Une liaison ferroviaire de près de 1000 km a été inaugurée le 1^er février pour acheminer notamment du minerai de fer, du sud vers le nord de l’Algérie. Cette ligne, qui traverse le désert et relie la mine de Gara Djebilet (extrême sud-ouest) à la ville de Béchar, a été financée par l’Etat algérien et construite par le chinois CRRC avec des entreprises locales.

24 convois de minerai sont prévus chaque jour dans les deux sens ainsi que deux trains de marchandises et deux trains de voyageurs.

Environ 500 personnes ont manifesté le 31 janvier à Limoges pour dénoncer l’abandon du Massif central et réclamer de nouvelles dessertes ferroviaires. Le mouvement, baptisé « la colère des Sans Train », a réuni plus de 36 associations de l’Auvergne-Rhône-Alpes et de la Nouvelle-Aquitaine ainsi que des élus.

L’annonce de SNCF Voyageurs de lancer, en 2027, un TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux a été le déclencheur du mouvement. Les associations demandent à l’Etat d’investir dans le rail avec « un vrai plan de financement pluri-annuel ».

La Normandie et RATP Dev ont ratifié le 29 janvier le contrat qui confie à la filiale de la RATP l’exploitation des TER de l’Etoile de Caen. Après 18 mois de pré-exploitation, l’opérateur lancera le nouveau service à partir de juillet 2027 sur dix liaisons représentant 20 % du réseau TER normand. Il aura à sa disposition 45 trains et l’atelier de maintenance de Caen.

« Ce choix ne signifie pas que la SNCF faisait du mauvais travail. Au contraire la ponctualité et la qualité du service se sont nettement améliorées et les cheminots ont fait un super boulot. Nous conservons notre confiance à la SNCF. Mais nous ne pouvions pas faire autrement : l’offre de la RATP était meilleure que celle de la SNCF, en termes de prix et sur l’ensemble des dix critères qualitatifs« , commente Hervé Morin, le président de la région.

Selon l’élu, RATP Dev demandait 50 millions d’euros de moins que la SNCF sur la durée du contrat de 12 ans. « C’est à peu près le même tarif que nous payons actuellement mais avec 50 % d’offre en plus« , précise le patron de la Normandie.

L’offre augmentera en effet, passant de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions de trains-km annuels d’ici à l’été 2028. « Nous allons également réduire de 25 % le nombre de suppressions de trains. Et nous renforcerons la présence humaine : 63 % des trains seront accompagnés et 100 % le seront le soir à partir de 21 heures« , précise Hiba Fares la présidente du directoire de RATP Dev en indiquant que le contrat représente 827 millions d’euros cumulés.

Ce n’est peut-être que le premier pas mis par RATP Dev dans la région. L’entreprise s’est pré-positionnée sur le lot de l’Etoile de Rouen pour lequel la Normandie a également lancé un appel d’offres. « Nous avons entamé un dialogue nourri avec la région. Mais, comme nous avons une gouvernance formalisée, nous n’avons pas encore décidé si nous irons (jusqu’au bout, ndlr). La décision n’est pas gravée dans le marbre« , précise Hiba Fares. Le futur exploitant ferroviaire doit être choisi fin 2027.

RATP Dev s’est également positionné sur l’appel d’offres portant sur l’Etoile de Reims. Parmi les critères de décision pour entrer en compétition, l’entrepris « regarde si elle peut apporter une plus-value« , ajoute la dirigeante.

Il suffisait que deux syndicats signent les propositions d’augmentation salariale du groupe SNCF dans le cadre des NAO pour qu’elles s’appliquent. C’est fait : la CFDT Cheminots et l’Unsa-Ferroviaire ont fait part de leur signature, tandis que les deux autres organisations syndicales représentatives de l’entreprise (CGT Cheminots et Sud Rail) ont rejeté l’accord.

Conséquence, la hausse des salaires sera en moyenne de 2,6 % cette année selon la direction. Elle comprend plusieurs mesures, dont une hausse générale en deux temps : + 0,25 % le 1^er juillet, puis de nouveau + 0,25 % le 1^er octobre. S’y ajoutent le versement d’une prime de 650 euros (dont 400 euros déjà versés en décembre) et un intéressement de 1100 euros en moyenne prévu en mai. Un geste de 1750 euros au total pour reconnaître la contribution des salariés aux résultats de l’entreprise qui seront encore très positifs sur l’exercice 2025.

Un nouveau mécanisme est mis en place, qui entre aussi dans le calcul de la direction sur la hausse des rémunérations en 2026 :  la garantie de protection salariale annuelle (GPSA), pour accorder chaque année une augmentation salariale annuelle automatique, liée à l’ancienneté, sans attendre le passage d’un échelon à un autre : l’augmentation annuelle sera de 0,6 % et le solde sera versé lors du passage à l’échelon supérieur.

La collision meurtrière entre deux trains près d’Adamuz, en Andalousie, le 18 janvier, a suscité des doutes sur l’état du réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol, le deuxième plus grand du monde avec ses 3900 km, derrière la Chine. D’autant qu’un autre accident a fait un mort dans un train périurbain de Barcelone, le 21 janvier, deux jours seulement après la catastrophe ferroviaire qui a tué 45 personnes.

De plus, début août, le Syndicat espagnol des conducteurs de train (Semaf) avait déjà adressé une lettre à l’administrateur des infrastructures ferroviaires (Adif) et à l’agence d’Etat de sûreté ferroviaire pour l’alerter sur l’état de quatre lignes sur lesquelles il recommandait de réduire la vitesse à 250 km/h. Notamment près d’Adamuz où au moins huit problèmes bénins avaient été rapportés ces derniers mois. De plus, des voyageurs ont indiqué avoir ressenti de fortes vibrations dans les trains qu’ils empruntaient sur ce trajet. Des vidéos ont d’ailleurs été publiées sur les réseaux sociaux.

Un autre débat est en train de monter en Espagne autour du modèle de développement du rail en Espagne lié à l’ouverture à la concurrence. C’était déjà un thème fort dans la presse marquée à droite qui s’interrogeait sur la hausse des trains en circulation sur le réseau à grande vitesse et sur l’usure accélérée des infrastructures. Alors que, dans le même temps, les investissements seraient insuffisants pour entretenir et rénover les lignes et donc assurer la sécurité.

Appel à la grève

Désormais, ces questions prennent de l’ampleur et font la une des médias. L’attitude du gouvernement est particulièrement scrutée. Une partie de la droite l’accuse de négligence dans l’entretien du réseau et d’avoir minimisé le danger. L’extrême droite est particulièrement virulente sur le sujet. Avec le risque d’alimenter des flots de désinformation.

“Nous ne sommes pas face à un problème de manque d’investissements mais face à un problème beaucoup plus compliqué que ce que nous imaginons, jamais vu sur notre réseau”, a assuré le 21 janvier le ministre des Transports, Oscar Puente. Selon lui,  “l’infrastructure espagnole n’a pas une densité particulièrement haute.” Le niveau d’investissement aurait largement augmenté depuis l’arrivée de la concurrence, en 2021 : il a atteint, a-t-il précisé, six milliards d’euros en 2025, deuxième niveau le plus haut de l’histoire. “Je lance un message de confiance en notre réseau. Nous connaissons son état et il est inspecté [correctement, selon des] standards parmi les plus hauts”, tranche le ministre.

Mais chez les conducteurs de train, le malaise grandit. “Tous les membres du SEMAF considèrent inadmissible cette situation de dégradation constante du chemin de fer”, indique le syndicat des conducteurs dans un appel à la grève les 9, 10 et 11 février, pour demander des mesures garantissant la sécurité des circulations.

Interrogée sur l’adéquation du niveau de financement aux besoins de réseau, une source interne de Renfe explique que chaque compagnie paie une somme déterminée pour avoir le droit d’utiliser les infrastructures. “Pour favoriser l’entrée de nouveaux acteurs, le prix a baissé pour tout le monde. Renfe y compris. A Adif de dire si c’est suffisant”, lance-t-il.

La rupture d’un rail au coeur de l’enquête

La Commission d’enquête des accidents ferroviaires (CIAF) a publié le 23 janvier un rapport préliminaire présentant les premières pistes suivies. L’une d’elles se concentre sur la rupture au niveau de la soudure du rail extérieur de la voie sur laquelle circulait le train Iryo avant de dérailler. Les enquêteurs ont constaté qu’une section de 40 centimètres était rompue, couchée sur son bord droit à l’extérieur de la voie. Ces 40 centimètres de rail se seraient désolidarisés de la voie au passage du train. Mais la cassure dans le rail serait antérieure. Plusieurs autres trains auraient auparavant roulé dessus.

Les enquêteurs ont observé sur les roues des quatre premières voitures du train Iryo des marques qui seraient compatibles avec l’impact de la roue contre le rebord métallique produit par une rupture au niveau de la soudure. La section de rail précédant la rupture s’affaissant sous le poids de la roue. Ces marques ont également été observées sur trois trains passés avant. Les experts ont observé, sur le rail cassé, des marques compatibles avec celles que laisserait le passage d’une roue à plat sur le côté intérieur de la pièce rompue.

Il faudra toutefois attendre que des calculs précis corroborent cette hypothèse, précisent les enquêteurs. Le ministre des Transports a cependant laissé entendre un soupçon sur un défaut de fabrication.

Les travaux de régénération de la ligne 14 Nancy–Contrexéville ont débuté à la fin de l’année dernière. Ils permettront de rouvrir cette ligne partiellement fermée depuis 2016,  pour un montant de 150 millions d’euros. 

Rappelons que Grand Est a confié une concession de 22 ans groupement mené par Transdev avec NGE Concessions et la Caisse des dépôts et consignations avec la mission de rénover, maintenir et exploiter cette ligne. Le montant du contrat atteint 721 millions d’euros. Un centre de maintenance, installé à Mirecourt dans les Vosges, sera également créé.

L’objectif est de transporter 500 000 voyageurs par an à partir de la fin 2027 date prévue du lancement du service.