C’est une autre arme dans la guerre lancée contre l’Ukraine : le blocage des marchandises, et plus particulièrement des acheminements alimentaires. Avant la guerre, 90% de l’exportation des céréales, dont l’Ukraine est l’un des principaux producteurs mondiaux (le cinquième pour le maïs et le huitième pour le blé), se faisait par la mer Noire. Mais désormais, le blocus des ports par l’armée russe suspend le transport maritime. « Nous devons acheminer par rail une douzaine de millions de tonnes de fret, nous explique Alexander Kamyshin, le  directeur général d’Ukrzaliznytsia  (UZ), la compagnie ukrainienne de chemins de fer. Or nous n’étions pas du tout préparés à exporter de telles quantités. »

L’enjeu est d’autant plus crucial que la nouvelle récolte du blé doit se faire cet été. Or les silos sont encore pleins… L’objectif est d’accélérer à tout prix l’exportation des marchandises. « Nous devons pouvoir coopérer au mieux avec les autres opérateurs européens. Sinon, le fret reste à la frontière », déplore Alexander Kamyshin. Des wagons sont ainsi en attente depuis plusieurs semaines.

Car les freins à l’exportation des marchandises sont multiples. A commencer par la différence d’écartement des rails, entre la norme ukrainienne (1,520 mm, la même qu’en Russie) et celle en vigueur dans la plupart des autres pays européens (1,435 mm). Il est donc nécessaire de transborder les marchandises sur d’autres wagons. Or, comme nous l’explique Aleksandra Röhricht, directrice générale adjointe de Forwardis, le commissionnaire de transport international de marchandises du Groupe SNCF : « le problème majeur est que nous n’avons aujourd’hui pas assez de wagons capables de transporter les céréales. Nous faisons face à une véritable pénurie ».

A la frontière ukraino-polonaise, une autre solution est possible : les bogies des wagons peuvent être changés. La Pologne étant membre à la fois des conventions de transports ferroviaires de marchandises de l’Europe et de la CEI, elle permet la circulation sur son territoire des wagons ukrainiens, plus larges que les wagons européens. Mais se pose à nouveau un problème de matériel : « Il n’y a actuellement pas assez de bogies adaptables pour les wagons ukrainiens », poursuit Aleksandra Röhricht.

Face à ce manque criant de matériel, l’Ukraine en appelle aux politiques : « il faut que l’Europe soit en première ligne sur ce dossier », prévient Alexander Kamyshin. Message reçu par le Parlement européen, qui a déjà voté la suspension des droits de douane sur les exportations ukrainiennes. Mais cette décision n’est pas suffisante, loin de là. Dans une note publiée le 12 mai, la commissaire aux transports Adina Valean appelle à « développer des routes alternatives pour relier l’Ukraine à l’Union Européenne. C’est la solution non seulement pour les fermiers en Ukraine mais aussi pour les consommateurs en Europe et ailleurs ».

En temps normal, 75% de la production ukrainienne de céréales est dédiée à l’export. Un tiers respectivement pour l’Europe, pour l’Afrique et pour l’Asie. « Face au risque de pénurie, il y a la crainte très forte d’une déstabilisation politique dans certaines régions. Il faut se souvenir que les révolutions arabes ont débuté à cause de la hausse du prix du pain et du blé », souligne la chercheuse Delphine Acloque, spécialisée en géographie de l’agriculture.

Quelles routes alternatives sont dès lors envisageables ? Un corridor ferroviaire pourrait être mis en place entre l’Ukraine et le port lituanien de Klaipeda. L’atout de cette ligne est de conserver le même écartement. Seul obstacle et non des moindres : ce trajet passe à travers la Biélorussie. Le régime du dictateur Alexandre Loukachenko a donné son autorisation au passage des convois ukrainiens à condition que les marchandises biélorusses aient elles aussi accès à ce débouché maritime. Or le pays est aujourd’hui visé par des sanctions, suite à l’élection présidentielle de 2020, jugée frauduleuse…

Une autre voie de sortie des marchandises ukrainiennes est envisagée au sud du pays, afin de permettre le transit sur le Danube. Mais les conditions de sécurité ne semblent pas encore suffisamment garanties pour le personnel des compagnies de fret.

Face à l’absence de wagons, les marges de manœuvre restent pour l’instant très limitées : « nos wagons sont déjà réservés pour les prochains mois par des clients, notamment français. Il faudrait que les gouvernements des pays européens nous obligent à rompre ces contrats et à mettre le matériel à disposition de l’Ukraine, observe Aleksandra Röhricht. Il y a sinon l’option de transformer des wagons destinés à d’autres types de marchandises, mais cela prend du temps. »

Or le temps, justement, manque… Le blé est en train de pourrir dans les silos. Et plus que jamais, les céréales deviennent une arme géopolitique. « Beaucoup de pays africains privilégient aujourd’hui une certaine neutralité avec la Russie, afin de pouvoir continuer à importer son blé », note Delphine Acloque. Le président américain Joe Biden a d’ailleurs annoncé mi-juin un plan de construction de silos aux frontières de l’Ukraine.

La guerre aura en outre impacté un autre axe majeur du fret ferroviaire mondial : les nouvelles Routes de la Soie, lancées en 2013 par le président chinois Xi Jinping. « La connexion entre la Chine et l’Europe est toujours opérationnelle, via Brest-Litovsk. Mais les entreprises chinoises mettent de moins en moins de marchandises sur les rails, de peur qu’elles soient stoppées en Russie. Et en raison des sanctions, nous ne pouvons plus travailler avec un grand nombre d’entreprises russes », nous dit Aleksandra Röhricht, avant de préciser : « au cas où le transfert par Brest-Litovsk serait interrompu, nous regardons déjà attentivement le passage par la Mer Caspienne, la Géorgie, la Turquie ».

Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les cartes du fret ferroviaire sont rebattues. La guerre aura donc montré tout à la fois l’importance et la complexité de ce mode de transport.

Antoine Pecqueur