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Les nouvelles routes de la soie

Posted on 28 avril 2022 - 8h48 by Marie-Hélène Poingt

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Les routes de la soie ont toujours été stratégiques. Elles le sont plus que jamais pour la Chine qui cherche à multiplier les voies d’acheminement pour irriguer le monde avec ses productions mais aussi pour assurer de façon sécurisée ses approvisionnements. Ainsi, au cours des dernières années, mais avant l’invasion fin février de l’Ukraine par la Russie, le trafic ferroviaire a connu une croissance importante entre les centres de production implantés dans le centre ou le nord de la Chine et les clients européens. A partir de 2015, on a vu se multiplier les « premiers trains » reliant en une petite vingtaine de jours Wuhan (dans la province du Hubei, centre de la Chine) ou Yiwu (province du Zhejiang) aux plateformes multimodales fret d’Europe de l’ouest (Hambourg, Duisbourg, Dourges, Lyon, Prague…). Par la suite, les difficultés rencontrées par le transport maritime, qu’il s’agisse de la crise sanitaire et de ses conséquences (encombrements autour des ports) ou du blocage accidentel du canal de Suez au printemps 2021, ont contribué à accélérer la croissance du fret ferroviaire Chine – Europe, le transport par rail étant facilité par la multiplication des nouvelles installations ou voies ferrées inaugurées ces dernières années, la plupart du temps dans le cadre des nouvelles routes de la soie.

Ces nouvelles routes de la soie s’inscrivent pour la plupart dans la stratégie chinoise One Belt One Road, lancée en 2013 et devenue Belt and Road Initiative en 2017. Cette stratégie associe un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires via les gares de transbordement de Dostyk ou de Khorgos, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, et un itinéraire maritime, via Singapour, Colombo, le Canal de Suez et le détroit de Gibraltar. Les sanctions imposées à la Russie à la suite de son invasion de l’Ukraine changent la donne, impliquant l’arrêt des circulations de trains avec l’Europe centrale et de l’ouest. Nous allons ici faire le point sur le volet ferroviaire, qui, si l’on veut éviter la Russie, implique toujours des transbordements, voire des traversées en ferry sur la mer Caspienne ou sur le lac de Van (pour voir la carte : carte-europe_asie_drapeau-en-légende)

La possibilité de relier la Chine à l’Europe par le rail existe depuis plus d’un siècle via le Transsibérien, donc la Russie. Avec deux itinéraires : par la Mandchourie ou, plus court, par la Mongolie. Mais ces relations ferroviaires se heurtaient d’emblée à une difficulté très concrète : le réseau ferré chinois, ainsi que ceux d’Europe occidentale et centrale, sont à voie normale de 1 435 mm, alors que les réseaux des différents pays issus de l’ancienne Union soviétique sont quasi exclusivement à voie large de 1 520 mm. En transitant par la Russie ou par d’autres anciennes républiques soviétiques, un transport entre Chine et Europe implique donc deux transbordements des marchandises, facilités toutefois par l’emploi de conteneurs.

Il est donc plus facile, du moins de port à port, d’avoir recours aux navires porte-conteneurs, qui assurent l’essentiel des transports les plus courants entre Chine et Europe. Les transports les plus exceptionnels sont également assurés par des avions gros porteurs, dont le plus capacitaire était l’Antonov An-225, détruit en Ukraine fin février. Mais lorsqu’il est performant, le train présente quand même un compromis intéressant entre ces deux autres modes, moins rapide mais bien moins cher que l’avion… et deux fois plus rapide que les porte-conteneurs.

Quelles sont donc ces liaisons par rail dont les performances se sont améliorées ces dernières années et offrent désormais des alternatives au Transsibérien… voire à un passage par la Russie, depuis février ? Sans éliminer le besoin de recourir à deux transbordements, les itinéraires via Khorgos ou Dostyk et la Russie sont légèrement plus courts que par le Transsibérien et permettent des gains de temps par la rapidité des transbordements à Khorgos. C’est pourquoi cet itinéraire « sud » via le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie était le plus emprunté par les transports Chine – Europe jusqu’en février dernier. L’itinéraire « nord » via le Transsibérien gardait toutefois un intérêt pour les marchandises au départ du nord de la Chine. Emprunter le réseau ferré russe, ce qui est désormais exclu, était obligatoire par les itinéraires « nord » via le Transsibérien. Et le principal itinéraire « sud » passait également par la Russie. Pour autant, cet itinéraire principal n’était pas le seul. De la frontière entre Chine et Kazakhstan, il est possible de gagner le réseau turc, à voie normale, qui présente une nouvelle porte d’entrée vers l’Europe depuis l’autorisation de trains de fret dans le nouveau tunnel Marmaray, sous le Bosphore en 2019.

Les itinéraires Chine-Europe les plus directs via le Kazakhstan et la Turquie nécessitent de traverser la mer Caspienne, par ferry entre Aktaou ou la nouvelle gare maritime de Kourik, au Kazakhstan, et Bakou, en Azerbaïdjan. De là, les trains peuvent gagner la Turquie via la Géorgie en empruntant la nouvelle ligne Bakou – Tbilissi -Kars (BTK). Cette ligne a nécessité la construction d’un nouveau tronçon de 108 km à voie normale entre Akhalka-laki (Géorgie), où l’itinéraire quitte la voie large (modernisée depuis Bakou), et Kars, en Turquie. Financée en grande partie par l’Azerbaïdjan, mais pas par la Chine, et inaugurée le 30 octobre 2017, cette ligne BTK a été ouvertement créée pour éviter le réseau russe. Cette réalisation a été motivée par la crise ukrainienne de 2014, qui a entraîné l’interdiction par la Russie de certains transits, en répercussion des sanctions occidentales.

On notera que la ligne BTK contourne par le nord l’Arménie, dont les lignes vers la Turquie et l’Azerbaïdjan (autre itinéraire possible entre l’Asie centrale et l’Europe) sont coupées. En faisant un euphémisme, on rappellera que les relations entre l’Arménie et ses pays voisins turcophones ne sont pas des meilleures, comme l’a montré la guerre de 2020 avec l’Azerbaïdjan et pour le contrôle du Haut-Karabagh…

Un autre itinéraire via la mer Caspienne et la ligne BTK, passe un peu plus au sud, par l’Ouzbékistan et le Turkménistan, où l’embarquement sur le ferry se fait cette fois à Turkmenbachy (Krasnovodsk en russe), toujours vers Bakou.
Enfin, toujours plus au sud, un dernier itinéraire contourne la mer Caspienne par le réseau ferré iranien, qui, comme en Turquie et en Europe du centre et de l’ouest, est à voie normale. Cet itinéraire pose toutefois un problème, vu que l’Iran fait l’objet de sanctions américaines… Quoiqu’il en soit, cet itinéraire nécessite d’emprunter plusieurs réseaux à voie large d’anciennes républiques soviétiques – Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan et Turkménistan – avant de gagner, moyennant un changement d’écartement à la gare de Sarakhs, le réseau iranien. Ce dernier communique à son tour avec le réseau turc, mais cet itinéraire rencontre un dernier obstacle, physique cette fois, en Turquie : le lac de Van, qu’il faut traverser en ferry.

Après ce tour des itinéraires terrestres vers l’Europe, rappelons que ces derniers ne sont pas les seuls à intéresser la Chine. En effet, trois autres corridors ont été identifiés par cette dernière, ces fois-ci à destination du sud et du sud-est asiatique : l’un vers le Pakistan, par l’ouest de la Chine, les deux autres par le sud, vers l’Inde et le Bangladesh pour le premier, ainsi que vers la péninsule indochinoise et Singapour pour le second. Ce dernier corridor a connu un début de réalisation en décembre dernier avec la mise en service de 929 km de ligne nouvelle à voie normale entre Yuxi (province chinoise du Yunnan) et Vientiane, au Laos.

Patrick Laval

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Alstom demande un arbitrage sur les conditions d’acquisition de Bombardier Transport

Posted on 27 avril 2022 - 15h55 by Marie-Hélène Poingt

Alstom a annoncé hier avoir déposé une demande d’arbitrage devant la Chambre de commerce internationale, accusant le groupe canadien Bombardier de « manquements à certaines dispositions contractuelles » après l’acquisition de Bombardier Transport, finalisée début 2021. « La demande est dirigée contre Bombardier Inc. et porte sur le manquement à certaines dispositions contractuelles de l’accord de vente en date du 16 septembre 2020« , explique le constructeur ferroviaire français dans un communiqué, en précisant que « les procédures d’arbitrage étant confidentielles, Alstom ne fera pas d’autres commentaires pendant cette procédure ».

Cette procédure pourrait durer plusieurs années selon Bombardier qui estime avoir « des raisons légitimes de se défendre contre la réclamation d’Alstom« . Le Canadien a « l’intention de contester » certains ajustements de prix de vente « qui s’est avéré moins élevé que les estimations précédentes« .

Rappelons qu’Alstom avait finalement acheté pour 5,5 milliards d’euros les activités ferroviaires du groupe canadien, alors que cette acquisition était au départ évaluée entre 5,8 à 6,2 milliards d’euros. Le constructeur français avait par la suite expliqué que de nombreux contrats engrangés par Bombardier Transport étaient susceptibles de générer d‘importants déficits et avait de ce fait passé près de 1,1 milliard d’euros de provisions pour ces risques.

Ewa

Ticket à 9 euros dans les transports publics en Allemagne : une expérience risquée?

Posted on 27 avril 2022 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

Dans le cadre de son programme de lutte contre la hausse du prix de l’énergie, le gouvernement allemand prévoit d’introduire un ticket mensuel au prix symbolique de 9 euros sur la période du 1^er juin au 31 août pour permettre aux Allemands d’utiliser les transports en commun urbains et régionaux sur tout le territoire qu’ils soient publics ou privés.

Ainsi, un Berlinois pourra circuler avec son ticket à Munich ou Hambourg, voire entre les deux grandes villes en empruntant des lignes régionales. L’idée a été saluée unanimement par les associations d’usagers et les entreprises de transport. Mais la mise en œuvre du projet est jugée aventureuse. « Tout cela part d’une bonne intention. Mais les conditions ne sont pas remplies », estime Ralf Damde, le délégué du personnel de DB Regio (lignes TER de la Deutsche Bahn).

Cette opération marketing lancée par le ministre libéral des transports, Volker Wissing (FDP), comporte en effet des risques en terme de capacité et de sécurité. La DB craint une surcharge notamment dans les zones touristiques. « Nous avons fait l’expérience en 1995 avec le forfait ‘bon week-end’ (Schönes-Wochenende-Ticket). Ce fut un véritable chaos avec des gens qui descendaient sur les rails pour empêcher les trains de partir sans eux à bord », rappelle-t-il.

Si le prix est attractif, le confort doit être au rendez-vous pour convaincre les nouveaux usagers d’utiliser le train à partir de septembre. « Or, la qualité du transport n’est pas assurée en raison du manque de capacités. Nous n’avons pratiquement pas de matériels en réserve, tout au plus 50 voitures à deux niveaux sur toute l’Allemagne. Il nous faudra donc plus de personnels sur les quais pour aider les passagers », insiste Ralf Damde. « Cette expérience doit être concluante car les transports en commun sont la clé de la transition énergétique », ajoute-t-il.

L’Etat allemand a plafonné la dépense à 2,5 milliards d’euros pour cette opération qui sera votée à l’assemblée fédérale (Bundestag) le 20 mai. D’ici-là, certaines conditions doivent être encore précisées comme la zone de validité (nationale ou régionale), le transport des vélos (compris ou non dans le forfait) ou la modalité de remboursement des cartes et autres abonnements sur la période (étudiants, banlieusards, etc.).

Christophe Bourdoiseau

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Keolis va exploiter les transports publics de Foix

Posted on 26 avril 2022 - 19h28 by Marie-Hélène Poingt

A partir du 27 août prochain, Keolis exploitera les transports publics de la Communauté d’agglomération Pays Foix-Varilhes ainsi que la maintenance. Cette date correspond au lancement du nouveau réseau qui s’articulera principalement autour de 4 lignes de bus avec une offre de transport triplée par rapport à la situation actuelle.

Dans un communiqué, la filiale de transport public de la SNCF explique que ce contrat d’une durée de six ans devra conduire à une hausse de la fréquentation de 46 % d’ici à 2027. Dans ce cadre, des innovations seront mises en oeuvre comme le lancement d’une nouvelle billettique digitalisée, le renforcement de l’information voyageur, le déploiement d’un service de transport à la demande et d’une navette de centre-ville électrique.

Ewa

Au coeur du procès de Brétigny : pourquoi une éclisse était au mauvais endroit

Posted on 26 avril 2022 - 12h21 by Marie-Hélène Poingt

La cause immédiate du déraillement de Brétigny est une pièce qui n’avait rien à faire là où elle se trouvait : une éclisse qui, après avoir pivoté au début du passage du train, s’est retrouvée, à quelques dizaines de centimètres de son emplacement normal, retournée dans le cœur d’une traversée jonction double. C’est dans cet appareil de voie, qui permet aux trains de changer de voie ou aux voies de se croiser, que l’éclisse retournée a fait office de tremplin pour les roues des certaines voitures du train accidenté.

Destinées à assurer un assemblage boulonné entre deux rails successifs (ici très près du cœur de la traversée jonction double où s’est produit le déraillement), les éclisses sont de courtes pièces métalliques plates qui ne sont en aucun cas destinées à bouger et n’ont rien à faire ailleurs qu’au passage d’un rail à l’autre. Pour autant, il peut arriver que la voie bouge au passage des trains, ce qui peut provoquer un desserrement des boulons d’éclisses, qui ici auraient dû être au nombre de quatre. Et pour aller jusqu’au pivotement d’une éclisse, il a fallu que trois de ses quatre boulons soient sortis de leur logement et que la tête du quatrième boulon ait rompu. Extrêmement improbable, et pourtant…

P.L

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Neuf ans après le douloureux accident de Brétigny, place au procès

Posted on 25 avril 2022 - 18h41 by Marie-Hélène Poingt

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A 13h30 cet après-midi s’est ouvert le procès qui doit faire la lumière sur une douloureuse page de l’histoire de la SNCF : le 12 juillet 2013, le train Corail Intercités 3657 Paris-Limoges, qui circulait à 137 km/h, déraillait à Brétigny-sur-Orge, causant la mort de sept personnes (dont 3 se trouvaient à bord du train et 4 sur le quai de la gare) et en blessant des dizaines d’autres. Cette catastrophe, l’une des pires connues par la SNCF, a causé un véritable traumatisme dans l’entreprise. Pendant 8 semaines, le tribunal d’Evry dans l’Essonne va tenter d’expliquer les causes de l’accident et d’établir les responsabilités, en se basant sur sept ans d’enquêtes et d’expertises.

La SNCF et un employé du groupe sont aujourd’hui jugés pour homicides et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui avaient suivi les réquisitions du parquet, avaient en effet pointé des « fautes » commises par SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, le gestionnaire des voies)« par choix ou inaction ayant conduit à l’absence de renouvellement des pièces d’aiguillage ». L’accusation reproche donc à SNCF Réseau « des fautes » ayant « conduit à l’absence de renouvellement anticipé » de la voie ou à « l’insuffisance des effectifs« , et à la SNCF (héritière pénalement de l’Infra, chargée de la maintenance) des défaillances « dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance« .

De son côté, le cheminot incriminé était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies au moment du déraillement. Alors âgé de 24 ans et directeur de proximité, c’est lui qui avait réalisé la dernière vérification, huit jours avant la catastrophe. Il devra répondre d’une « appréciation fautive« , ayant effectué « seul la dernière inspection des voies« , avec une attention « manifestement insuffisante« . Depuis, il a quitté la SNCF pour une autre entreprise ferroviaire à Lyon et est aujourd’hui marié et père de 3 enfants.

Parmi les 435 victimes identifiées, 184 se sont portées parties civiles. Les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF, CGT-Cheminots, Sud-Rail, CDFT-Cheminots et Unsa-Ferroviaire, se sont aussi portées parties civiles. « Un drame de cette ampleur ne peut pas tenir que sur deux personnes morales et une personne physique« , estime Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots qui a assisté à la première journée du procès. « Il pose la question du système ferroviaire, des politiques publiques et des moyens qui sont donnés. Nous attendons que la justice soit rendue et la vérité établie« , ajoute-t-il.

Pour Sud-Rail, l’instruction a révélé « une désorganisation permanente » et une « destructuration du travail« , de « la maintenance et de sa traçabilité« . Encore aujourd’hui, poursuit le syndicat dans un communiqué, « la logique de la trajectoire financière est, dans toutes les réorganisations en cours dans les SNCF, présentée expressément comme la motivation première et absolue, donc primant sur la sécurité« .

C’est aussi la ligne de la CGT-Cheminots qui dénonce « les logiques d’abaissement des coûts par les suppressions d’emplois, l’abaissement de la qualité des formations et plus globalement la réduction des moyens financiers et matériels sont à l’origine de la dégradation des conditions de travail des cheminots« . La fédération, qui regrette que « l’ensemble des éléments des différentes enquêtes n’aient pas été portées à la connaissance des Comités d’hygiène et de sécurité et des conditions de travail« , considère qu’il y a eu « un avant et un après Brétigny-sur-Orge et qu’il y a lieu de revoir profondément la structuration, le fonctionnement et les moyens attribués au système ferroviaire ».

Résumant les enjeux, un syndicaliste explique qu’au cours de ce procès, « deux théories devraient s’opposer : celle des parties civiles qui pointent des défauts de maintenance et celle de la SNCF qui estiment qu’il y a eu un problème métallurgique ». Et de conclure, dans l’attente du verdict programmé mi-juin : « Ce sera avant tout une bataille d’experts »

MH P

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Avec Actoll, Ubitransport complète ses solutions de paiement

Posted on 25 avril 2022 - 8h40 by Marie-Hélène Poingt

Le spécialiste des systèmes de transport intelligent Ubitransport a annoncé début avril l’acquisition de la société Actoll qui propose des systèmes d’information et des solutions de paiement. « Ce rapprochement donne naissance à un groupe leader de la mobilité intelligente combinant billettique connectée, solutions de paiement et aide à l’exploitation capable d’adresser tout type de territoires et filières de transport« , explique Ubitransport dans un communiqué.

Créé en 2012, Ubitransport a déployés ses solutions dans 170 réseaux principalement en France (transport urbains, interurbains ou scolaires). De con côté, ACTOLL qui a été lancé en 1996 et se présente comme un leader dans les solutions de paiement au valideur par carte bancaire (« Open Payment Retail »), équipe 40 réseaux. Le nouveau groupe emploie 200 collaborateurs.

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Transilien teste des nudges pour fluidifier le trafic des voyageurs en gares

Posted on 22 avril 2022 - 16h51 by Marie-Hélène Poingt

Fluidifier le passage aux valideurs en gare. Tel est l’objectif des immenses panneaux portant les messages suivants : « À vos titres de transport. 3…», puis « …2. Prêts?», et enfin «  1 ! Go. Validez ! ». Installés sur le parcours des voyageurs, ils les incitent à préparer leur titre de transport bien avant d’arriver devant les portiques. Et permet de réduire les “embouteillages” d’usagers.

Cette méthode de suggestion appelée nudge, Transilien vient de l’appliquer dans trois grandes gares d’Île-de-France : Paris-Nord (800 000 voyageurs/jour), Stade-de-France Saint-Denis (20 000 voyageurs/jour), et Pantin (15 000 voyageurs/jour).

Ces messages, qui filent la métaphore sportive à l’approche de la coupe du monde de rugby (2023) et des JO (2024), ont été réalisés par la Nudge Unit Transilien SNCF. Créé en 2016, ce service analyse les raisons pour lesquelles les voyageurs adoptent un comportement inadapté et identifie les freins d’environnement qui aboutissent à ce comportement. Il conçoit ensuite les leviers psychosociaux à activer pour créer des actions favorisant les « bons » comportements, puis les expérimente sur le terrain, avant de faire émerger des préconisations et de tirer des enseignements généralisables.

À la station Stade de France Saint-Denis du RER D, des capteurs infrarouges détectant la présence dans la zone des portes de validation seront installés et les données numériques récoltées seront analysées. Mais déjà, « plus de la moitié des agents Transilien de la gare estiment qu’aux heures de pointe du mardi (de 7h30 à 9h15), le passage des portes de validation est plus fluide qu’avant et que les voyageurs se répartissent davantage sur la ligne de portes », rapporte Transilien.

Courant 2022, des installations nudge seront déployées en gare de Neuilly Porte-Maillot du RER C (10 000 voyageurs/jour). Cette gare accueille aussi bien des voyageurs effectuant des trajets domicile-travail que des voyageurs occasionnels dont 50 000 touristes par jour, soit 10% de voyageurs de la totalité de la ligne (avant la crise sanitaire).

Y. G.

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Une appli pour alerter les usagers qui traversent sans regarder

Posted on 22 avril 2022 - 16h25 by Marie-Hélène Poingt

Six usagers sur dix ne décollent pas les yeux de leur smartphone lorsqu’ils traversent, selon une étude de Dekra (2015). Face aux risques que cela représente, la RATP teste un dispositif sur le trajet de la ligne parisienne du bus 39 qui transporte environ 5300 voyageurs par jour. Il permet d’alerter les imprudents qui traversent la chaussée, tête baissée. Le traditionnel “gong” déclenché par les conducteurs du bus, pour se signaler aux piétons, est transmis directement sur le téléphone portable des distraits grâce à l’application AMY, développée par la RATP et la start-up Copsonic. Lauréate du concours innovation sécurité routière 2021, la solution AMY a été développée en 2018 et mise en application sur des bus de la ligne TVM (Val-de-Marne), mais uniquement sur des passages piétons à Vélizy, Mantes-la-Jolie, Saint-Quentin-en-Yvelines, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Vincennes.

Disponible gratuitement sur Android et IOS, l’application a déjà été téléchargée plus de 1000 fois. Lorsqu’elle est installée, il suffit de cliquer sur « Démarrer le service d’alerte », au centre de l’écran. Lorsque les alertes ne sont plus nécessaires, il faut cliquer sur « Arrêter le service d’alerte ». Aucune création de compte ou partage de localisation n’est nécessaire. L’application est directement asservie à l’activation du gong par le conducteur.

Y. G.

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Pau réinvestit dans le bus à hydrogène

Posted on 22 avril 2022 - 10h24 by Marie-Hélène Poingt

Le syndicat des mobilités de Pau et de son agglomération se propose d’investir 60 millions d’euros afin d’étoffer son réseau de transport urbain. Il s’agira d’abord d’installer une deuxième station de production d’hydrogène, plus puissante que la précédente. L’opération sera menée avec Engie, déjà partenaire de la première ligne de bus à hydrogène mise en route en septembre 2019. Le concours de l’Ademe est également attendu. L’enveloppe prévoit également l’achat de 30 nouveaux bus, de cinq bennes à ordures ménagères et de quelque 40 véhicules utilitaires, tous alimentés à l’hydrogène.

Exploités par Idelis, les transports urbains palois disposent aujourd’hui d’une seule ligne avec bus à hydrogène, dite « Fébus » du nom d’un prince béarnais. En site propre, ce service va du nord au sud de la ville, soit 6 km entre le centre hospitalier et la gare. Le trajet et ses 14 stations sont desservis en 17 minutes avec une flotte initiale de huit bus fournis par le constructeur Van Hool. La fourniture en H2O a subi depuis l’origine plusieurs perturbations, obligeant l’exploitant, ne disposant pas de catalyseur (celui-ci étant en panne) à acheminer l’hydrogène par camion depuis Lyon. Le réseau palois devrait à terme s’accroître de quatre autres lignes, avec les mêmes caractéristiques.

Michel Garicoix