Auditionné ce matin devant le Sénat, Jean-Pierre Farandou a estimé que le réseau ferroviaire français était « en train de prendre du retard » en matière de progrès technologique et de digitalisation. Et le PDG du groupe SNCF d’expliquer : « Partout en Europe de nouvelles technologies arrivent sur le réseau, avec plus d’efficacité grâce au digital. La Suisse est équipée, ainsi que la Belgique, l’Allemagne…  l’Italie est en train de le faire. Nous étions en première division, avec l’un des  meilleurs réseaux d’Europe et du monde, là, nous sommes en train de de passer en deuxième division. Si on ne fait pas les sauts technologiques nécessaires, la situation va se dégrader« .

La digitalisation consiste notamment à installer des capteurs partout, sur les voies et les matériels roulants, ce qui permet d’intervenir avant qu’il y a ait une panne.  « La digitalisation est une condition absolument nécessaire pour rentrer dans l’ère moderne du ferroviaire avec la maintenance prédictive et le zéro panne. Si j’avais tout équipé en digital, je pourrais m’engager devant vous (une fois l’équipement réalisé, ce qui prendrait 10 ou 15 ans), à faire passer le taux de régularité des trains, à 92 % aujourd’hui à 95 %, 96 %, à 97%. En gros, il n’y aurait plus de panne technique (…). La technologie apporte de la régularité. A équipement constant, il n’y a pas de miracle », poursuit Jean-Pierre Farandou.

En juillet, le patron du ferroviaire avait estimé à 10 milliards  d’euros l’investissement nécessaire à la modernisation des postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR).

Il avait aussi regretté le retard pris pour équiper le réseau avec l’ERTMS, un système unifié européen de gestion de la circulation des trains, qui doit permettre aux trains de passer  facilement d’un pays à un autre. Devant les sénateurs, il a de nouveau évoqué ce retard « considérable » alors que les autres pays européens se sont déjà équipés ou s’y mettent. « On est en train de devenir le mauvais élève européen« , a-t-il averti en précisant qu’en 2040, tous les réseaux ferrés des pays européens seraient équipés avec l’ERTMS à l’exception de la Lituanie et de la France.  « Ca fait désordre quand on a un discours très européen… », commente le dirigeant, évoquant  « un problème de cohérence technologique » à l’heure d’un « nouvel élan en faveur du ferroviaire« .

MH P

Après l’avalanche de critiques suscitées par l’ironie -complètement ratée- de Christophe Galtier, l’entraîneur du PSG, suite à la proposition de la SNCF de choisir le train lors des déplacements de l’équipe, l’heure des justifications est venue. Le PSG a tenté d’expliquer pourquoi il préfère le jet au train : il faut, a-t-il souligné, prendre en compte le coût du déplacement, le temps de trajet, le confort, l’accessibilité, la sécurité, les troubles potentiels à l’ordre public et l’aspect environnemental avant de trancher. Et tous ces critères seraient défavorables au train. Nous avons examiné point par point les critiques avancées pour voir si elles sont réellement fondées. Nous avons surtout débusqué des prétextes.

– « Il n’est pas possible de rentrer la nuit en train, après les matchs ». Faux dans l’absolu, parfois vrai.

Il n’y a pas d’impossibilité à la circulation des trains la nuit. Des exemples ? Les trains de fret et les quelques trains de nuit qui existent encore en France. Toutefois, il est exact que de nombreux chantiers sont menés la nuit pour réaliser des travaux de maintenance ou de renouvellement des voies, puisque le réseau est vieillissant et qu’il faut absolument le rajeunir. Mais comme les chantiers sont prévus des mois, voire des années en avance, et que les matchs en ligue 1 sont aussi programmés très en amont, SNCF Réseau peut rapidement dire si un trajet nocturne en train est possible, et peut même décider de reporter des travaux.

– « Les gares ne sont pas accessibles ». Faux.

Il existe de nombreuses gares sur le territoire, dont des gares périphériques qui peuvent représenter des solutions intéressantes pour des équipes sportives, en leur évitant d’entrer dans les centres villes, notamment dans le centre de Paris. Ainsi, la SNCF indique travailler avec la Fédération française de rugby, et parmi les options retenues lors des déplacements de l’équipe de France de rugby dont le camp de base est à Marcoussis (Essonne), il est souvent décidé de faire partir les joueurs de la gare de Massy-TGV au lieu de celle de Paris-Montparnasse.

– « Il est trop difficile d’assurer la sécurité des joueurs dans les gares et cela peut créer de graves dysfonctionnements en cas d’afflux de supporters ». Faux.

Des cheminements courts existent dans certaines gares comme par exemple en gare de Paris-Lyon où, dans le hall 2, une voie à l’extérieur gauche donne un accès très rapide aux trains, y compris en arrivant en car. C’est aussi le cas en province, par exemple à Lille-Europe.

A l’intérieur de la gare, la sécurité est assurée par la Suge (police ferroviaire) aidée des services de sécurité du club. C’est tout à fait gérable même si un club comme le PSG est composé de stars mondialement connues.  « Cela fait partie du catalogue de prestations proposées par la cellule commerciale TGV spéciaux, que nous pouvons assurer« , précise la direction TGV Intercités. « Ce n’est pas compliqué et cela arrive régulièrement. Même si le Club des Girondins de Bordeaux est passé en ligue 2, les joueurs ont pris un TGV commercial samedi dernier, sans problème. En février dernier, le stade rennais a pris un TGV Inoui et a communiqué sur son voyage« . Un club peut d’ailleurs rester discret sur les modalités de ses déplacements.

– « Transporter 80 joueurs dans une rame de TGV  est moins rentable et moins écologique qu’un voyage en jet ».  Faux

Il est possible d’affréter une rame complète ou bien simplement de privatiser une ou deux voitures dans un TGV commercial. Le coût d’affrètement d’un TGV entier représente quelques dizaines de milliers d’euros, se borne-t-on à indiquer du côté de la SNCF. De plus, ajoute-t-on, même quand un club se déplace en jet privé, un bus fait toujours aussi le voyage car tout le staff du club ne peut pas embarquer dans l’avion et il faut emporter du matériel.

Du point de vue écologique, le TGV émet 0,69 kg de CO2 par passager et par trajet sur une distance de 400 km, contre plus de 50 kg par personne en avion. Le différentiel est conséquent.

– « Le TGV ne permet pas aux joueurs de bien récupérer ». Faux

Le 31 août,  Christophe Fanichet « réfutait » dans nos colonnes le chiffre de 1200 conducteurs manquants à la SNCF, avancé par Sud Rail. Le syndicat, par la voix d’Erik Meyer, a souhaité réagir. Selon le délégué syndical, seuls 700 postes de conducteurs sont prévus dans le budget 2022.

La Vie du Rail : Vous contestez le chiffre de 1200 conducteurs formés en 2022 pour être opérationnels en 2023. Pourquoi?
Erik Meyer : Nous maintenons qu’il manque 1200 conducteurs à la SNCF. Nous ne comprenons pas d’où sort le chiffre de 450 personnes déjà recrutées cette année, cité par Christophe Fanichet car il ne figure pas dans les budgets. Les documents présentés très officiellement par la direction de la SNCF en date du 12 août recensaient 252 personnes recrutées et non pas 450.
Dans ces conditions, vouloir recruter 1200 conducteurs cette année quand, à ce jour, on n’en a recruté que 252 semble mission impossible car il faut compter un an de formation pour devenir conducteur. De plus, la SNCF ne dispose pas de moyens de production lui permettant de former aussi rapidement autant de conducteurs. Nous en concluons que les conducteurs de trains vont encore être en sous-effectifs pendant au minimum 18 mois, votre deux ans. J’entends Christophe Fanichet dire que c’est juste un mauvais moment à passer, mais ce moment temporaire risque de durer jusqu’à la fin 2023.

LVDR : Quels sont les autres métiers touchés par un sous-effectif?
E. M. : Il y a des sous-effectifs à tous les niveaux. Il manque 300 personnes à la maintenance et 800 aiguilleurs au niveau national. Ces chiffres ont été reconnus par la SNCF lorsque trois organisations syndicales ont mené une action et menacé d’une grève des aiguilleurs le 25 mai dernier.
Les causes sont multi-factorielles. Mais il y a avant tout un manque d’anticipation de la part de l’entreprise. La direction de la Stratégie ne s’attendait pas à une reprise aussi rapide mais avait anticipé la reprise seulement à partir de la mi-2023. Il y a donc eu un déficit énorme de recrutements en 2020 et 2021 (année du Covid,ndlr). Dans le bilan social, on voit qu’entre 2019 et 2021, plus de 3000 postes ont été supprimés à la production des trains, alors qu’on se retrouve cet été avec des niveaux de trafics de + 10 % sur les grandes lignes comparés à 2019. Et avec un trafic équivalent sur les TER.
Nous demandons à se mettre autour de la table dès septembre pour revoir les budgets emplois 2022.

LVDR : 1200 conducteurs manquants représentent 10 % de l’effectif total des conducteurs. Si c’est le cas, la circulation des trains devrait être considérablement perturbée…
E. M ; C’est le cas! En région Auvergne-Rhône-Alpes, 50 trains sont supprimés chaque jour. En Ile-de-France, c’est le cas pour 20 trains par jour sur la ligne du RER C, et entre 20 à 30 trains par jour sur la ligne D (sur 531 trains par jour sur la ligne C et 562 trains quotidiens sur la D). On l’entend même dans les annonces sonores sur la ligne D : « il y aura, pendant tout le mois de septembre, des allègements des plans de transport pour cause d’absence de conducteurs ». La SNCF ne peut pas assurer aujourd’hui tout le service qu’elle effectuait en 2019.
On lit dans la presse que la SNCF pourrait être obligée de supprimer des trains cet automne sous prétexte écologique. Cela pourra servir à justifier des suppressions de circulations. Nous n’avons jamais vu cet été autant de congés refusés aux conducteurs parce qu’il fallait assurer la production. Mais à un moment, il va bien falloir accepter ces congés… S’il n’y a pas de bougé sur l’emploi, il y aura encore des suppressions de trains sur le moyen-long terme.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt