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28 Avr 2022

Route de la Soie

Les nouvelles routes de la soie

© KTZ

Les routes de la soie ont toujours été stratégiques. Elles le sont plus que jamais pour la Chine qui cherche à multiplier les voies d’acheminement pour irriguer le monde avec ses productions mais aussi pour assurer de façon sécurisée ses approvisionnements. Ainsi, au cours des dernières années, mais avant l’invasion fin février de l’Ukraine par la Russie, le trafic ferroviaire a connu une croissance importante entre les centres de production implantés dans le centre ou le nord de la Chine et les clients européens. A partir de 2015, on a vu se multiplier les « premiers trains » reliant en une petite vingtaine de jours Wuhan (dans la province du Hubei, centre de la Chine) ou Yiwu (province du Zhejiang) aux plateformes multimodales fret d’Europe de l’ouest (Hambourg, Duisbourg, Dourges, Lyon, Prague…). Par la suite, les difficultés rencontrées par le transport maritime, qu’il s’agisse de la crise sanitaire et de ses conséquences (encombrements autour des ports) ou du blocage accidentel du canal de Suez au printemps 2021, ont contribué à accélérer la croissance du fret ferroviaire Chine – Europe, le transport par rail étant facilité par la multiplication des nouvelles installations ou voies ferrées inaugurées ces dernières années, la plupart du temps dans le cadre des nouvelles routes de la soie.

Ces nouvelles routes de la soie s’inscrivent pour la plupart dans la stratégie chinoise One Belt One Road, lancée en 2013 et devenue Belt and Road Initiative en 2017. Cette stratégie associe un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires via les gares de transbordement de Dostyk ou de Khorgos, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, et un itinéraire maritime, via Singapour, Colombo, le Canal de Suez et le détroit de Gibraltar. Les sanctions imposées à la Russie à la suite de son invasion de l’Ukraine changent la donne, impliquant l’arrêt des circulations de trains avec l’Europe centrale et de l’ouest. Nous allons ici faire le point sur le volet ferroviaire, qui, si l’on veut éviter la Russie, implique toujours des transbordements, voire des traversées en ferry sur la mer Caspienne ou sur le lac de Van (pour voir la carte : carte-europe_asie_drapeau-en-légende)

La possibilité de relier la Chine à l’Europe par le rail existe depuis plus d’un siècle via le Transsibérien, donc la Russie. Avec deux itinéraires : par la Mandchourie ou, plus court, par la Mongolie. Mais ces relations ferroviaires se heurtaient d’emblée à une difficulté très concrète : le réseau ferré chinois, ainsi que ceux d’Europe occidentale et centrale, sont à voie normale de 1 435 mm, alors que les réseaux des différents pays issus de l’ancienne Union soviétique sont quasi exclusivement à voie large de 1 520 mm. En transitant par la Russie ou par d’autres anciennes républiques soviétiques, un transport entre Chine et Europe implique donc deux transbordements des marchandises, facilités toutefois par l’emploi de conteneurs.

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