Ewa

La CGT-Cheminots sur le « sentier de la guerre »

Posted on 14 juin 2021 - 10h14 by Marie-Hélène Poingt

La CGT-Cheminots reprend le combat. Le syndicat majoritaire à la SNCF appelle à une journée de mobilisation le 22 juin. Avec en ligne de mire, un système ferroviaire « dans l’impasse (structurelle et financière) qui conduit à son affaiblissement, à des reculs sociaux sans précédent, et donc à de nouveaux épisodes de conflictualité très dure ».

Laurent Brun, son secrétaire général, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse le 9 juin, estime en effet que « la Covid a permis de fermer le couvercle sur la cocotte-minute ». Mais, selon lui, « les restructurations dans l’entreprise n’ont pas cessé ». Et de poursuivre : « Si Jean-Pierre Farandou a compris qu’il devait cesser le discours provocateur de Guillaume Pepy, ses actes sont le contraire de ce qu’il dit. Comme quand il dit « Tous SNCF » mais qu’il prévoit des filiales dédiées avec des cheminots transférés à chaque fois qu’il faut répondre à un appel d’offres ».

Le syndicaliste dénonce l’ouverture à la concurrence qui « coûtera structurellement plus chère » que le système actuel « car beaucoup plus complexe à mettre en place ». Selon lui, « avant même de faire rouler les trains, les régions doivent subventionner les candidats ». Ce qui leur coûte des millions d’euros. De plus, les lots ouverts à la concurrence, de taille réduite, « ne permettent pas la massification ». Or, ajoute-t-il, « on nous explique habituellement que les fusions permettent de faire baisser les prix ». Enfin, il pointe les conditions de travail qui devraient se durcir. « Un exemple : 39 cheminots seront concernés par la liaison Nancy – Contrexéville que Grand Est veut ouvrir à la concurrence. Dès qu’il y aura un malade ou des congés accordés, cela va être très compliqué. Cette rigidité se répercutera sur les conditions de travail. » Côté voyageurs, la gestion des horaires et des correspondances va se dégrader, estime-t-il. « On est sur des logiques de PME, pas sur des logiques industrielles », regrette-t-il.

Il s’inquiète aussi d’une possible remise en cause des facilités de circulation. « L’Etat voudrait supprimer les facilités de circulation pour les retraités et les fiscaliser pour les actifs ». Or, « il y a des a priori sur ses avantages qui ne coûtent rien en réalité à l’entreprise. C’est un sujet très sensible dans l’entreprise et c’est un droit acquis qu’on n’est pas prêt à abandonner ».

Interrogé sur une éventuelle relance de la réforme sur les retraites, il a indiqué que son syndicat ne resterait pas sans rien faire. « On a fait deux mois et demi de grève contre cette réforme, si on la remet sur la table, on ne restera pas sans rien faire. »

Laurent Brun estime donc « probable qu’on soit obligé de repartir au conflit ». La CGT-Cheminots est même déjà, selon lui, « sur le sentier de la guerre ».

M.-H. P.

Ewa

La RATP lance la nouvelle version de son appli pour se positionner sur le MaaS

Posted on 10 juin 2021 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

La RATP lancera le 15 juin prochain, une nouvelle version de son appli, baptisée Bonjour RATP, qui proposera de nouvelles fonctionnalités liées au MaaS (Mobilité as a service), en intègrant de nouveaux modes de transports : les vélos en libre-service Vélib’, les VTC de Marcel, et les trottinettes électriques, Tier Mobility (en septembre).

A la différence d’autres applis se réclamant du MaaS, celle-ci permettra de payer le service, souligne la RATP. Autrement dit, l’utilisateur ne sera pas renvoyé vers les autres opérateurs de transports, notamment pour acquitter son achat, ce qui supposerait de nouvelles identifications. Cette possibilité, compliquée techniquement, va obliger les partenaires de la RATP à partager leurs données. « Mais il n’y a pas d’exclusivité », assure Hiba Farès, directrice chargée de l’Expérience Clients, des Services et du Marketing au sein du groupe RATP. « Nous aurions pu travailler avec d’autres entreprises. Nous cherchions plutôt des acteurs français ou européens », ajoute-t-elle. Et ce n’est qu’un début.

L’intégration de la cartographie Mappy, rachetée en novembre dernier par la RATP à Solocal, enrichit aussi considérablement l’appli en apportant 150 000 points d’intérêt : stations de métro et de RER, bien sûr, mais aussi de Vélib’, restaurants, cinémas, les musées ou parkings. Car l’atout de Mappy, c’est aussi d’être tourné vers la route, un maillon de la chaîne du transport indispensable pour se déplacer. En proposant des solutions alternatives, avec des parkings à proximité des gares RER, la RATP affirme vouloir lutter contre l’autosolisme, et les émissions de CO2. D’autant que les restrictions de circulation se multiplient pour les véhicules les plus polluants dans une partie du grand Paris.

La RATP souhaite également vendre son MaaS « en marque blanche » à des autorités organisatrices de transports dans d’autres métropoles françaises, « parce que c’est une application capable de gérer d’importants volumes de données. Elle ne serait pas pertinente pour des villes moyennes », explique encore Hiba Farès. L’opérateur ne visera donc pas (forcément) les villes où RATP Dev est déjà opérateur de transport. Vendre son outil de MaaS à des AOM participera à la recherche de l’équilibre financier, au même titre que les négociations commerciales engagées avec les autres opérateurs. Mais sur ce point, Hiba Farès ne souhaite pas dévoiler les accords signés avec eux, et assure que « le premier objectif, c’est que ça fonctionne. Sinon, le visiteur ne reviendra pas ! ». Et sans flux, pas de monétisation.

Yann Goubin

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La CGT-Cheminots prend le contre-pied de Sud-Rail sur la qualité de l’air dans les TGV

Posted on 9 juin 2021 - 15h57 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé ce matin, en marge d’une conférence de presse, sur la polémique suscitée par Sud-Rail à propos de la qualité de l’air dans les TGV, la CGT-Cheminots s’est nettement démarquée de cette organisation syndicale, qui réclame des masques FFP2 pour les contrôleurs et un meilleur système de filtration et de renouvellement de l’air. « On avait des craintes au début de la crise sanitaire. Mais, un an et demi après, nous considérons que si vraiment il y avait un risque dans les trains, il y aurait eu des clusters importants. Or, il n’y a pas un taux d’incidence de la maladie manifestement supérieur parmi les cheminots », a commenté Laurent Brun. « Donc, on considère que cette prise de position est un peu exagérée », a ajouté le secrétaire général de la fédération cheminots.

Rappelons qu’un rapport de l’inspection du travail mesurant le taux de CO₂ lors d’un trajet en TGV entre Lyon et Montpellier a été publié suite à un droit d’alerte déclenché en avril par Sud Rail. Ce rapport montrait que le taux de C0₂ s’établissait en moyenne à 1 380 ppm, avec un pic à 4 000. Laurent Brun remarque « d’ailleurs que l’étude de l’inspection du travail ne portait pas sur l’ADN viral mais sur le taux de CO₂, un peu plus important qu’ailleurs mais en dessous des normes autorisées ».

D’où sa conclusion : « Nous ne considérons pas que le train soit plus dangereux qu’un autre mode. Sinon, il faudrait s’interroger sur le covoiturage ou les trajets en car, souvent bien plus longs ».

Ewa

Valérie Pécresse réclame à l’Etat 1,3 milliard d’euros pour les transports franciliens

Posted on 9 juin 2021 - 15h24 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

Un an après un bras de fer qui lui avait permis d’obtenir une première aide de l’Etat pour faire face aux pertes subies l’an dernier par les transports publics avec la pandémie, Valérie Pécresse a repris sa calculette pour évaluer les conséquences de la poursuite de la crise sanitaire en 2021. Selon la présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, les pertes atteignent à ce jour 1,3 milliard d’euros, se décomposant en 1 milliard de pertes de recettes commerciales et 300 millions d’euros de manque à gagner sur le Versement Mobilité. « Ce n’est pas aux voyageurs de payer l’addition de la crise Covid », a-t-elle assuré, en demandant à l’Etat « de compenser 100 % de ces pertes ».

Actuellement, le taux de fréquentation des transports est remonté à 60 % après avoir oscillé entre 45 et 55 % de la normale depuis le début de l’année. L’élue s’attend à un taux de 80 % à la rentrée après un été qui s’annonce « très difficile car la saison touristique est très compromise ». Le nombre d’abonnements annuels a baissé de 20 % et celui des achats de pass Navigo mensuels a chuté de 40 %, a-t-elle également relevé.

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La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud

Posted on 7 juin 2021 - 15h13 by Marie-Hélène Poingt

« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .

Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.

S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.

Ewa

La gare de triage de Miramas sauvée du démantèlement

Posted on 7 juin 2021 - 13h58 by Marie-Hélène Poingt

L’horizon de la gare de triage de Miramas s’est dégagé, le 6 mai dernier, lorsque l’Etat et les collectivités ont annoncé avoir bouclé avec le groupe SNCF un tour de table assurant les investissements nécessaires à sa rénovation.

Menacée de démantèlement depuis 2009, cette gare qui assure des fonctions de tri des wagons, de relais et de remisage ferroviaire pour le sud de la France, devrait en effet bénéficier d’un investissement de 16,7 millions d’euros d’ici à 2025.

Le nœud ferroviaire dispose d’une centaine de voies essentiellement dédiées au triage. Sur six d’entre elles, les trains sont triés par gravité, un procédé qui permet de composer des trains de wagons industriels : les voies en pente permettent d’associer des wagons isolés combinant les chargements, sans recours à la locomotion.

Contrairement au tri à plat qui est plus largement pratiqué, la gravité s’adapte mieux à ces chargements diffus que les cheminots de Miramas vont chercher chez les clients pour les ramener vers la gare et constituer leur train.

Avec celle du Bourget (Seine-Saint-Denis), de Sibelin (Rhône) et de Woippy (Moselle), la gare est l’une des quatre dernières du pays à utiliser ce procédé mis en place par Fret SNCF. Elle est idéalement située, tout près de Fos-sur-Mer où se trouvent les bassins ouest du Grand port maritime de Marseille (GPMM), qui gèrent la quasi-totalité du trafic de conteneurs du port (1,5 million par an). Elle est également embranchée à la zone logistique Clésud (720 000 mètres carrés d’entrepôts). « Il s’agit d’un nœud ferroviaire régional autour duquel s’articule la quasi-totalité des circulations », expliquait en février dernier SNCF Réseau. On y retrouve également les fonctions de relais, de garage, de stationnement, de dépôt, de remisage, de raccordements de plusieurs embranchements ou encore de base logistique pour des travaux réalisés sur le réseau ferré. L’entreprise y réalise une maintenance annuelle à hauteur de 1,50 M€ à 2 M€ depuis 2018, pour soutenir l’activité du site.

Miramas traite actuellement 300 à 400 wagons par jour, mais espère monter à 2 500 unités, la capacité maximale de l’infrastructure, alors que le quart des voies est aujourd’hui hors d’usage. Selon le quotidien régional La Marseillaise, le site fait travailler 600 personnes, dont 450 cheminots.

Le 6 mai dernier, SNCF Réseau et Fret SNCF aux côtés de l’Etat ont été conviés par les collectivités à boucler le tour de table de la rénovation de cette gare, identifiée désormais comme un équipement « structurant et stratégique au niveau national ». Dans le contexte de l’ambition nationale d’un doublement du fret ferroviaire, du plan de soutien de l’Etat au wagon isolé et du dynamisme de la zone de chalandise du site, SNCF Réseau a présenté les besoins d’investissement pour le renouvellement des différents composants du site de triage (voies, freins et systèmes) : près de 15 millions d’euros seront nécessaires d’ici 2025 afin de disposer d’une infrastructure « fiable et compétitive ».

Si Fret SNCF est aujourd’hui l’unique utilisateur du tri à la gravité, la métropole Aix-Marseille-Provence finalise la création d’un service public de fret ferroviaire sous la bannière de sa régie de transports, la RDT13. Elle dirigera des flux locaux vers les axes de convoyages des entreprises ferroviaires de long parcours, dont Fret SNCF.

« C’est pour les cheminots une grande satisfaction de pouvoir entériner la rénovation et de voir en grande partie aboutir notre lutte », se félicite la CGT des cheminots de Miramas, qui regrette toutefois que seuls cinq des six faisceaux par gravité seront rénovés.

Caroline Garcia

Ewa

La nouvelle bataille de la gare d’Austerlitz

Posted on 3 juin 2021 - 10h06 by Marie-Hélène Poingt

La polémique enfle autour du projet de transformation de la gare d’Austerliz. Les opposants prônent la défense du patrimoine et dénoncent une place trop importante accordée aux commerces.

Après la gare du Nord, le projet de transformation de la gare d’Austerlitz pourrait devenir un nouveau champ de bataille. Il est en effet prévu que, dans quelques années, s’érige sur un terrain aujourd’hui nu, le long de la halle de la gare, un bâtiment de plus de 91 000 m². Le projet immobilier comprend notamment 52 146 m² de bureaux, 11 563 m² de logements et 6 562 m²d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.

Il y a encore pas si longtemps, le projet ne semblait pas soulever de fortes oppositions, les quelques demandes d’aménagements demandés lors de l’enquête publique (qui s’est achevée le 31 juillet 2020) ayant été pris en compte par les promoteurs. La Drac (la direction des affaires culturelles de la région qui doit être consultée pour les chantiers faisant l’objet de fouilles) a donné sont feu vert. Tout comme le Conseil de Paris qui, par trois fois, en 2011, en 2018 et en 2019 a approuvé le projet.

Mais le 15 avril dernier, trois groupes politiques, les Verts, Les Républicains (Changer Paris) et La République en marche (Indépendants et progressistes) ont chacun déposé un vœu contre ce projet. Et si le groupe de La France insoumise n’en a pas déposé, c’est uniquement parce qu’elle ne peut le faire qu’une fois par session. Mais sa représentante, Danièle Simonet, a annoncé qu’elle avait voté pour chacun des vœux déposés contre ce projet.

La société civile est aussi montée au créneau à travers le Collectif Austerlitz qui réunit des riverains et des commerçants, mais aussi d’autres collectifs et des associations, comme SOS Paris, les inCOPruptibles, France Nature Environnement, Extinction Rébellion, Attac, etc. Une pétition sur internet avait déjà récolté 33 600 signatures début mai. Et le collectif a déposé en février un recours devant le tribunal administratif de Paris demandant la révision du projet « de la modernisation de la gare d’Austerlitz ».

Il compte aussi déposer un référé-suspension afin de figer le chantier en attendant de connaître le jugement, ce qui prend toujours du temps.

Que reprochent ses détracteurs au projet ? D’être trop grand, de proposer trop de bureaux et de commerces, et de ne pas se soucier assez de l’environnement. « Nous sommes tous amoureux de la grande halle de la gare d’Austerlitz. Donc on ne veut pas qu’elle disparaisse derrière un mur ! », indique le porte-parole du Collectif Austerlitz, Olivier Le Marois. Il est vrai qu’elle est particulièrement visible en ce moment depuis le boulevard de l’Hôpital puisque tous les bâtiments qui l’entouraient ont été rasés.

À la place, les promoteurs prévoient de construire, parallèlement à la gare, un bâtiment de 300 m de long et de 37 m de haut, soit 11 étages. « Bien plus haut que tous les bâtiments autour. À commencer par la gare elle-même ! », fustige le porte-parole. C’est vrai pour les parties les plus hautes, mais le bâtiment ne sera pas d’un seul bloc comme les vues d’artistes des documents de promotion ont pu, à tort, le laisser penser. Il y aura différents niveaux et l’immeuble sera traversé en hauteur par le viaduc de la ligne 5 du métro, et il y aura un cheminement piéton.

Pas de quoi calmer la colère des élus et des collectifs. Pas plus que les aménagements proposés comme la zone publique libre de construction qui a doublé en cours de route, passant de 8 000 à 16 000 m². Ou le nombre d’emplacements pour vélos qui passera de 177 aujourd’hui à 911, dont 200 sécurisés. Auxquels s’ajouteront près de 1 000 autres places pour vélos réservées aux occupants de l’immeuble à construire.

Les opposants ne veulent tout simplement pas de ce futur ensemble immobilier. « Il y a déjà 3,1 millions de m² de bureaux disponibles à Paris. Les professionnels disent qu’entre 3 et 6 millions de plus vont arriver sur le marché à la sortie de la crise sanitaire », détaille Olivier Le Marois. « Or, les habitudes du télétravail vont perdurer et la demande de bureaux ne va pas reprendre. »Pourtant, tous les bureaux ont déjà trouvé preneurs, affirme la SNCF. L’Agence française de développement doit en effet y regrouper ses différentes implantations.

« Quitte à construire un immeuble autant qu’il soit destiné à des habitations », estime de son côté Nour Durand-Raucher, conseiller de Paris qui a porté le vœu pour le groupe EELV. Certes, Elogie, un des bailleurs de la Ville de Paris, y construira 11 500 m² de logements pour étudiants, ou jeunes actifs, « mais ce n’est pas assez », selon lui.

Le projet doit aussi accueillir 25 000 m² de commerces. « Cela fera une concurrence énorme aux commerçants du quartier, notamment ceux de la rue Mouffetard ! », s’emporte Olivier Le Marois. (la rue Mouffetard est une rue très commerçante du 5^e arrondissement de Paris, ndlr). « Pourquoi construire un centre commercial, alors qu’Italie 2, place d’Italie, est mal en point et Quai d’Ivry, à Ivry, a fermé un étage entier ? », s’étonne Nour Durand-Raucher.

Selon les promoteurs du projet, les commerces d’Austerlitz ne devraient toutefois pas faire de concurrence aux commerçants du quartier : le projet ne prévoit que 14 commerces pour 1 000 habitants, alors que la moyenne en Île-de-France est de 28, affirment-ils. « À Austerlitz, il y aura 25 000 m² de commerces pour 23 millions de voyageurs par an. Alors qu’à Saint-Lazare, la SNCF a aménagé 10 000 m² de commerces pour 135 millions de voyageurs par an. Comment pourrait-elle rentabiliser ces commerces avec si peu de voyageurs ? », s’interrogent les détracteurs.

Sur ce projet comme pour les autres rénovations de gares parisiennes, SNCF Gares & Connexions compte sur les redevances perçues sur les futurs commerces mais aussi sur la vente d’une partie du terrain à un autre promoteur pour rembourser les 900 millions d’euros qui seront investis dans la transformation de la gare d’Austerlitz.

Yann Goubin

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Deux navettes autonomes en démonstration sur un site d’ArianeGroup

Posted on 2 juin 2021 - 15h55 by Marie-Hélène Poingt

C’est 27 km de voies, 2 900 personnes, 50 bâtiments répartis sur 92 hectares. Le site d’ArianeGroup aux Mureaux dans les Yvelines, ressemble au quartier d’une ville. C’est donc un territoire idéal pour expérimenter une navette autonome. C’est pourquoi, Transdev va tester, pendant trois ans, deux navettes autonomes développées par EasyMile, pour relier les différents bâtiments de ce site. D’autres partenaires participeront à cette démonstration baptisée Navetty, notamment Vedecom, l’institut de recherche sur les mobilités du futur, qui pilote le projet, ArianeGroupe, qui met à disposition son site, et le Conseil départemental des Yvelines, qui apporte un soutien financier de 2,5 millions d’euros.

Le service, qui doit être opérationnel en 2022, fonctionnera sans opérateur à bord. Il sera scruté en temps réel par des opérateurs de Transdev Ile-de-France, installés dans un poste de commande centralisée sur le site d’ArianeGroup. Ils utiliseront un logiciel de Supervision de flottes de véhicules autonomes développé par Transdev Systèmes de Transport Autonome, afin de contrôler le bon fonctionnement du système et l’expérience client.

La manière dont les usagers vont s’approprier cette navette est d’ailleurs un point clé de l’expérimentation. Vedecom prendra en compte les avis des utilisateurs finaux, mais aussi ceux de l’ensemble des acteurs de l’écosystème dont les actions peuvent avoir un impact direct ou indirect sur le déroulement du service.

Au cours de l’expérimentation, la navette autonome sera testée en milieu « ouvert », pendant un temps limité, entre la gare des Mureaux et le site d’Ariane soit deux kilomètres. Deux autres parcours seront étudiés en zone urbaine, entre le Campus des Mureaux et la gare du même nom, et périurbaine, entre la gare des Clairières-de-Verneuil et le site d’ArianeGroup.

Yann Goubin

Ewa

Matthieu Béjot devient directeur des médias et de l’influence à la SNCF

Posted on 2 juin 2021 - 15h48 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directeur de la Communication et des Relations institutionnelles de SNCF Gares & Connexions, Matthieu Béjot est devenu le 1^er juin directeur des médias et de l’influence du groupe SNCF. Il remplace à ce poste Cécile Trunet-Favre partie travailler pour le groupe Fnac Darty.

Agé de 44 ans, diplômé d’un DESS de Communication politique et Animation locale (Paris I), et titulaire d’une Maîtrise de Lettres Modernes (Paris VII), Matthieu Béjot avait rejoint Réseau Ferré de France en 2012, afin d’en diriger le service de presse et de l’information interne, après avoir occupé plusieurs postes en cabinets ministériels.

C’est Karen Levy qui prendra la direction de la communication de SNCF Gares & Connexions à partir du 14 juin. Elle fera également partie du Comité exécutif. Docteure en Sciences de l’information et de la communication, titulaire d’un DEA Médias et Multimédias et diplômée de l’IFP, Karen Levy a mené l’essentiel de sa carrière chez ADP. Depuis juillet 2019, elle était aussi directrice de la Communication du GI CDG Express.

Ewa

Les promesses de la navette électrique Urbanloop

Posted on 2 juin 2021 - 15h12 by Marie-Hélène Poingt

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Simple sujet d’étude pour élèves ingénieurs il y a quatre ans, Urbanloop est devenu un démonstrateur bien réel qui a battu, le 28 mai, près de l’aéroport de Nancy, le record de la plus faible consommation énergétique au kilomètre pour un véhicule autonome sur rail : 0,05 kW/h. L’équivalent de 47 centimes d’euros d’électricité pour parcourir un kilomètre à la vitesse de 52 km/h.

Urbanloop est un système de transport sur rail, en site propre, entièrement automatisé, initié en 2017 par les 10 écoles d’ingénieurs de Lorraine INP (Université de Lorraine) dont les Mines de Nancy. Il permet le transport d’une ou deux personnes – la deuxième sur un strapontin – dans des capsules passant dans un tube transparent, même si ce n’était pas encore le cas pour le record. Ce tube n’aura d’autre but que de respecter des critères de sécurité, à la différence du système de transport au nom proche, Hyperloop, dont les tubes à basse pression promettent des vitesses supersoniques. Les promoteurs d’Urbanloop visent les économies d’énergie, de matériaux, d’infrastructures. Comment ? En jouant sur la taille. Des véhicules plus petits, c’est moins de consommation électrique, une infrastructure moins chère à construire, moins gourmande en matériaux, avec moins d’emprise en ville…

Alimentation par le sol

Cette petite capacité répond aux habitudes de déplacements les plus fréquents, rappellent les promoteurs du système : 53 % des personnes voyagent seul. Urbanloop pourrait aussi séduire les automobilistes, rebutés par la promiscuité dans les transports en commun. Il y aura sans doute un strapontin supplémentaire, mais qui, en position relevée, laissera la place nécessaire pour un vélo, une poussette ou un fauteuil roulant.

Pour compenser le faible nombre de voyageurs pouvant être transporté par capsule, il faudra en augmenter le nombre. « cinq kilomètres de voies, 10 gares, et 150 capsules, c’est à peu près l’ordre de grandeur souhaitable », explique Jean-Philippe Mangeot, le directeur général de la SAS Urbanloop créée pour développer le projet. « Cela permet aussi d’avoir toujours quelques capsules en gares, prêtes pour assurer les trajets demandés par les voyageurs depuis leur smartphone », ajoute celui qui est aussi professeur d’informatique à l’Ensem Nancy où le projet est né.

Autre avantage, les capsules ne fonctionnent pas sur batteries mais grâce à une solution moins chère : l’alimentation par le sol, directement par le « rail », – une simple cornière en L utilisée dans le BTP – qui sert aussi de voie de circulation. Et comme les moteurs embarqués sont petits, une alimentation en basse tension suffit : 36V sur chaque rail, l’un positif, l’autre négatif. Sans danger, sinon quelques picotements si on pose les mains nues sur l’un et l’autre. Ce qui ne devrait pas arriver puisque la voie sera enfermée dans un tube.

Première homologation

La réalisation d’un tube est coûteuse – c’est plus de la moitié de l’investissement nécessaire pour la voie – mais elle est indispensable pour entrer dans les critères du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. « Le premier des trois dossiers pour l’homologation, qui concerne la définition de sécurité, a été validé », se réjouit Jean-Philippe Mangeot « Et nous venons de déposer celui de la réalisation de travaux en zone urbaine ». Pour réussir ce passage obligé, l’un des tout premiers emplois a été le recrutement, au côté du chef de projet Thomas Baroche, d’un spécialiste de la sécurité, en janvier 2021, Gaëtan Lefèbvre qui a travaillé sur ce sujet, chez Alstom.

« La prochaine étape, c’est le stade préindustriel », explique Thomas Baroche. Car Urbanloop a été retenu, avec 20 autres projets, par le ministère des Transports dans le cadre d’un appel à innovations sur les mobilités pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, sous le thème Mobilités innovantes dans des voies réservées et carrefours intelligents. Urbanloop installera son système de transports pour desservir le site olympique de Vaires-sur-Marne, entre la gare du RER A, Noisiel, située à quatre kilomètres du plan d’eau, ou celle de Vaires – Torcy sur la ligne P, à 1,4 km. Il devrait emprunter une ancienne voie de chemin de fer, transformée en voie verte. Une situation idéale pour montrer ce que peut faire un transport comme Urbanloop. Confiant, mais conscient du travail encore à effectuer, Jean-Philippe Mangeot, pense qu’« on devrait démarrer l’installation en fin d’année 2023 pour être prêt en mai 2024 ».

Yann Goubin