Le conseil d’administration du pôle de compétitivité des transports i-Trans a élu le 24 mars Stéphane Torrez au poste de président. Il succède à Bernard Schaer, dont le mandat de 3 ans arrivait à son terme.
Cet ingénieur de 61 ans, également diplômé d’une école de commerce, a à son actif plus de 25 ans d’expérience à la tête de grands groupes et ETI industrielles. Il a également déjà occupé la fonction de président d’i-Trans en 2015 et 2016, « période pendant laquelle il a œuvré au rapprochement du pôle i-Trans et de l’IRT Railenium », souligne un communiqué de l’association basée en Hauts-de-France, et dont l’objectif est de développer la compétitivité des entreprises dans les secteurs de la mobilité et de la logistique.
Stéphane Torrez travaillera sur le développement de synergies trans-filières (automobile, ferroviaire, aéronautique, électronique) et d’innovations régionales et nationales. Il devra aussi jouer sur la complémentarité avec Railenium pour « servir l’innovation », précise encore le communiqué
Le bout du tunnel semble se rapprocher pour le réseau à grande vitesse dit « Y basque » : le 9 février, un protocole a été ratifié entre le gouvernement espagnol et les autorités de la Communauté autonome basque. Il répartit différemment les rôles pour le parachèvement des nouvelles lignes à « vitesse élevée », essentiellement quant à la construction des gares terminales de Bilbao et Vitoria-Gasteiz.
Long de 172km et à écartement européen, ce réseau en forme de Y reliera les trois capitales basques avec des voies principalement en tunnels et viaducs dans cette contrée au relief tourmenté. Le génie civil est quasiment achevé sauf donc pour Bilbao et Vitoria : initialement, le gouvernement basque se chargeait de la seule branche est touchant Saint-Sébastien/Donosti, le reste étant à la charge du gouvernement espagnol via Adif (l’équivalent de SNCF Réseau). Désormais un protocole transfère au gouvernement basque le tunnel d’accès de 6,2 km à la ville du musée Guggenheim et à la gare souterraine de Bilbao-Abando : une opération chiffrée provisoirement à 2 milliards d’euros pour une installation qui sera multimodale (grande vitesse, trains de banlieue et régionaux, autobus).
La gare souterraine de Vitoria-Gasteiz, capitale de la Communauté autonome basque, se fera sous le même régime. Toutes ces modifications sont le fruit d’un compromis politique, les députés basques ayant appuyé le budget 2022 de l’État espagnol présenté par le président du conseil Pedro Sánchez aux Cortès de Madrid. Elles devraient mettre un terme à des années de retard, sans que personne ne se risque aujourd’hui à chiffrer l’addition globale, ni une date pour le premier convoi sur ce Y. Peut-être autour de 2030, si tout va bien. « Attendons le cahier des charges, les études et les appels d’offre » nuance prudemment Juan-Mari Aburto, maire de Bilbao.
Les trois capitales basques pourront ainsi être reliées les unes aux autres en 45 minutes environ. Le Y basque permettra également une jonction avec la France ainsi qu’avec la grande vitesse espagnole : de Vitoria vers Burgos (toujours à l’étude). Enfin, ce réseau accueillera du fret, depuis et vers le port de Bilbao, ainsi que l’autoroute ferroviaire en projet depuis le nord de la France jusqu’au polygone industriel de Vitoria-Jundiz.
Les sommes engagées par l’exécutif basque seront déduites de sa contribution annuelle au budget espagnol. Et si les autorités basques s’occupent désormais du génie civil pour Bilbao et Vitoria, Adif reste chargée de la partie ferroviaire (rails, électrification, signaux). A l’est du tracé, l’actuelle gare de Saint-Sébastien (Atocha) est en cours de transformation, mais le complexe de Irún et le lien avec la France restent à préciser.
La conflictualité est à nouveau à l’ordre du jour à la RATP. Après la grève du 18 février, qui portait sur des revendications salariales et avait été largement suivie (surtout dans le réseau métro et RER), la perspective de l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP est à l’origine du nouveau mouvement social du 25 mars. De ce fait, les perturbations vont avant tout fortement toucher le réseau de surface (bus et tramways).
L’ouverture à la concurrence des bus à Paris intra-muros et en proche banlieue est en effet en train de devenir une réalité de plus en plus tangible. L’autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités, a déjà lancé des appels d’offres sur 4 lots (sur un total de 12 lots) représentant 96 lignes jusqu’à présents exploités par la RATP. Le dépôt des candidatures est possible jusqu’au 11 avril, les vainqueurs seront connus en 2023. Deux autres « vagues » d’appels d’offres, portant à chaque fois sur 4 lots, seront lancés cet automne puis au début de l’année prochaine, afin de respecter l’échéance : une ouverture à la concurrence effective à partir de 2025, date où on pourra voir aux commandes des bus d’autres exploitants que la RATP, notamment Keolis et Transdev sur les rangs.
Pour avoir des chances de conserver ses marchés, la RATP s’y prépare en revoyant l’organisation de travail de ses machinistes. C’est là où le bât blesse. « L’ouverture à la concurrence conduit la direction à dénoncer nos accords d’entreprise pour nous aligner sur le cadre social territorialisé (CST). C’est un nivellement par le bas. Les 16 000 conducteurs de bus vont perdre 6 jours de repos et travailler 190 heures en plus », explique Cemil Kaygisiz, secrétaire général CGT RATP Bus, qui appelle à la grève aux côtés des autres organisations syndicales du réseau de surface RATP.
Les syndicats craignent aussi des journées de travail plus morcelées. Selon l’élu cégétiste, « ce projet permettra à la direction d’économiser plus de 900 agents par an, équivalent au nombre d’agents travaillant au centre de bus d’Aubervilliers ». Et il ajoute : « Nous sommes contre l’ouverture à la concurrence. Nous demandons l’abandon de ce projet ».
La direction de la RATP, qui a effectivement dénoncé en mars 2021 les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus, affirme avoir déjà organisé une quarantaine de réunions avec les syndicats représentatifs du département réseau de surface. D’autres réunions doivent encore avoir lieu, sachant qu’un nouvel accord doit être trouvé dans les dix-huit mois après la dénonciation. Autrement dit en avril. « L’objectif est de rapprocher le plus possible le temps de travail des règles fixées par le CST pour pouvoir être compétitif et répondre aux appels d’offres d’IDFM« , explique-t-on côté RATP. « En contrepartie des heures de travail demandées en plus, des compensations financières seront mises en place. C’est tout l’objet des négociations« . L’objectif de la direction est d’appliquer un nouveau protocole à partir de juillet.
Les Hauts-de-France ont décidé, lors d’une délibération le 22 mars, d’ouvrir l’ensemble de ses TER à la concurrence d’ici 18 mois. Jusqu’alors la région ne l’envisageait que sur la moitié de son offre.
Cette décision, dévoilée par le Courrier Picard, a été confirmée par Franck Dhersin à l’AFP. « Nous avons décidé de ne pas perdre de temps au vu de la situation du TER dans la région (…) où le trafic et la gestion sont mauvais, nous ne supportons plus la situation de monopole de la SNCF« , a commenté le vice-président régional chargé des Transports.
La région avait suspendu en décembre ses paiements à la SNCF, évoquant ces dysfonctionnements. Elle a décidé de les reprendre en mars, prenant acte d’une « amélioration » mais estimant que la SNCF n’avait fait que « la moitié du chemin ».
Quatre candidats se sont déjà portés candidats pour le premier lot ouvert à la concurrence (Etoile d’Amiens), qui sera attribué en 2025. Il s’agit de la SNCF, de Transdev, de Regionéo (associant RATP Dev et Getlink) et de la compagnie espagnole Renfe.
Trois autres lots remaniés (Paris-Beauvais et les radiales parisiennes, l’Etoile de Saint-Pol et les lignes du Nord-Pas-de-Calais, et les TER-GV) seront eux attribués respectivement en 2026, 2027 et 2028, pour des périodes de six à neuf ans.
Le premier téléphérique de La Réunion a été mis en service mi-mars à Saint-Denis dans le but de réduire les embouteillages fréquents dans cette île française au relief tourmenté.
La ligne, longue de 2,7 kilomètres, relie le quartier populaire du Chaudron, à l’est de Saint-Denis, et celui de Bois de Nèfles, sur les hauteurs de la ville. Un trajet qu’effectue en 14 minutes le métrocable. Baptisé « Papang » (du nom d’un rapace endémique de La Réunion), il peut transporter 1.200 personnes par heure et par sens, indique l’entreprise française Poma qui exploite le téléphérique. l’investissement est de 54 millions d’euros, dont 16 payés par des fonds européens.
Cinq stations sont desservies, dont un lycée et le campus universitaire, sur un parcours comprenant 270 mètres de dénivelé. Des parkings-relais pour voitures et des parcs de stationnement pour les vélos ont été implantés près de chaque station pour inciter au report modal.
Une seconde ligne est en projet entre les quartiers de La Montagne et de Bellepierre.
Sponsor de la Coupe du Monde de Rugby qui aura lieu en France l’année prochaine, la SNCF a demandé à Antoine Dupont d’être son ambassadeur officiel pour « fédérer les cheminots dans cette aventure », explique l’entreprise dans un communiqué.
Capitaine du XV de France, élu meilleur joueur du monde en 2021, c’est un ambassadeur « inspirant » qui « incarne les valeurs profondes de la SNCF : efficacité, engagement, ouverture, autour desquelles les femmes et les hommes du groupe se retrouvent », précise encore le transporteur qui indique se mobiliser « déjà pour organiser les plans de transports qui seront adaptés pour assurer les déplacements des nombreux supporters qui sillonneront la France lors de la Coupe du Monde de Rugby 2023 ».
L’engagement de la SNCF dans le rugby n’est pas nouveau. Sponsor officiel de la première coupe du Monde de Rugby en France en 2007, la SNCF a également accompagné des joueurs de rugby dans le cadre de son dispositif “Athlètes”, programme d’insertion professionnel d’athlètes de haut niveau.
Selon une enquête réalisée par BVA pour la Banque européenne d’investissement, 61% des Français seraient prêts à acheter un véhicule électrique (23%) ou hybride (38%), les autres restant fidèles aux automobiles à essence ou au diesel. Une nette majorité certes, mais loin derrière les Italiens (78%) ou les Espagnols (78% aussi). Tout de même devant les Allemands : 52% de nos voisins d’outre-Rhin se disent prêts à passer aux nouvelles technologies.
Relevons enfin que selon la même étude 65% des Français disent qu’ils tiendront compte du dérèglement climatique lors du prochain scrutin présidentiel, ce que les candidats n’ont semble-t-il pas intégré.
Pas encore sorti du Covid et déjà de plein pied dans la crise de l’énergie. C’est ce qui ressort du bilan dressé par Thierry Mallet lors de la présentation ce matin des comptes 2021 de son groupe. Si Transdev affiche une hausse de son activité de 3,8 % en 2021 comparé à 2020, ce qui porte le chiffre d’affaires total à plus de 7 milliards d’euros, le nombre de passagers transporté est toujours globalement inférieur de 20 % par rapport à son niveau de 2019 (9 millions de passagers transportés en 2021).
Cette moindre activité a fait perdre 64 millions d’euros à l’opérateur. Au total en 2021, la perte nette du groupe s’élève à 162 millions d’euros (le résultat net du groupe a été amputé de 195 millions d’euros pour tenir compte de dépréciations de « goodwill, en clair d’une dépréciation de la valeur de l’entreprise par rapport à son estimation au moment de la fusion Veolia-Transdev en 2011). Sans cette dépréciation, le bénéfice atteindrait 33 millions d’euros.
La situation de groupe est extrêmement solide, assure Marcos Garcia, le directeur financier. Le plan de « performance » prévoyant 66 millions d’euros d’économies a été mis en place et n’a pas empêché de maintenir un niveau d’investissement élevé : 521 millions d’euros dépensés l’an dernier.
Augmenter la subvention ou adapter l’offre
La situation est différente selon les pays. Certains, comme les Pays-Bas ou l’Allemagne, ont mis en place des mécanismes permettant d’absorber les pertes. Mais pas tous. D’où la nécessité de négocier avec les autorités organisatrices des transports pour trouver des solutions. Les Pays-Bas ont aussi décidé d’une baisse moyenne de 15 % de l’offre de transport public. C’est d’ailleurs ce que préconise Thierry Mallet : il faut soit augmenter les subventions de la part des collectivités locales, soit adapter l’offre (autrement dit, ou réduire l’offre de transport ou bien la redéployer vers les zones périphériques où les besoins sont moins bien couverts que dans le centre). Le dirigeant constate de nouvelles façons de se déplacer. « On ne récupèrera pas tous les déplacements d’avant-Covid », estime-t-il.
« La première priorité est de faire revenir les passagers, la seconde d’adapter l’offre, la troisième de trouver des réponses face à l’envolée très forte du prix de l’énergie » résume Thierry Mallet, qui indique également vouloir poursuivre une politique de transition énergétique et une croissance rentable. « Nous souhaitons éviter les contrats à faible valeur ajoutée », en rappelant que c’est ce conduit son groupe à ne pas répondre aux appels d’offres du Grand Paris Express.
Une année 2022 riche en perspectives…
Présent dans 18 pays, Transdev réalise 80 % de son activité dans six pays, à commencer par la France (où le groupe réalise 37 % de son chiffre d’affaires) suivie par l’Allemagne (17 %) et les Etats-Unis (13 %). Parmi les succès enregistrés l’année dernière, le PDG de l’opérateur de transport public cite, entre autres à l’international, le contrat de Sydney, le plus important pour le groupe (une activité annuelle de près de 100 millions d’euros), et, en France, la future exploitation des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice pour la région Sud Paca, la délégation de service public gagnée à Cherbourg ou encore le renouvellement des contrats à Roanne ou à Arcachon. En Ile-de-France, la moitié des contrats d’Optile ont déjà été attribués. Transdev a récupéré 40 % du marché, loin encore de sa part initiale mais « cela correspond à nos prévisions », assure Thierry Mallet qui attend prochainement les appels d’offres pour les premiers lots de bus jusque-là exploités par la RATP en petite couronne.
En plus du marché francilien qui s’ouvre de plus en plus, 2022 s’annonce riche en perspectives. Parmi les grandes échéances à venir : le choix du futur délégataire des transports publics de Bordeaux, les appels d’offres de la métropole de Lyon qui va allotir son réseau ou l’offre à remettre fin mars pour les TER de l’Etoile d’Amiens.
Reste aujourd’hui une très forte inquiétude liée à la crise énergétique. L’impact sur les comptes de Transdev a représenté un surcoût de 41 millions d’euros en 2021. Sur les deux seuls premiers mois de l’année, il atteint déjà 15 millions d’euros.
… mais déjà impactée par la hausse des prix de l’énergie
L’impact de la hausse du gasoil n’est pas négligeable, mais il est bien moins important que ce qui se produit sur les prix de l’énergie ou du gaz, pour lesquels les prix ont été multipliés entre 3 et dix fois. D’où la demande de Transdev de réactualiser plus fréquemment les indices de prix pour que les hausses soient prises en compte par les subventions des AO et non par les seuls transporteurs aux marges déjà faibles. « Cela fait partie des demandes portées par les professionnels comme la FNTV et l’UTP. Aujourd’hui, on voit bien que les transporteurs ne font plus rouler leurs camions au gaz. Il faut trouver rapidement des solutions », demande-t-il. Faute de quoi, prévient-il, on risque de décourager les investissements en faveur des énergies décarbonées.Il rappelle que son entreprise exploite 1400 véhicules électriques (400 de plus rouleront d’ici 15 jours en Colombie ) ainsi qu’une vingtaine de bus à hydrogène (une cinquantaine à la fin de l’année).
Marie Hélène Poingt
Interrogé ce matin lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres.
Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. « Dès que ma trésorerie sera redevenue positive, ce qui devrait être le cas cette année, je trouverai des investisseurs et je créerai une Rosco (société de location de matériel roulant, ndlr) en 2023, puis achèterai sur étagère du matériel Siemens fin 2023, qui pourrait arriver en 2026. On est dans ces horizons« , poursuit-il.
Il envisage l’achat de dix rames, nécessitant un investissement d’une quarantaine de millions d’euros chacune, pour proposer à un opérateur ferroviaire d’avoir « un service de qualité », permettant « plus de cinq allers-retours par jour« .
Selon lui, les études montrent que le potentiel supplémentaire de trafic que le Tunnel sous la Manche pourrait accueillir est de 2 à 3 millions de passagers de plus annuellement. « Soit 20 % de plus par rapport au trafic d’avant-Covid« , ajoute le dirigeant.
Le gouvernement a lancé mi-mars un appel à projets pour soutenir le déploiement de stations de recharge électrique à haute puissante. « Il s’inscrit dans le plan d’investissement de France 2030 afin d’encourager le déclenchement d’une dynamique de déploiement en zone urbaine et dans les territoires avec une enveloppe globale de 300 millions d’euros dont 100 millions d’euros dès 2022 », précise-t-il.
Le montant de l’aide pourra atteindre 40% des coûts éligibles. Les projets peuvent être soumis jusqu’au 31 décembre 2024 sur la plateformehttps://agirpourlatransition.ademe.fr/
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