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Oui.sncf et l’Assistant basculent dans SNCF Connect

Posted on 25 janvier 2022 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

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La SNCF, qui affirme vouloir aller vers plus de simplicité, change une fois de plus le nom de son agence de voyages en ligne : en 2017, le site voyages.sncf était rebaptisé oui.sncf. Depuis le 25 janvier, ce site et l’appli s’appellent SNCF Connect. Ils regroupent non seulement le portail de réservations et de ventes mais aussi l’information voyageurs que l’on trouvait jusqu’alors sur l’Assistant SNCF. La bascule s’est faite dans la nuit du 24 au 25 janvier, sans interruption de service, se félicitent ses promoteurs. Les clients de la SNCF qui avaient un compte sur oui.sncf le retrouveront automatiquement sur l’appli et sur le site SNCF Connect.

SNCF Connect a vocation à devenir la porte d’entrée unique pour tous les déplacements de proximité et de longue distance, sur tout le territoire, souligne Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, (le nouveau nom de e.Voyageurs SNCF, la filiale digitale de SNCF Voyageurs). On n’y est pas encore. Pour le moment, on peut réserver, acheter ou échanger des billets de TGV, d’Intercités, des billets TER (autrement dit toutes les offres de SNCF Voyageurs) ainsi que des billets de bus, du covoiturage ou encore les pass Navigo ou les tickets + permettant de circuler sur le réseau géré par Ile-de-France Mobilités. On peut aussi chercher un itinéraire urbain en France, avoir des infos et des alertes en temps réel ou encore acheter des cartes et des abonnements régionaux. « Nous voulons compléter notre offre avec des vélos, des trottinettes et toutes les alternatives à la voiture individuelle. Et couvrir toutes les régions, les métropoles ou des collectivités plus petites. Il s’agit de combiner le meilleur de la courte et de la grande distances et de l’accompagner avec de l’information voyageurs« , résume Anne Pruvot.

Un volume d’activité de 6,5 milliards d’euros attendu en 2025

En revanche, ni le site ni l’appli ne proposeront les offres des compagnies ferroviaires concurrentes. Pas possible par exemple d’acheter un trajet Paris-Lyon sur Trenitalia. « Là où il y a déjà une offre de la SNCF, nous ne proposerons pas d’offre concurrente sur la même ligne« , édicte Christophe Fanichet. Ce qui pourrait donner un avantage concurrentiel à d’autres agences en ligne, à commencer par Trainline par ailleurs très bien référencée sur Google.

Selon le PDG de SNCF Voyageurs, SNCF Connect doit permettre d’atteindre l’objectif énoncé par Jean-Pierre Farandou de doubler la part du ferroviaire à l’horizon 2030. « Il faut faire en sorte qu’il y ait plus de voyageurs dans nos trains« , commente-t-il. « Nous sommes le bras armé de la reconquête des clients. En 2021, nous sommes revenus au volume d’activité de 2019, représentant 4,3 milliards d’euros, soit 145 millions de billets vendus. Nous visons 6,5 milliards en 2025« , ajoute Anne Pruvot.

Les services proposés devraient être complétés au cours du premier semestre. La vente de titres pour emprunter les transports de proximité, notamment des bus de proximité, la réservation d’un taxi ou d’une voiture de location sont ainsi dans le viseur. La possibilité d’acheter des places sur le TGV Ouigo qui relie Madrid à Barcelone en Espagne devrait aussi être intégrée plus tard. « Nous prendrons en compte les remarques des utilisateurs pour nous améliorer et redéfinir notre stratégie au cours du second semestre« , indique SNCF Connect & Tech.

Durant ces derniers mois, plus de 4000 utilisateurs ont déjà participé aux tests fait part de leurs observations avant de lancer la nouvelle appli. Côté SNCF, plus de 300 collaborateurs dont 200 experts tech répartis en 19 équipes ont codé simultanément et permis de proposer plus de 170 fonctionnalités, en gardant en tête l’objectif d’avoir l’appli la plus simple possible à utiliser. Ainsi, les les meilleurs prix sont mis en avant sur le site et sur l’application avec l’indication du nombre de places restantes aux prix les plus bas. Tout au long de la navigation numérique, chacun peut bénéficier d’un accompagnement personnalisé. Quant au choix du mode sombre en fond d’écran, qui peut surprendre, il a été plébiscité lors des premiers tests, assure la SNCF. Selon elle, il permet de mieux lire les informations principales et d’être moins énergivore.

MH P

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Avancée pour le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

Posted on 24 janvier 2022 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Le protocole d’intention de financement pour la réalisation de la première phase de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) a été signé le 22 janvier à Narbonne, en présence de Jean Castex. Ce premier tronçon, Montpellier-Béziers, sur lequel l’ensemble des collectivités et l’Etat se sont engagés, est long de 52 km et doit voir le jour en 2034. Une enquête publique est en cours jusqu’au 27 janvier.

Citant les avancées concernant notamment la LGV entre Toulouse et Bordeaux, le Premier ministre a affirmé vouloir « reprendre la marche en avant de la grande vitesse (…) pour tout le sud de notre pays », en donnant « un coup d’accélérateur » aux projets en cours. Alors que la ligne LGV Barcelone-Perpignan existe depuis 2010, le Montpellier-Perpignan est le chaînon manquant pour relier les réseaux LGV français et espagnol.

« Cette ligne doit permettre, avec le développement du fret ferroviaire, de réduire sensiblement la circulation des poids lourds sur nos routes et autoroutes et améliorer ainsi la qualité de l’air de notre métropole. Elle favorisera également les mobilités du quotidien en libérant de nombreux sillons pour les TER circulant entre Nîmes et Béziers », indique dans un communiqué Montpellier Méditerranée Métropole, en rappelant participer à hauteur de 3,5 % du coût total du projet (2,4 milliards d’euros), soit 85,5 millions d’euros. « La Métropole s’est par ailleurs engagée, comme l’ensemble des partenaires, à financer par réciprocité une part équivalente de la phase 2 : Béziers-Perpignan (horizon 2040). »

La ligne nouvelle Montpellier Perpignan « jouera un rôle majeur dans le désenclavement du territoire en facilitant sa connexion avec Paris et l’Espagne, (…) et permettra notamment de relier Perpignan à Paris en 4 h 20 contre 5 h 10 aujourd’hui », a rappelé de son côté la région Occitanie.

Carole Delga s’est félicitée que l’ensemble des collectivités locales partenaires aient validé le protocole d’intention de financement du projet, en rappelant qu’elles financeront, à égalité avec l’Etat, 40 % du coût total du premier tronçon Montpellier-Béziers. La région Occitanie mobilisera 41 % de la part relevant des collectivités, a précisé la présidente de région. L’Europe, elle, apportera 20 %. A terme, la ligne reliant Montpellier à Perpignan devrait coûter un peu plus de six milliards d’euros.

L’Etat prévoit un « horizon 2030 » pour la mise en service du Montpellier-Béziers et souhaite un « démarrage des travaux en 2033 » pour la phase 2 qui finalise la liaison à grande vitesse Montpellier-Perpignan.

Un autre protocole de financement, d’un montant de 800 millions d’euros et portant sur 15 petites lignes occitanes, a également été signé pour la période 2020-2028.

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L’avenir d’Orlyval en question

Posted on 24 janvier 2022 - 9h45 by Marie-Hélène Poingt

Les 30 ans d’Orlyval ont été célébrés avec discrétion en fin d’année dernière. La faute au Covid, bien sûr, mais aussi à un avenir incertain: avec l’arrivée de lignes nouvelles prévues dans le cadre du Grand Paris Express qui desserviront l’aéroport d’Orly, le métro automatique qui dessert ce même aéroport et achemine trois millions de voyageurs par an hors Covid (soit environ 10% du trafic de l’aéroport) risque de perdre de son intérêt.

Dès l’été 2024, la ligne 14 sera prolongée au sud sur 14 km, de la station Olympiades à l’aéroport d’Orly. Elle offrira des conditions de transport bien plus pratiques que les ruptures de charge imposées par Orlyval. De Paris, il faut d’abord aller en RER jusqu’à Antony dans les Hauts‐de‐Seine, pour pouvoir monter à bord du VAL qui relie ensuite en quelques minutes les différents terminaux aéroportuaires. Et cela à un coût élevé : 9,30 € les six minutes depuis Antony, 12,10 € depuis Paris.

Avec la ligne automatique 14, les temps de parcours à partir du centre de la capitale vont devenir très attractifs : 23 minutes pour aller de la gare de Lyon à Orly, moins d’une demi‐heure depuis Châtelet. Contre une cinquantaine de minutes aujourd’hui avec Orlyval, en partant de la station Châtelet‐les‐Halles.

On peut donc facilement imaginer qu’une grande part du trafic du VAL se reportera sur cette nouvelle ligne, où on attend, à terme, un million de voyageurs par jour. Reste toutefois encore à connaître la tarification qui s’appliquera sur cette ligne.

En 2027, une concurrence de plus s’annonce avec l’arrivée du tronçon de la nouvelle ligne 18 qui ira de l’aéroport à la gare de Massy‐Palaiseau RER B et qui suivra un axe parallèle à Orlyval.

D’où les interrogations d’Ile‐de‐France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens : que faire d’Orlyval ? Question d’autant plus facile à poser que l’infrastructure est désormais amortie.

Dès 2018, des études ont été commandées à Systra et à la RATP (dont la filiale RATP Infra est propriétaire de l’infrastructure, mais IDFM reste décisionnaire) pour envisager les solutions qui pourraient être mises en œuvre. Plusieurs options sont sur la table, du maintien au démantèlement pur et simple. Pour l’heure, Elodie Hanen, la directrice générale adjointe chargée du Développement à IDFM, confirme la poursuite de l’exploitation d’Orlyval au‐delà de 2024, sans doute jusqu’en 2027. Ce qui per‐ mettra de mesurer l’effet de l’arrivée de la ligne 14 sur la fréquentation d’Orlyval. En attendant, une ligne budgétaire pourrait être ajoutée au futur CPER 2023 – 2027 pour financer de nouvelles études. Une décision définitive sur le sort d’Orlyval devrait être prise autour de 2026‐2027.

Philippe-Enrico ATTAL

Trois options à l’étude

Après l’abandon de deux options (l’aménagement d’une piste cyclable et la réalisation d’une voie pour bus), trois scénarios sont envisagés: la poursuite du VAL en le modernisant, la mise en service d’un véhicule autonome guidé de type navette, l’arrêt de la liaison.

Poursuivre l’exploitation avec un VAL nécessiterait de coûteux investissements de modernisation. Même si la technologie actuelle est fiable et si le matériel roulant d’origine a bénéficié d’une rénovation à mi‐vie achevée en 2020 qui doit lui permettre de circuler sans encombre durant encore 15 à 20 ans, le système date tout de même de 30 ans. Il faudrait donc remettre à niveau les automatismes et le matériel roulant.

Il faudrait aussi réaménager le PCC qui fonctionne encore avec un tableau lumineux. Enfin, de nouveaux arrêts sont envisagés à Antony, Wissous et Rungis‐La Fraternelle pour assurer une desserte locale. Le tracé ne serait pas modifié mais des gares devraient être aménagées. L’évaluation des coûts a conduit à une bataille de chiffres. La RATP estime la modernisation de la ligne dans une fourchette de 80 à 110 M€, tandis que pour IDFM un système de VAL modernisé coûterait le double: entre 220 et 250 M€. Il faudrait y ajouter l’acquisition du maté‐ riel roulant de l’ordre de 40 M€.

Deuxième option imaginée, sans doute plus simple à mettre en œuvre, l’utilisation de navettes autonomes de type Navya (voire des navettes un peu plus grandes), nécessitant de simples quais et non des gares coûteuses à réaliser. Autre avantage de cette option, les navettes pourraient quitter l’infrastructure pour assurer une desserte fine des communes, en particulier celle du parc Icade à Rungis, un important pôle tertiaire susceptible d’apporter un trafic voyageurs complémentaire. Ce scénario reste à affiner dans la mesure où l’on ne sait pas encore quels seront les véhicules autonomes disponibles dans cinq à dix ans. L’adaptation de l’infrastructure nécessiterait un investissement de l’ordre de 60 à 80 M€. Là encore, il faut ajouter 15 à 30 M€ de matériel roulant, sachant que les modèles actuellement sur le marché ne sont pas assez capacitaires. Il faudrait donc en développer de nouveaux…

La dernière possibilité, plus radicale, qui consiste à démanteler les installations est évaluée aux alentours de 100 millions d’euros si on ne laisse pas l’infrastructure à l’abandon. S’ajouterait un coût social puisque les 90 salariés d’Orlyval seraient licenciés.

Pour en savoir plus : retrouvez l’intégralité de notre dossier sur Orlyval dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports ou sur notre site.

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Geodis lance une nouvelle ligne rail-route France – Italie

Posted on 24 janvier 2022 - 8h32 by Marie-Hélène Poingt

Afin de proposer une alternative à la route à ses clients, Geodis, la filiale logistique de la SNCF, a inauguré le 18 janvier une nouvelle ligne ferroviaire entre Noisy-le-Sec et Novara en Italie.

Trois rotations par semaine seront opérées sur ce sillon réservé, soit six allers-retours, avec une capacité totale de chargement de 240 Unités de Transport Intermodal (UTI), généralement des conteneurs, par semaine. Cela représente une réduction jusqu’à 75 % des émissions de gaz à effet de serre, en comparaison avec un trajet Milan-Région parisienne par la route.

Sur ce trajet, Geodis propose à ses clients une solution de transport rail-route. Les marchandises (produits conditionnés, liquides, pulvérulents, matières dangereuses ou déchets) sont transportées par la même unité de chargement dans des caisses mobiles, des fourgons ou des tanks depuis l’expéditeur jusqu’au destinataire, quel que soit le mode de transport. Par ailleurs, tous les porte-conteneurs utilisés par Geodis sont équipés de balises GPS de façon à garantir la sécurité et une géolocalisation en temps réel.

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« 30 % des trains de combiné ne sont pas assurés aux horaires demandés » selon le GNTC

Posted on 21 janvier 2022 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

Le groupement national des transports combinés tire la sonnette d’alarme en pointant une « qualité de service non maîtrisée » du réseau ferré. Et s’inquiète des réponses apportées par SNCF Réseau qui ne sont pas en « adéquation » avec les besoins du transport combiné en France. Explications avec Ivan Stempezynski, président du GNTC, également directeur général de TAB Rail Road.

La Vie du Rail. Le GNTC tire aujourd’hui le signal d’alarme sur l’insuffisante qualité du réseau ferré français. Pourquoi ?

Ivan Stempezynski. Le constat est unanime chez les adhérents : le taux de conformité des sillons pour le service 2022 n’est que de 70 %. Cela veut dire que 30 % des trains ne sont pas assurés aux horaires demandés [NDR : avec une marge d’une demi-heure]. Les circulations sont parfois supprimées ou modifiées sans préavis. Un train avec deux heures de retard est invendable !

LVDR. Quelles sont les raisons de ces retards ?

I. S. C’est principalement à cause des travaux qui sont majoritairement effectués la nuit. Or les trains combinés circulent la nuit. Lorsque, après un chantier, la voie est rendue à 5 heures du matin au lieu de 4 heures, et que le train combiné est autorisé à passer une demi-heure plus tard, c’est toute la chaîne de transport combiné qui est désorganisée, chez les opérateurs, chez les gestionnaires de terminaux et chez les transporteurs routiers assurant les pré- et post-acheminements. Plus les trains passent tard dans la nuit, plus leurs sillons croisent ceux des trains de voyageurs qui sont prioritaires. Et plus les trains de fret sont retardés.

LVDR. Comment concilier besoins des opérateurs de fret et nécessité de réaliser des travaux sur le réseau ?

I. S. Nous ne contestons pas la nécessité pour SNCF Réseau d’améliorer le réseau : nous en sommes aussi les utilisateurs ! Nous comprenons également que le gestionnaire des infrastructures a pour objectif de gagner de l’argent. Mais les acteurs du transport combiné ne veulent pas être la variable d’ajustement. L’utilisation de l’enveloppe financière de 210 millions alloués à SNCF Réseau dans la cadre du plan de relance pour minimiser l’impact des travaux sur la qualité des circulations n’est principalement envisagée qu’à horizon 2023, voire 2024. Mettons-nous autour d’une table et discutons pour améliorer les choses !

LVDR. Pourquoi ne le faites-vous pas ?

I. S. Nous avons tenté de discuter avec Réseau, mais nous obtenons une fin de non-recevoir. Dès septembre, nous avons alerté le gestionnaire sur le fait que seuls 70 % des sillons étaient conformes aux demandes des opérateurs, même sur des sillons historiques renouvelés d’année en année. Les autres sillons ne correspondaient pas aux demandes, ou avec une différence de plusieurs heures. Or, pour SNCF Réseau, le critère c’est de répondre positivement à la demande de sillons de l’opérateur.

En octobre, nous avons de nouveau fait le même constat et, en décembre, il n’y avait toujours pas d’amélioration. Le service 2022 a commencé depuis un mois, et la qualité de service se dégrade toujours, avec des trains en retard, voire des annulations. Ces fortes défaillances sur la qualité de service peuvent potentiellement engendrer une perte de chiffre d’affaires annuelle de plus de 25 millions d’euros pour l’ensemble de la filière, en transfert du rail à la route, avec un risque de report modal inversé durable, selon les estimations du GNTC.

Nous avons aussi adressé une lettre au ministre des Transports. Mais elle est restée sans réponse.

LVDR. Comment pousser au changement ?

I. S. Les objectifs du plan de relance signés par GNTC (à travers 4F) avec l’Etat prévoient de doubler la part modale du fret ferroviaire, mais aussi de tripler l’activité du combiné d’ici 2030. Un Paris-Marseille par le train, c’est une tonne de CO₂ économisée par rapport à la route. Je rappelle que les trains de combiné circulent sous caténaires sur des centaines de km (hormis, pour être tout à fait transparent, lors des 3 ou 4 km pour quitter ou rejoindre les plateformes de transfert). Un train de combiné est constitué de 40 à 50 caisses qui nécessiteraient 40 ou 50 camions sur les routes. Sans être des chevaliers blancs, nous avons une certaine responsabilité sociétale à pousser et maintenir les objectifs de 2030.

Propos recueillis par Yann Goubin

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La SNCF investit dans Fluctuo, spécialiste des données de la mobilité partagée

Posted on 20 janvier 2022 - 18h18 by Marie-Hélène Poingt

Le Groupe SNCF est monté, avec Statkraft Ventures, à hauteur de 1,6 M€ au capital de Fluctuo, start-up française spécialisée dans la collecte, le traitement et la diffusion de données sur les services de mobilité partagée (vélos, trottinettes, scooters, voitures). Ce financement est réalisé via 574 Invest, le fonds d’investissement du groupe ferroviaire. « L’offre de Fluctuo s’inscrit dans l’objectif du groupe SNCF de favoriser l’intermodalité et les mobilités durables », commente Julien Nicolas, directeur numérique du groupe ferroviaire et président de 574 Invest. « Notre choix a été guidé par la performance de cette start-up qui a réussi en deux ans d’existence à développer et commercialiser des solutions technologiques éprouvées et à acquérir une solide crédibilité au sein de l’écosystème », ajoute Lucas Rudolf, directeur des investissements de 574 Invest.

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La crise sanitaire a réduit l’activité de Getlink de 6 % en 2021

Posted on 20 janvier 2022 - 14h35 by Marie-Hélène Poingt

La crise sanitaire et les restrictions pesant sur le trafic entre la France et le Royaume-Uni ont de nouveau affecté l’activité du groupe Getlink, qui a vu en 2021 son chiffre d’affaires se tasser de 6 % par rapport à 2020 (774,4 millions d’euros, à taux de change constant), a indiqué le 20 janvier l’exploitant du Tunnel sous la Manche. Par rapport à 2019, la chute atteint 28,6 %.

L’impact est surtout marqué pour le trafic voyageurs, beaucoup moins pour le fret qui y « échappe partiellement », indique Getlink dans un communiqué. Le fret ferroviaire transmanche a reculé de 5 % l’année dernière, tandis que la filiale Europorte s’en tirait beaucoup mieux en enregistrant un chiffre d’affaires à 130,2 millions d’euros, en hausse de 6 %.

Les trains à grande vitesse Eurostar ont, selon Getlink, transporté 35 % de passagers de moins, avec seulement 1,6 million de voyageurs. Il y en avait eu 11,05 millions en 2019 avant la pandémie, la dégringolade atteint donc 85,2 % sur deux ans. Parallèlement, 1654 trains de marchandises sont passés dans le tunnel en 2021 (-5 % sur un an).

Les revenus tirés du réseau ferroviaire — les péages payés par les exploitants de trains de fret ou de voyageurs pour circuler dans le tunnel — sont en baisse de 4,8 % sur l’année, à 155 millions d’euros.

Pour en savoir plus, lire aussi l’intervention de Jacques Gounon le 10 décembre lors du Club VRT : https://www.ville-rail-transports.com/opinions/les-batailles-de-jacques-gounon/

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Le Cerema lance une base de données sur les BHNS

Posted on 20 janvier 2022 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir édité avec le GART, l’UTP et la DGITM de la documentation sur le concept de bus à haut niveau de service (BHNS) au début des années 2000, le Cerema récidive. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement vient de publier en janvier une base de données sur les BHNS pour permettre aux autorités organisatrices des mobilités d’avoir en main tous les éléments leur permettant de choisir les modes de transport les plus adaptés à leurs territoires. « A partir de 2011 et jusqu’en 2020, les collectivités locales ont développé de nombreux projets de BHNS. Les collectivités ont compris l’intérêt des BHNS, qui apportent un service comparable à celui d’un tramway, mais moins chers à réaliser et réversibles », commente Christian Sautel, le directeur des projets transports collectifs au Cerema, en rappelant que le coût pour un BHNS est de l’ordre de 2 à 10 millions d’euros le km contre 25 à 30 millions pour un tramway.

Selon le responsable du Cerema, « il manquait un suivi de ces réalisations ». D’autant qu’avec l’appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre) annoncé à la fin de l’année dernière par le Gouvernement, de nouveaux BHNS vont continuer à voir le jour. D’où l’intérêt de ce panorama national.

Dans sa base de données, l’établissement public recense 40 réseaux dans des collectivités abritant en moyenne 600 000 habitants (mais 200 000 habitants si on raisonne en termes de médiane). 80 % des lignes de BHNS ont été mises en service après 2011, et disposent en moyenne de sites propres sur 56 % du trajet. « Il n’y a aucune obligation à réaliser un site propre sur la totalité du trajet. Il faut le faire dans les zones congestionnées », rappelle Christian Sautel.

Les interstations font 450 m en moyenne contre 200 à 300 mètres sur des lignes de bus classiques. Parmi les autres enseignements intéressants, la base de données montre que le nombre de lignes BHNS dans les réseaux de transports collectifs varie de 1 (~36 %), 2 (~27 %) à plus de 2 (36 %). Et que la priorité aux feux concerne près de 4 réseaux de BHNS sur 5.

« Le BHNS n’est qu’un concept, et non un label, ce qui laisse une liberté de choix aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en agissant sur de nombreux paramètres : nature du site (réservé, partagé, banal), gestion des carrefours, fréquence, confort des véhicules, plage horaire de service, accueil en station, accessibilité des véhicules, etc. », souligne le Cerema qui souhaite voir s’enrichir sa base de données de nouveaux BHNS qui n’y figureraient pas encore pour disposer d’un panorama complet et régulièrement mis à jour à l’échelle du pays.

M.-H. P.

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Fin de partie pour Indigo Weel à Toulouse

Posted on 19 janvier 2022 - 14h49 by Marie-Hélène Poingt

C’était la dernière ville en France où elle proposait encore son service de location de vélos et de scooters électriques en libre-service et sans station. Mais, depuis la mi-janvier, c’est officiellement fini : après Lyon, Metz et Bordeaux en 2020, la société Indigo Weel a indiqué qu’elle arrêtait cette activité à Toulouse.

La raison officielle de ce départ : l’incendie qui a ravagé le centre opérationnel de l’entreprise mi-décembre, un bâtiment de 2000 m² stockant les batteries au lithium des véhicules, qui l’avait empêché de reprendre ses activités depuis. Dans un communiqué, Indigo Weel remercie « la Métropole de Toulouse, les villes de Tournefeuille, Balma et Colomiers pour la confiance témoignée depuis septembre 2018 » ainsi que « les 30 000 usagers actifs qui utilisaient ce service » à Toulouse. La filiale dédiée aux mobilités douces du groupe Indigo indique qu’elle « s’emploie à faciliter le reclassement de ses équipes toulousaines dans les effectifs Indigo Toulouse, d’une part, et auprès des nouveaux opérateurs qui vont s’installer à Toulouse, d’autre part ».

Toulouse Métropole a lancé un nouvel Appel à manifestation d’intérêt (AMI), et une délibération du conseil municipal du 18 juin a fixé la redevance d’occupation de l’espace public à 50 € par scooter et par an pour le futur opérateur dont le nom devrait être connu prochainement.

C.S.

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Renfe se prépare à lancer son train à grande vitesse low cost vers Valence

Posted on 19 janvier 2022 - 11h14 by Marie-Hélène Poingt

Train Avlo à grande vitesse low cost de la Renfe

Les billets étant en vente dès le 20 janvier, la grande vitesse à bas coût entre Madrid et Valence démarrera le 21 février prochain. Pour commencer, Renfe offrira, avec son train à grande vitesse AVLO, trois allers-retours entre les deux villes, qui s’ajoutent aux relations existantes. La gamme des billets proposée, très attractive, commence à 7 euros, 5 euros pour les jeunes de moins de 14 ans, avec des rabais pour les familles.

Comme sur Madrid-Barcelone en service depuis le 23 juin 2021 avec 4 allers-retours par jour, AVLO vise ceux qui fréquentent peu la grande vitesse classique (AVE) : les jeunes et les familles. Son service vers Valence va débuter à l’occasion de « Las Fallas », une grande fête populaire annuelle où les quartiers de la cité du Levant font défiler leurs chars dans une atmosphère de carnaval.

Renfe AVLO prend ainsi une longueur d’avance sur « Ouigo », le service de SNCF España qui est annoncé vers Valence pour le printemps 2022. Rappelons que Ouigo a mis sur les rails, depuis le 15 mars 2021, cinq allers-retours quotidiens entre Barcelone et Madrid.

Le troisième acteur de la nouvelle concurrence ferroviaire espagnole, « IRYO », ne doit prendre le départ qu’à l’automne 2022. La marque lancée par ILSA (l’association entre Trenitalia et Air Nostrum) prévoit de lancer simultanément ses services entre Madrid et les autres villes espagnoles : Valence, Alicante, Séville, Málaga et Barcelone. Reflet de cette offre de masse conçue en réseau, IRYO desservira la Catalogne à partir de Madrid à raison de 16 allers-retours par jour avec ses rames italiennes Frecciarossa 1000.