nous revoyions nos standards pour mieux nous adapter. Nous regardons comment les intégrer dans nos process, en coopération avec SNCF Réseau. Nous ouvrons tout le champ du possible sans que cela nuise à l’attractivité du train.

VRT : En début d’été, on a entendu des critiques sur l’insuffisance de sièges offerts sur certaines liaisons, en particulier sur l’axe Paris-Bordeaux. Limitez-vous les circulations en raison du coût des péages ?

C. F. : Cet été, nous avons sorti tous nos trains et proposé, au plan national, 500 000 sièges de plus qu’en 2019. Il n’y a ainsi jamais eu autant de places offertes sur la ligne Paris-Bordeaux que cette année ! L’offre y a été accrue d’environ 3 %. Cela peut paraître un petit pourcentage mais, à l’échelle de la SNCF, un petit pourcentage concerne beaucoup de voyageurs.

Toutefois, les péages sont très élevés sur cette ligne. Il faut trouver une solution sur leur montant. Nous en discutons avec Lisea. La SNCF ne dimensionne pas son plan de transport seulement sur les quelques week-ends de pointe de l’année mais de façon à être en équilibre économique sur une durée longue.

VRT : Vous avez commandé à Alstom 15 TGV M supplémentaires, capables de circuler en Europe. Pour quelles lignes ?

C. F. : Cette levée d’option entre dans le cadre d’une commande de 100 TGV M qui seront livrés à partir de 2024. Il était prévu de pouvoir commander des TGV internationaux. Comme nous voyons que les trafics repartent et que le ferroviaire est un temps long, nous commandons dès maintenant ces rames qui pourront aller partout, aussi bien en France qu’en Suisse, qu’en Italie, en Belgique. Ces rames n’arriveront qu’en 2026-2027. Elles sont modulaires, ce qui est très important car elles permettront d’ajuster le nombre de voitures en fonction du marché ou de reconfigurer la composition entre 1^re et 2^de classe.

VRT : Après ce bel été, la rentrée s’annonce plus compliquée… La SNCF fait-elle face à une pénurie de conducteurs comme l’affirment les syndicats et la presse (1 200 conducteurs manquants selon Libération) ? Y a-t-il eu un manque d’anticipation ?

C. F. : Plusieurs phénomènes s’additionnent en cette rentrée. Il y a le sujet, vécu par tous, de la baisse du pouvoir d’achat, de l’inflation, de la crise énergétique, des difficultés d’approvisionnement en pièces industrielles. Si des problèmes d’approvisionnements perdurent, il y aura un impact sur notre plan de transport que nous devrons adapter.

Nous rencontrons aussi des difficultés, comme tous les secteurs, à recruter. Cela vient d’une forme de situation de plein-emploi pour les profils industriels très recherchés.

Il y a aussi l’effet de la crise Covid, pendant laquelle nous n’avons pas pu autant former et recruter que nous aurions voulu. Toutefois, contrairement à d’autres secteurs, nous avons maintenu l’emploi et continué à recruter. C’est ce qui nous a permis de réaliser tous nos plans de transport cet été, même si nous avons dû les adapter ici ou là. Pour autant, cet effet retard dû au Covid se ressent maintenant car il faut 12 mois pour former un conducteur.

Nous reconnaissons qu’il y a une tension sur le métier de conducteur qui obère le plan de transport. Mais c’est ponctuel et c’est sous maîtrise. Il peut manquer quelques conducteurs, mais c’est circonscrit à quelques zones. Cela nous oblige à modifier certains de nos plans de transport comme sur le RER C à hauteur de moins de 5 %. Nous connaissons aussi des tensions sur d’autres métiers, en particulier dans les ateliers. C’est une situation difficile qui nous mobilise pleinement, mais quand nous nous comparons à d’autres industries, nous constatons que nous maîtrisons bien mieux le sujet.

En revanche, je réfute le chiffre de 1 200 conducteurs manquants, publié par le journal Libération. Ce chiffre correspond aux formations de conducteurs que nous comptons faire en 2022 pour qu’ils soient opérationnels en 2023. Plus précisément, nous recruterons cette année un bon millier de conducteurs en externe et une grosse centaine en interne.

Sur ces 1 100 postes de conducteurs à pourvoir en externe, nous avons déjà recruté 450 personnes. Nous sommes donc quasiment à mi-chemin de notre plan de recrutement. L’ensemble des agences de recrutement tournent à plein régime, les transporteurs, TGV, TER, Transilien sont sur le pont sur ce sujet. C’est une des priorités que je leur ai fixées.

VRT : Ne faut-il pas aussi encore augmenter les salaires pour être plus attractif ?

C. F. : Suite aux discussions en juillet avec les organisations syndicales, une hausse de 3,1 % des salaires ainsi qu’un effort sur les bas salaires ont été décidés. Ces augmentations ont fait suite aux 2,7 % de hausse déjà prévue dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires, ndlr). Nous continuerons à discuter de cette question, en raison de l’inflation et du sujet du pouvoir d’achat. Mais cela se traite au niveau de l’ensemble du groupe.

La question de la formation initiale se pose aussi. Puisqu’il y a un appétit de train, il faut que la filière ferroviaire propose des formations. Et pour donner envie, il y a une carte à jouer autour de l’écologie. Nous n’avons sans doute pas assez dit que nous étions une entreprise déjà ancrée au cœur de cette réflexion. Notre credo, c’est d’être l’entreprise de transport et de mobilité partagée la plus écolo de France ! Nous devons expliquer aux jeunes que s’ils veulent contribuer à la transition énergétique, il faut qu’ils viennent travailler à la SNCF !

VRT : La SNCF n’a-t-elle pas perdu de son attrait avec la fin du statut ?

C. F. : J’entends ce que disent les organisations syndicales, selon lesquelles nous avons perdu une part d’attractivité et peinons désormais à recruter avec la fin du statut. Je ne le pense pas car c’est une situation qui concerne tous les secteurs industriels, avec ou sans statut.

LVDR : Craignez-vous une rentrée sociale compliquée ?

C. F. : Il peut y avoir, ici ou là, des tensions mais elles sont locales et elles sont traitées par le management localement. La rentrée est une période sensible. Dans son discours il y a quelques jours, la Première ministre a parlé de sobriété et de rationnement. La SNCF se doit d’être au rendez-vous pour accompagner les Français.

VRT : La SNCF n’a-t-elle pas perdu de son attrait avec la fin du statut ?

C. F. : J’entends ce que disent les organisations syndicales, selon lesquelles nous avons perdu une part d’attractivité et peinons désormais à recruter avec la fin du statut. Je ne le pense pas car c’est une situation qui concerne tous les secteurs industriels, avec ou sans statut.

VRT : Craignez-vous une rentrée sociale compliquée ?

C. F. : Il peut y avoir, ici ou là, des tensions, mais elles sont locales et elles sont traitées par le management localement. La rentrée est une période sensible. Dans son discours il y a quelques jours, la Première ministre a parlé de sobriété et de rationnement. La SNCF se doit d’être au rendez-vous pour accompagner les Français.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt