Après les annonces de SNCF Réseau, lors d’un comité des parties prenantes début juin, sur le risque d’une réduction de ses champs d’intervention, le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, a écrit le 15 juin à Elisabeth Borne pour lui faire part de ses inquiétudes.  Il y a dans sa région, écrit-il, « de nombreuses lignes très structurantes ». Et de citer : Lille-Béthune, Lille-Don-Lens, Dunkerque-Calais-Boulogne-sur-Mer-Rang-du-Fliers-Abbeville-Amiens ainsi que Paris-Beauvais.
Le président de la région rappelle à la Première ministre que, du fait du faible engagement financier de l’Etat, les régions investissent « de plus en plus fréquemment, au-delà de leur compétence ». Une situation « intenable » selon lui pour les régions, d’autant qu’elles consacrent également des moyens très importants pour moderniser leurs parcs de TER et participent à la mise en accessibilité des gares, le tout sur fond de péages d’utilisation des infrastructures très élevés.
« Le transport est donc aujourd’hui le premier poste budgétaire des régions qui y consacrent plus de 11 milliards d’euros par an, soit en moyenne 25 % de leurs budgets », rappelle Xavier Bertrand, en estimant que les décisions du gouvernement « actent demain la dégradation progressive du réseau ferroviaire français déjà vieillissant ».

C’est pourquoi, poursuit-il, il demande au gouvernement une « clarification » et sollicite, comme de nombreux autres acteurs du rail, « un grand plan industriel de modernisation des infrastructures ferroviaires françaises qui permettra demain le doublement de la part modale du rail et la poursuite de notre objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ».

C’est un campus vitrine pour SNCF Réseau : le 28 juin, Luc Lallemand, son PDG, a inauguré un nouveau site de formation à Bordeaux Bègles. Ce centre est l’un des trois grands campus nouvelle génération qui ouvrent actuellement leurs portes (il y en a un autre à Nanterre, lancé en octobre 2021, et un à Lyon Saint-Priest ouvert en mai avec une inauguration prévue à la fin de l’année) pour remplacer une vingtaine de sites de formation. Leur particularité ? Concentrer en un même lieu des formations dans les domaines de la maintenance, des travaux et de la circulation ferroviaire.

Le site de Bègles accueillera des stagiaires du Grand Ouest, 300 par jour en moyenne, l’objectif étant de proposer plus de 45 000 journées de formation par an. Pour cela, 50 formateurs sont mobilisés en permanence tandis que 85 formateurs d’entreprises seront amenés à intervenir. SNCF Réseau a donc vu grand avec un campus qui s’étend sur 36 000 m², près de la gare de triage d’Hourcade et comprend des espaces pédagogiques, une halle technique ainsi que des hébergements.

Qui dit campus nouvelle génération dit aussi modernité dans les outils.  « Pour former un agent de manœuvre, deux heures étaient auparavant nécessaires en salle, contre 15 minutes aujourd’hui grâce au motion design », témoigne notamment Brigitte Capponi, directrice de la formation chez SNCF Réseau.

« Ce site a une double ambition : être une référence dans la formation ferroviaire en Europe et fournir le personnel le plus qualifié », a déclaré Luc Lallemand. SNCF Réseau n’a donc pas lésiné sur les moyens. 46 millions d’euros ont été investis à Bègles.

Hélène Lérivrain

Y aura-t-il assez de rames de TGV pour faire face à l’afflux de voyageurs dans les trains cet été ? C’est la grande question que se sont posés les médias en fin de semaine dernière, après l’affirmation le 23 juin du PDG de la SNCF, indiquant que 500 000 places supplémentaires (par rapport à 2019) sont mises en vente en juillet et en août.

Des syndicalistes ont alors affirmé que le matériel pourrait venir à manquer cet été, du fait de tensions dans les centres de maintenance. De plus, rappellent-ils, la SNCF a dû renvoyer à Alstom, pour des problèmes de soudure, 8 TGV qui venaient d’être livrés.

Les syndicats pointent aussi des tensions dans l’organisation du travail dues à la réduction des effectifs. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, rappelle que les effectifs ont baissé de 2,27 % entre 2019 et 2021. « Ces réductions de postes touchent surtout des postes transverses, mais elles ont aussi des effets sur le matériel et sur le personnel roulant. A cela s’ajoutent les difficultés de recrutements de la SNCF ». Selon lui, « si on veut produire plus, il faut s’en donner les moyens. On ne peut pas faire plus avec moins de moyens. Depuis qu’on a fermé la norme sociale majoritaire qui était le statut, les cheminots s’interrogent. Il n’y a pas eu d’amélioration sur les salaires. Il y a une pénurie de main-d’œuvre partout dans le ferroviaire. Les autres opérateurs cherchent à attirer des cheminots avec de meilleures rémunérations ».

Fabien Villedieu de Sud-Rail met aussi en avant la moindre attractivité des postes à la SNCF depuis que l’entreprise n’embauche plus au statut. Et de souligner : « Les cheminots ont du mal à se projeter alors qu’on devrait développer le ferroviaire. Pas mal de postes ne sont pas tenus dans les ateliers. On n’arrive pas à recruter. De plus davantage de salariés quittent la SNCF : 1 196 personnes ont démissionné en 2021 contre 528 il y a dix ans. Si on compte tous les départs, y compris les licenciements, mais hors les retraites, il y a trois fois plus de départs aujourd’hui qu’il y a dix ans».

Côté SNCF, on affirme que le plan de transport sera tenu : les 500 000 places n’ont pas été décidées du jour au lendemain, mais prévues il y a plusieurs semaines dans le plan de transport. Ce surplus de sièges est possible grâce à la mise en place de doubles rames ou de rames Ouigo qui offrent plus de places.

Reste une tendance forte : depuis plusieurs années, le parc de TGV de la SNCF a tendance à se contracter. Le mouvement a commencé en 2014, quand la SNCF disposait alors de plus de 500 rames. C’est à ce moment-là que la compagnie a commencé à retirer de la circulation les TGV Sud-Est (il y en avait une centaine), ce qui a été fait jusqu’en 2019. Elle a alors aussi radié progressivement des TGV Atlantique, puis Réseau, alors qu’arrivaient dans le parc des rames à deux niveaux, des EuroDuplex puis des Océane.

Rappelons aussi que la SNCF a vendu 14 rames Duplex à sa filiale Ouigo Espagne pour qu’elle puisse se lancer en mai 2021 sur le marché de la grande vitesse ibérique.

De source syndicale, on compterait aujourd’hui 370 rames. Ce qui ne signifie pas que moins de trains roulent mais que les rames (plus capacitaires) sont plus sollicitées. Cela permet de mieux utiliser le matériel et de diminuer les coûts (notamment les frais de péages). Le parc de TGV devrait être maintenu à ce niveau pour les prochaines années. Il devra permettre d’assurer l’objectif d’une hausse du trafic voulue par Jean-Pierre Farandou.

M.-H. P.

Plus de 30 ans après les premières réflexions, le projet de liaison ferroviaire entre la capitale d’Auvergne-Rhône-Alpes et celle du Piémont pourrait enfin déboucher, cet automne, sur un programme de mise en chantier global. À condition, toutefois, que l’État français tranche définitivement la question des voies d’accès au tunnel de base. Ce qui n’est pas gagné.

 Dans la longue histoire du projet Lyon-Turin, la France et l’Italie ne sont pas toujours sur le même tempo. Quand l’Italie bloquait, la France piaffait. Aujourd’hui, c’est notre pays qui tergiverse. Non pas sur la réalisation du tunnel de base du projet ferroviaire Lyon-Turin, qui est bien engagée, mais sur celle des voies d’accès, toujours en suspens. Résultat, de nouveaux retards sont désormais quasiment acquis.

La CIG (commission intergouvernementale), réunie à Chambéry il y a un peu plus d’un an, le 14 juin 2021, avait insisté sur le caractère stratégique de l’ensemble de la liaison (tunnel transfrontalier et voies d’accès), mais les dates de livraison des différents éléments auront bien du mal à coïncider. Sur le versant français en tout cas.

Au nom de la Commission, la coordinatrice européenne a pourtant confirmé la possibilité d’un cofinancement par l’Union européenne de ces voies d’accès nationales jusqu’à 50 %, soit à la même hauteur que le tunnel international. Mais pour cela, les deux États doivent formaliser et préciser leurs engagements. Dans cette perspective, la France et l’Italie se sont ainsi accordées sur l’objectif de livrer les quelque 200 kilomètres de nouvelles voies ferroviaires, de part et d’autre du tunnel sous les Alpes, à l’horizon 2030. En dépit de cet engagement, la France semble cependant dans l’incapacité de tenir les délais.

La réalisation du tunnel avance bien 

« Il convient de distinguer deux éléments : le tunnel de base et les voies d’accès », précise cependant Stéphane Guggino, le délégué général du Comité pour La Transalpine. Le chantier du tunnel de base avance normalement. D’ores et déjà, 10 kilomètres ont été creusés pour le tube Sud du tunnel définitif côté français, en partant de Saint-Martin La Porte, à proximité de Saint-Jean-de-Maurienne. Il convient d’ajouter à cela 20 kilomètres de descenderies, qu’il faut intégrer dans les travaux puisqu’elles serviront pour la maintenance, la sécurité…

En revanche, les décisions tardent à être prises en ce qui concerne les voies d’accès au tunnel de base. Initialement, Jean-Baptiste Djebbari, l’ancien ministre des Transports, devait annoncer le choix du Gouvernement sur cette question le 31 mars dernier. Un déclic essentiel pour accélérer la réalisation du projet, mais qui a été une nouvelle fois reporté à une date ultérieure. Pour les promoteurs du projet, cette désynchronisation des différentes sections compromet les ambitions écologiques et économiques du programme.

En fin d’année dernière, trois scénarios d’accès ont été soumis par le préfet de la Région Auvergne-Rhône-Alpes à l’ensemble des collectivités locales ainsi qu’aux parlementaires des territoires concernés, en leur demandant de rendre leurs contributions pour le 15 janvier 2022. Élaborés à partir des études réalisées par SNCF Réseau, ils se déclinent en une version à dominante fret, avec un tunnel sous la chartreuse réservé au fret et un retour sur la ligne existante via Montmélian (coût estimé 4,8 Md€) ; une version Fret Grand Gabarit, avec des tunnels fret sous Chartreuse, Belledonne et Glandon (coût estimé 6,7 Md€) ; une version mixte, avec un tunnel sous Dullin-L’Épine pour les voyageurs et le fret, mais avec une capacité moindre pour celui-ci (coût estimé 5 Md€).

Au 15 janvier une quarantaine de retours avaient été enregistrés. Mais en dépit de l’engagement qu’il avait pris, Jean-Baptiste Djebbari n’a pas tranché et la décision pourrait désormais être rendue au début du deuxième semestre.

Le scénario Fret Grand Gabarit suscite le plus d’adhésions

S’il est impossible pour l’heure de dire quelle option retiendra le gouvernement, il semble cependant que le scénario Fret Grand Gabarit emporte l’aval du plus grand nombre. Le Département de la Savoie a d’ailleurs immédiatement fait connaître sa position en faveur de cette option. « Le fret est l’enjeu principal du projet Lyon – Turin. Ce scénario permettra au tunnel de base de trouver sa meilleure efficacité économique », a indiqué Hervé Gaymard, son président.

Une fois le tracé choisi, une nouvelle étape décisive sera franchie pour ce projet envisagée pour la première fois en 1991. Rappelons que la création de cette nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin a réellement pris forme à partir de 2013, avec la Déclaration d’Utilité Publique de la section française pour relier Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Pour mener à bien ce projet pharaonique, tout en prenant en considération les besoins des différents territoires traversés par cette nouvelle infrastructure, il avait alors été décidé de découper le chantier en deux grands secteurs.

Le premier pour assurer la liaison entre Lyon et Chambéry, avec la création d’une ligne mixte fret et voyageurs de 78 kilomètres. Le second, exclusivement dédié au fret, joignant la gare d’Avressieux à celle de Saint-Jean-de-Maurienne, soit 62 kilomètres de voies. Au total, la réalisation de la future liaison Lyon – Turin implique la construction de 140 kilomètres de lignes nouvelles pour la seule partie française, mais aussi celle de plusieurs tunnels et viaducs, ainsi que des raccordements au réseau existant.

Plus de 8,6 milliards d’euros pour le tunnel de base

La question du financement a pesé lourdement. Actualisé en 2020, le projet représente alors un investissement de quelque 8,6 Md€ pour sa portion hexagonale : 5 Md€ pour la création de la nouvelle ligne mixte et 3,6 Md€ pour le nouvel itinéraire fret. La réalisation du tunnel de base, quant à elle, nécessitera un investissement de plus de 8,6 Md€.

Pour assurer son financement, la France et l’Italie ont obtenu le soutien de l’Europe, dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), le programme dédié au financement des infrastructures de transport. L’Union européenne, qui avait décidé dans un premier temps de s’impliquer à hauteur de 40 %, a finalement annoncé au printemps 2021 qu’elle allait porter son aide à 50 % du coût total. Ainsi, Français et Italiens voient leur propre engagement réduit d’environ 1 Md€. L’investissement de la France dans la construction du tunnel de base devrait ainsi être ramenée à 1,8 Md€.

 Les lourdeurs d’un dossier transfrontalier

 En plus de la question du financement, la dimension internationale du projet n’est pas la moindre des complexités. « La future liaison Lyon – Turin totalise 270 kilomètres de lignes nouvelles, dont 65 kilomètres pour la section italienne et 65 kilomètres également pour la section transfrontalière », rappelle Stéphane Guggino. Un découpage qui, bien évidemment, a des conséquences sur la mise en œuvre du projet.

Car chacun avance à son rythme. Ainsi en Italie le projet est resté bloqué pendant plus d’un an, lorsque le Mouvement Cinq Étoiles, opposé à sa réalisation, était aux affaires. La dynamique s’est cependant inversée depuis, et 1 Md€ d’appel d’offres devrait être attribué dans les prochains mois sur le versant italien pour lancer les travaux sur le tunnel de base. L’Italie vient d’ailleurs de donner un formidable coup d’accélérateur à la réalisation de son programme, avec la signature d’une ordonnance autorisant RFI, l’équivalent transalpin de SNCF Réseau, à développer le projet du tronçon reliant Avigliana et le grand terminal logistique d’Orbassano près de Turin. Cette section de voies nouvelles comporte notamment un tunnel de 18 km et les travaux sur cette section devraient démarrer début 2023.

Avec la concrétisation de cette nouvelle étape, l’Italie met la pression sur la France. « Nous garantirons la mise en service de nos voies d’accès en même temps que le tunnel international, avec un modèle d’exploitation conforme aux standards européens », assurait ainsi Paolo Foietta, Chef de la délégation italienne à la Commission Intergouvernementale pour le Lyon-Turin, lors de la dernière Assemblée Générale de la Transalpine. « Naturellement, il est fondamental que ces conditions soient garanties sur les accès français », ajoutait-il pour l’occasion, pointant du doigt les retards pris dans l’Hexagone.

Jacques Donnay