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Pénurie de conducteurs : « du jamais-vu pour le transport de voyageurs », affirme la FNTV

Posted on 5 novembre 2021 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Il manquerait actuellement entre 6 000 et 7 000 conducteurs de bus et d’autocars en France. La Fédération nationale des transports de voyageurs prépare un plan d’urgence pour lutter contre cette pénurie. Explications avec Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.

Ville, Rail & Transports : Un rapport du service des données et études statistiques montre que le secteur a embauché 31 000 conducteurs entre 2004 et 2019. Pourtant le secteur se heurte à une pénurie…

Ingrid Mareschal : Le secteur ne parvient pas à embaucher suffisamment de chauffeurs pour faire face à la hausse du trafic. La pyramide des âges des conducteurs montre un âge moyen très élevée, autour de 50 ans. D’où des vagues massives de départs à la retraite. On peut dire que c’est du jamais-vu! La rentrée a également été très difficile pour les transporteurs. Mais cette situation ne date pas d’hier. Elle est accentuée par le fait que les entreprises ont été obligées de placer massivement leurs conducteurs au chômage partiel. Certains chauffeurs ont estimé qu’avec 84 % de leur rémunération habituelle, c’était mieux d’aller voir ailleurs. Chez de nombreux transporteurs, leurs propres cadres ont même dû prendre le volant pour combler le manque de chauffeurs.

VRT : Les lignes scolaires sont-elle particulièrement affectées?

I.M : On a pu voir, dans plusieurs régions, que des services n’ont pas pu être assurés. L’autocar est pourtant primordial pour que les élèves puissent accéder à leurs établissements. La FNTV prépare un plan d’urgence afin d’endiguer la pénurie. Tout doit être mis en œuvre pour que nous ne connaissions pas la même anomalie à la rentrée 2022.

VRT : Quelles solutions pourraient proposer le plan d’urgence que vous préparez?

I.M : Certaines sont déjà en cours, comme l’abaissement du passage du permis D à 18 ans, rendu possible par un décret (publié le 2 mai dernier, NDLR.). Une victoire, car la FNTV a milité pour cet abaissement de l’âge. Auparavant, il fallait être âgé au minimum de 24 ans, et détenir le permis B. Beaucoup de jeunes s’orientaient alors vers le transport de marchandises, ils étaient perdus pour le transport de personnes… L’État souhaite cependant instaurer un tutorat renforcé pour les candidats, âgés de 18 à 20 ans, qui seraient affectés sur des lignes scolaires.

Une autre solution consiste à rénover le certificat d’aptitude professionnelle (CAP) d’agent d’accueil et de conduite qui, jusqu’à présent, ne propose pas d’épreuves de conduite entre 16 et 18 ans. Il ne s’agit pas d’un certificat de conduite dans notre secteur. Nous sommes en train de l’actualiser, depuis ce mois de novembre, dans le cadre d’un travail avec le ministère de l’Éducation nationale. Pour le reste, le blason du poste de conducteur est à redorer. Un travail de communication à grande échelle est à réaliser, que ce soit dans les salons étudiants ou sur les réseaux sociaux.

VRT : Qu’en est-il pour les délégataires de service public ?

I.M : Nous avons identifié, dans notre plan d’urgence, un problème provenant des appels d’offres. Il faut trois mois minimum pour former un conducteur. Or, les notifications après obtention d’un marché public ne respectent pas forcément les délais de formation des conducteurs. Il faut au moins quatre mois pour laisser le temps aux entreprises et aux organismes de proposer le cursus nécessaire. La FNTV a observé ce phénomène dans le découpage des lots par des collectivités. C’est principalement le cas dans les régions, en ce qui concerne le volet interurbain et scolaire. L’idée est aussi de renforcer le travail en amont avec les structures administratives afin de proposer des horaires plus importants pour les conducteurs. Il faut à tout prix éviter les temps partiels qui freinent le recrutement des entreprises.

Propos recueillis par Antoine Irrien

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Un troisième dépôt équipé d’une station de compression GNV à Toulouse

Posted on 5 novembre 2021 - 10h10 by Marie-Hélène Poingt

Toulouse poursuit la conversion au gaz de sa flotte. Les présidents de Tisséo Collectivités, Ingénierie et Voyageurs, Jean-Michel Lattes et Denis Bacou, ont inauguré le 21 octobre la nouvelle station de compression GNV du dépôt de Colomiers, à l’ouest de Toulouse.

Continuant son évolution vers le GNV commencée en 2003 avec l’équipement du réseau d’Atlanta (au nord de Toulouse) et l’achat de 100 bus, poursuivie avec l’équipement de celui de Langlade (au sud, après sa reconstruction suite à l’explosion d’AZF) prévu pouvoir devenir 100% GNV, le réseau toulousain équipe donc son troisième dépôt. Cette nouvelle station de compression arrive six ans après la livraison de ce dépôt, Tisséo ayant souhaité poursuivre sa réflexion sur ses achats de véhicules à faibles émissions.

Les travaux d’installation de la station, des infrastructures de charge (lente et rapide) et de mise aux normes de sécurité des ateliers représentent un investissement de 3,53 M€. La montée en puissance se fera progressivement avec une trentaine de places GNV cette année, 77 d’ici 2-3 ans et 130 à terme, si besoin.

Fin 2020, 310 bus roulaient au gaz sur un parc de 586. En 2022, 65 nouveaux bus GNV viendront remplacer les vieux diesels : 32 Iveco standards et 33 Citaro Evobus-Mercedes articulés, dont un exemplaire a été présenté avec sa nouvelle livrée couleur « brique et pastel ». C’est l’année prochaine également que les bus GNV commenceront à intégrer 30% de biogaz dans leur consommation (7 millions de Nm³ par an).

Catherine Stern

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L’ouverture de CDG Express reportée à fin 2026

Posted on 5 novembre 2021 - 9h41 by Marie-Hélène Poingt

Initialement attendu fin 2025, le train devant relier en une vingtaine de minutes l’aéroport de CDG et la gare de Paris Est ne roulera pas avant la fin 2026, a indiqué jeudi Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’exécutif a fait part de son choix lors d’un comité de pilotage de l' »axe nord » – le faisceau de voies ferrées au nord de Paris – chez le préfet de région, a expliqué à l’AFP le vice-président d’IDFM Grégoire de Lasteyrie (LR).

Après le Covid et à les péripéties judiciaires qui ont perturbé le calendrier de CDG Express, deux scénarios avaient été échafaudés: le premier reportait le gros des travaux après les jeux Olympiques de 2024, pour une ouverture de l’ouvrage vers 2028; le second concentrait les chantiers en 2023, avec un objectif d’une mise en service fin 2025, et c’est celui qui a été choisi. Mais pour Grégoire de Lasteyrie, aucun des deux scénarios ne convient « parce qu’ils ne prennent pas en compte la continuité du service public« , a-t-il déclaré. « Nous regrettons la décision du Premier ministre. (…) Nous considérons que c’est un passage en force du gouvernement, qui sacrifie 1,6 million de passagers des transports du quotidien« , les usagers du RER B et des trains du banlieue des faisceaux nord et est.

L’élu s’inquiète en particulier de « l’insuffisante des moyens de substitution » qui pourront être mis en place pendant les interruptions des lignes de banlieue exigées par le chantier. « Ce qu’on demandait à SNCF Réseau, c’est d’étudier des scénarios qui permettent de ne pas impacter les transports du quotidien », a-t-il insisté.

Le vice-président d’IDFM affirme aussi n’avoir pas obtenu que les travaux de la rénovation du RER B soient déconnectés de ceux du CDG Express, ces derniers étant toujours menacés par une décision de justice. Selon lui, « il y a toujours un risque que l’autorisation environnementale (du CDG Express) soit purement et simplement annulée ».

« Privilégier le CDG Express au détriment des transports du quotidien comme le RER B, c’est mépriser les plus d’un million de voyageurs qui empruntent cette ligne tous les jours », a réagi de son côté Stéphane Troussel. Dans un communiqué, le président du département de Seine-Saint-Denis demande « une nouvelle fois à l’Etat de renoncer à ce projet et d’accélérer au contraire la rénovation du RER B et des lignes de transport en commun« .

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e.Voyageurs renforce sa direction technique

Posted on 4 novembre 2021 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

La filiale digitale de SNCF Voyageurs a renforcé ses compétences techniques en nommant, début novembre, Arnaud Monier au poste de directeur d’e.VTECH, son « usine digitale » qui regroupe 1 000 experts techs. « Elle soutient et répond aux besoins techniques d’e.Voyageurs SNCF avec ses 3 marques commerciales (OUI.sncf, l’Assistant SNCF et Rail Europe) et ceux des principales activités du Groupe SNCF », souligne la SNCF dans un communiqué.

Diplômé de Télécom SudParis et de l’Université Paris Dauphine, Arnaud Monier a passé 26 années au sein d’Accenture, où il a effectué de nombreuses missions dans le domaine de la conception, mise en œuvre et transformation de stratégies et de solutions IT pour des clients de multiples secteurs d’activité, dont la SNCF. Arnaud Monier intègre ainsi le Comité de Direction d’e.Voyageurs SNCF, dirigé par Anne Pruvot depuis janvier 2021.

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La montée en puissance du plan de démantèlement du matériel roulant de la SNCF

Posted on 3 novembre 2021 - 13h56 by Marie-Hélène Poingt

Plus de 12 000 éléments radiés, matériels remorqués ou moteurs, doivent être démantelés d’ici à 2028, selon le plan stratégique de démantèlement de la SNCF (2018 à 2028). 3 000 éléments ont déjà été traités, et actuellement 3 400 sont stationnés en attente de leur démantèlement.

S’y ajouteront plus de 5 700 éléments encore en circulation, qui seront radiés d’ici 2028. Cela représente environ 1 000 caisses démantelées chaque année. Le rythme devrait encore augmenter de 20 % dès l’année prochaine, pour atteindre 1 200 par an.

Pour réaliser cet objectif, plusieurs sites de démantèlement et des entreprises spécialisées dotées des agréments nécessaires sont mis à contribution. Il s’agit de deux usines à Grémonville, en Seine-Maritime, dont la seconde a été inaugurée le 12 octobre. Là, le démantèlement de 900 caisses TER en inox en 8 ans et de 1 290 caisses TGV (soit 129 TGV) en dix ans, a été confié à Baudelet Environnement qui s’est associée au groupe Snadec pour le désamiantage. Un autre site privé, à Chalindrey assure le recyclage des rames Corail. DI Environnement démantèlera 1 300 voitures d’ici 2028.

Deux autres usines sont en construction sur des anciens sites SNCF. À Romilly-sur-Seine, où l’entreprise Wig est en cours d’installation. Et enfin un dernier site à Saintes, également SNCF, où le démantèlement sera confié à DI Environnement. Ces deux usines devraient être prêtes au premier semestre 2022. La SNCF aura alors atteint la pleine puissance du recyclage de son matériel produit avant l’interdiction de l’amiante en France en 1999, à quelques exceptions près comme les 20900. Ensuite, le recyclage du matériel sera moins contraignant.

Yann Goubin

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La filiale e.Voyageurs de la SNCF veut se lancer sur de nouveaux marchés

Posted on 3 novembre 2021 - 13h37 by Marie-Hélène Poingt

La filiale digitale de SNCF Voyageurs est en train d’élargir ses champs d’action. Chargée de produire et d’exploiter des applis, et de réfléchir à des projets de digitalisation pour les voyageurs, e.Voyageurs veut aussi se développer sur un nouveau marché : le B to G. En clair, elle souhaite proposer et vendre des sites ou des applis aux autorités organisatrices des mobilités. « Demain, nous souhaiterions travailler pour des régions en leur concevant leur site ou leurs applis », explique à VRT Arnaud Coiffard, le directeur de la Transformation de e.Voyageurs.

Les autres opérateurs comme Transdev ou la RATP le font déjà via leurs filiales, respectivement Cityway ou RATP Smart Systems. Le marché n’est pas forcément énorme. Arnaud Coiffard estime que la SNCF pourrait gagner de 4 à 5 contrats par an. « Nous avons démontré notre savoir-faire ; avec plus de 15 millions de visiteurs uniques par mois nous gérons l’un des plus gros sites de France. Nous sommes sans doute allés le plus loin dans la logique de Maas en alliant information voyageurs et billettique« , ajoute-t-il.

M.-H. P.

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En pleine Cop 26, la relance de la liaison Orly-Clermont vertement critiquée

Posted on 3 novembre 2021 - 12h31 by Marie-Hélène Poingt

En pleine Cop 26 sur le changement climatique, la ligne aérienne Paris-Orly-Clermont-Ferrand a été relancée hier, avec deux allers-retours par jour la semaine et un le dimanche. Cette liaison, abandonnée vers la mi-2020 par Air France, est assurée par la compagnie aveyronnaise Amelia avec le soutien du syndicat mixte de l’aéroport auvergnat.

Cette décision, attendue par le secteur économique et soutenue par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par Laurent Wauquiez a été vertement critiquée par les défenseurs de l’environnement, alors que le trajet peut se faire en 3h30 en train. Mais la Loi d’orientation sur les mobilités ne prévoit la suppression des liaisons intérieures aériennes (sauf exceptions liées aux correspondances) que quand il existe une alternative en train en moins de 2h30. Un bilan sur la rentabilité de la nouvelle liaison aérienne est toutefois prévue dans 6 mois. Rappelons qu’en 2020, la fréquentation de l’aéroport a chuté de plus de 73 %.

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« Nous sommes en marche pour revenir à l’équilibre en 2023 » affirme le DG de Fret SNCF

Posted on 3 novembre 2021 - 11h47 by Marie-Hélène Poingt

Selon Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF, le plan de performance de l’entreprise est en marche : Fret SNCF continue à baisser ses coûts et à améliorer sa compétitivité. L’activité économique reprend et une nouvelle appétence pour le ferroviaire anime les clients. Interview.

Ville, Rail & Transports : Comment va Fret SNCF ?

Jérôme Leborgne : Mieux que l’année dernière ! Nous étions en situation difficile comme tout le monde, même si nous avons continué à transporter des marchandises utiles aux Français.

La relance est venue avec le soutien de l’Etat. Aujourd’hui, nous observons un nouvel appétit pour le ferroviaire de la part des chargeurs car il fait partie des solutions écologiques : il consomme 6 fois moins d’énergie que la route, et émet 9 fois moins de CO2.

L’année dernière, les volumes transportés étaient inférieurs de 20 % par rapport à 2019. Cette année, il devraient être de 10 % inférieurs. Nous enregistrons 3 à 4 % de volumes en plus que ce que nous imaginions. Nous pensons retrouver le volume d’avant-crise l’année prochaine. Nous sommes donc à mi-chemin.

L’activité est notamment tirée par le transport combiné, ou encore la sidérurgie. Elle est calquée sur la reprise de l’activité économique qui est réelle.

VRT : Quels sont les résultats de Fret SNCF ?

J. L. : L’an dernier, les pertes de Fret SNCF étaient de 105 millions d’euros. Nous ne connaissons pas encore le résultat de cette année. Il y aura encore des pertes mais beaucoup moins importantes. L’activité économique reprend, et parallèlement, nous suivons notre plan de performance et nous bénéficions du soutien pérenne de l’Etat pendant 4 ans via des aides aux péages et des aides aux wagons isolés.

Nous suivons notre trajectoire qui est d’être équilibré en marge et en cash flow en 2023. Nous confirmons cet objectif.

VRT : Où en est ce plan de performance ?

J. L. : Ce plan de marche est réalisé conformément aux objectifs. Il vise la baisse des coûts généraux et une meilleure compétitivité. Il doit aussi nous permettre d’avoir plus de groupes de wagons dans notre système.

VRT : Y aura-t-il encore une diminution des effectifs ?

J. L. : Il faut continuer à baisser les effectifs de structure : les effectifs diminueront encore cette année de 250 personnes, dont les deux tiers dans des postes dans les structures. La baisse des effectifs n’est pas une fin en soi : tant que le trafic baissait, nous ajustions les effectifs. Là, le trafic repart à la hausse, il y a moins besoin d’ajustements. A la fin de l’année, Fret SNCF comptera près de 4900 personnes.

VRT : Atteindrez-vous le niveau de coûts de production de vos concurrents ?

J. L. : Nous n’atteindrons jamais le niveau de coûts de nos concurrents car nous sommes différents : Fret SNCF est un transporteur multiformats, avec un système capacitaire. Notre activité est plus compliquée. Nous visons une amélioration sensible d’ici à 2023 pour être économiquement viable. Nous devrons baisser nos coûts de l’ordre d’une vingtaine de pourcents.

VRT : Voyez-vous venir de nouveaux clients ?

J. L. : Nous travaillons avec les opérateurs de transport combiné qui ont plus de caisses, ce qui nécessite plus de trains. Nous acheminons aussi en direct de nouveaux volumes, comme par exemple ceux des Moulins de Kleinbettingen au Luxembourg, un nouveau client. On peut citer aussi Arcelor, un de nos clients historiques, qui nous confie de nouveaux volumes en Allemagne. Le report modal est une réalité.

Depuis la crise, nous ressentons des évolutions dans les échanges avec nos clients : leurs clients leur réclament plus de ferroviaire pour réduire leur empreinte carbone. 90 millions de nos tonnes-km sont réalisés en motorisation électrique, ce qui permet à nos trains d’émettre 14 fois moins de CO2 que la route.

VRT : Comment se situe Fret SNCF par rapport à d’autres filiales comme Captrain France par exemple ?

J. L. : Nous sommes complémentaires car Captrain fait du point à point, alors que nous sommes un opérateur multiformats, présent partout en France. Fret SNCF peut transporter tous types de marchandises, faire tous formats de trains. Notre système de gestion capacitaire nous permet d’absorber les saisonnalités, les variabilités. C’est intéressant pour les clients car cela donne beaucoup de souplesse.

Avec le soutien de l’Etat sur le wagon isolé, nous investissons sur le transit time des wagons. Au service annuel de 2022, nous visons une hausse d’accélération de traitement des wagons isolés de 30 %. Puis une accélération du même ordre un an plus tard. Il y aura donc une meilleure rotation des wagons qui arriveront plus vite. C’est essentiel pour les chargeurs qui attendent leurs marchandises.

Aujourd’hui, les wagons mettent 5 jours, on va passer à 4 jours, puis à 3 jours… On vise la route + 24 h. Quand on arrive à 3 jours, on est compétitif par rapport à la route.

VRT : Quel est le montant de l’investissement ?

J. L. : L’ingénierie du système de production a un petit coût. Ce système nécessite une trentaine d’agents en plus dans les triages. Et un petit investissement en sillons.

VRT : Que va vous apporter la nouvelle stratégie nationale pour le fret ?

J. L. : Nous sommes satisfaits de ce plan. Les aides prévues sont pérennisées jusqu’en 2024. Et il est prévu un milliard sur le réseau utile au fret ferroviaire. On va ainsi par exemple rénover les triages. Le programme sur le triage de Miramas est bouclé. Les autres restent à faire : l’Etat paie la moitié et les collectivités sont appelées à participer .

Il restera une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire en 2030. Il y a encore du travail à faire. Nous attendons en 2022 les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures. Un travail de priorisation doit être édicté pour que SNCF Réseau puisse planifier les opérations. Il faut notamment réaliser les contournements des grandes villes (Paris, Lyon, Lille…), investir dans les plateformes de transport combiné ainsi que dans les grands ports. Ces investissements dépassent la capacité de ce qu’on peut faire avec un milliard d’euros. S’ajoutent 210 millions d’euros fléchés pour que Réseau puisse préserver les bons sillons pour le fret malgré les travaux de nuit pour laisser passer les trains de fret long parcours. Il faut passer un cap car les investissements ne sont pas immédiats. 50 trains longs parcours ont été identifiés sur lesquels on va concentrer l’attention. Il y a une vraie volonté de SNCF Réseau d’accompagner le fret. C’est très positif.

VRT : Qu’attendez-vous au niveau européen ?

J. L. : A l’échelle européenne, il y a une grande convergence sur la question du fret ferroviaire. Pousser certaines innovations seront utiles pour développer le fret ferroviaire européen, comme le couplage automatique des wagons même si c’est à long terme, ou le DCM (digital capacity management qui donne la capacité de réserver des sillons). Il faut savoir que la moitié des marchandises acheminée par Fret SNCF est l’international. L’Europe est notre horizon.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez notre dossier complet sur le fret ferroviaire publié dans le numéro de novembre de Ville, Rail & Transports.

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Xavier Roche, nouveau directeur de la sûreté ferroviaire de la SNCF

Posted on 2 novembre 2021 - 16h31 by Marie-Hélène Poingt

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Xavier Roche a pris le 1er octobre la tête de la direction de la sûreté ferroviaire de la SNCF. Il succède à Christophe Merlin qui occupait ce poste depuis février 2020 et a quitté le groupe.

Ce diplômé de l’École du Commissariat de l’Air connaît bien le secteur des transports qu’il a rejoint en 2006 après avoir travaillé dix ans pour l’Armée de l’Air puis avoir été magistrat à la Cour des Comptes. Il a aussi travaillé pour la SNCF en 2013, d’abord à la direction du matériel, puis il a été chargé de la création des services partagés (Optim’services)

Conseiller-maître à la Cour des Comptes depuis 2015, il prend ce nouveau poste, selon la SNCF, « à un moment clé pour relever deux défis de taille de la Sûreté ferroviaire : l’ouverture à la concurrence et les grands événements sportifs en 2023 et 2024« .

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Les pistes du Grand Paris Express pour réduire son empreinte carbone

Posted on 2 novembre 2021 - 12h27 by Marie-Hélène Poingt

Grand Paris Express, sur le site de Pleyel

Réduire davantage les émissions polluantes du gigantesque chantier du métro parisien qui doit encercler Paris avec, à terme, 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares. C’est l’objectif que vient de fixer le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris. « Nous allons encore baisser de 25 % nos émissions de gaz à effet de serre lors de la construction du Grand Paris Express par rapport à nos objectifs fixés en 2010 », explique Jean-François Monteils. « Cela représente une économie supplémentaire de 1,1 million de tonnes équivalent CO2 », ajoute-t-il.

monteils na 201706 — Jean-François Monteils

Le successeur de Thierry Dallard estime que le métro du Grand Paris représente déjà en soi un projet vertueux pour l’environnement permettant, selon les différents scénarios étudiés, de réduire les émissions d’au moins 14,2 millions de tonnes équivalent CO2 à l’horizon 2050. Cette évaluation prend en compte les émissions générées par la construction et l’exploitation du métro 20 ans après sa mise en service complète, selon la SGP. « La réduction des émissions de CO2 induite à la mise en service du nouveau métro sera 3 à 5 fois plus importante que les émissions générées par sa réalisation », poursuit Jean-François Monteils

Ces gains seront possibles grâce au report modal vers le métro, avec la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle, mais aussi grâce aux effets de la mutation urbaine permise par les 68 nouveaux quartiers de gares, conduisant à la limitation de l’étalement urbain, à la protection des terres naturelles et à la préservation de la biodiversité, estiment ses promoteurs. La réduction de l’utilisation de la voiture devrait représenter au moins 36 % des économies d’émission de CO2, et la rénovation des quartiers de gares environ 64 %.

Pour obtenir ces chiffres, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur un logiciel, CarbOptimum, qui permet de dresser un bilan carbone du projet, en mettant en balance les émissions et les réductions de CO2 en lien direct et indirect avec le nouveau métro. L’impact carbone est obtenu en rapprochant l’empreinte carbone (les émissions dues à la réalisation des projets) des émissions évitées (lors de la phase d’exploitation des projets).

Pour atteindre les 25 % d’émissions en moins, la Société du Grand Paris s’appuie notamment sur un très important levier d’amélioration : le béton. Les chantiers de la SGP en consomment 40 millions de m³ par an. Or, c’est la principale source d’émission de gaz à effet de serre dans la construction. Depuis 2020, la SGP a inclus, dans les marchés de génie civil, une nouvelle clause qui impose l’emploi de 100 % de béton bas carbone. Il émet 40 % de CO2 en moins qu’un béton traditionnel. Cette clause concerne tous les marchés incluant l’usage de béton et notamment les marchés de conception-réalisation des tronçons est et ouest de la ligne 15. Aujourd’hui, 70 % des bétons utilisés sur les chantiers en cours sont déjà bas carbone. Il s’agit de notamment de béton fibré qui s’apparente au béton armé, mais substitue à la structure métallique, une fibre métallique. Et offre de meilleures performances techniques. Il peut être utilisé dans la fabrication de voussoirs qui, grâce à aux fibres, présentent un meilleur comportement en cas de fissures.

Ces fissures sont moins importantes qu’avec le béton armé et se referment avec le temps. Les voussoirs en béton fibré résistent mieux à la corrosion, celle-ci restant circonscrite à la zone de fissure où l’eau s’est infiltrée, car les fibres sont parsemées dans les matrices cimentaires de façon discontinue. Si une fibre vient à se corroder, elle ne transmettra pas sa corrosion aux autres fibres. Le béton fibré est donc un matériau plus durable dans le temps, conservant des caractéristiques mécaniques identiques au béton armé classique. Il utilise aussi moins de ressources métalliques. La consommation d’acier est ainsi divisée par deux soit 5 000 tonnes d’acier économisées pour un tunnel de 10 km.

La Société du Grand Paris travaille sur d’autres pistes avec ses partenaires. En particulier, elle étudie, avec Vinci, la possibilité d’utiliser des voussoirs dits « ultra bas carbone » (UBC) qui permettraient une réduction des émissions de gaz à effets de serre de l’ordre de 70 % par rapport à un béton traditionnel et de 50% par rapport à un béton très bas carbone, soit respectivement « 90 kg CO2/m³ pour le béton UBC, 170 kg CO2/m³ pour le béton très bas carbone et 330 kg CO2/m³ pour le béton traditionnel », estime la SGP. Le maître d’ouvrage du Grand Paris Express cofinance une expérimentation sur la ligne 18 (lot 1), où 40 voussoirs, représentant 5 anneaux complets, serviront aux essais à l’échelle 1 de la qualification du produit (essai au feu ISO et épreuves de charges). L’enjeu est une diminution comprise entre 0,85 et 1,67 tonnes équivalent CO2 par km de tunnel. Les premiers résultats sont attendus fin 2022.

Dans le cadre d’une autre expérimentation, lancée en septembre 2020 et cofinancée par l’Ademe, la SGP cherche à évaluer la capacité des matériaux argileux du Grand Paris Express à être transformés en liant alternatif bas carbone entrant dans la conception des bétons en remplacement partiel des ciments classiques. L’utilisation de ce ciment bas carbone permettrait de diviser par deux les émissions carbone des bétons concernés. L’utilisation des déblais pour produire des composants du béton bas carbone pourrait permettre d’éviter jusqu’à 80 000 tonnes équivalent CO2. À terme, si les résultats sont positifs, une installation industrielle pourrait utiliser une partie des déblais et alimenter certains chantiers du super métro parisien en béton bas carbone.

La SGP va mettre en place plusieurs indicateurs pour suivre la trajectoire des émissions de GES. En 2021, elle a réalisé le premier bilan carbone du projet pour l’année 2020. Elle publiera désormais chaque année un bilan annuel et s’assurera de la tenue de l’objectif des – 25 %. Les modalités de suivi et de contrôle des marchés seront par ailleurs renforcées sur ce sujet.

Yann Goubin