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La SNCF lance une carte commerciale unique avec plafonnement de tarifs

Posted on 1 juin 2021 - 19h30 by Marie-Hélène Poingt

Tarifs trop chers, trop nombreux, trop compliqués… Pour mettre fin à ces critiques récurrentes qui brouillent son image, la SNCF a revu sa gamme tarifaire et annoncé aujourd’hui le lancement de la carte Avantage qui remplace à partir du 17 juin quatre autres cartes commerciales (Jeune, Senior, Famille, Week-end).

D’un coût de 49 euros annuels, elle permet à son détenteur de bénéficier d’une réduction de 30 % (60 % pour les enfants accompagnants) avec un plafond fixé à 39 euros pour les trajets de moins d’1 h 30 (19 euros pour les enfants), 59 euros de 1 h 30 à 3 heures (29 euros pour les enfants) et 79 euros au-delà de 3 heures (39 euros pour les enfants) même si l’achat est effectué à la dernière minute.

Seules exceptions : la carte Avantage n’est pas valable sur les TGV Ouigo (dont le prix d’appel commence à 10 euros) et elle n’est pas utilisable la semaine par les adultes de 28 à 59 euros s’ils voyagent seuls (la SNCF part du principe qu’il s’agit alors de déplacements professionnels).

Un abonnement TGV Max pour les seniors

Autre évolution qui faisait partie des demandes fortes des usagers : la SNCF pérennise les échanges et les remboursements sans frais jusqu’à trois jours avant le départ.

La compagnie va aussi lancer un abonnement annuel spécial télétravail, permettant d’effectuer 250 trajets par an pour un coût de 311 euros mensuels. De leur côté, les seniors se verront proposer, en début d’année prochaine, un abonnement « TGV Max » sur le modèle de celui offert aux jeunes, et qui coûtera 79 euros par mois pour des trajets illimités du lundi au vendredi. Enfin, la SNCF travaille à de nouvelles mesures en direction des professionnels.

Pour l’opérateur historique, l’enjeu est double. Il s’agit d’une part, de reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie (le TGV a perdu 40 % de trafic) et d’autre part, de fidéliser les clients avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. « Aujourd’hui, nous comptons 2,5 millions de porteurs de cartes. Notre ambition est de multiplier ce chiffre par deux », indique Jérôme Laffon, le directeur marketing de Voyages SNCF. « Nous avons un peu copié ce qui se fait en Suisse ou en Allemagne. Enormément d’Allemands ont la BahnCard », confie de son côté Alain Krakovitch. « Nous voudrions que tous nos voyageurs achètent cette carte », ajoute le directeur de Voyages.

Une politique pariant sur l’effet volume

Pour que cette politique tarifaire ne conduise pas à des pertes, il lui faudra jouer sur les volumes en attirant un maximum de voyageurs. Plus d’un quart des billets vendus à l’avenir devraient être en effet concernés par le plafonnement des prix, ce qui se traduira mécaniquement par la baisse du prix moyen du billet SNCF. Cette tendance à la baisse n’est pas nouvelle puisqu’elle est à l’œuvre, selon la SNCF, depuis 2015, malgré le ressenti différent (« injuste » selon la direction de l’entreprise) de ses clients. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, indique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Dès l’année prochaine, la SNCF espère transporter 20 millions de voyageurs supplémentaires. « Si nous y parvenons, la baisse du prix moyen sera plus que compensée », affirme Alain Krakovitch, sans en dévoiler le montant.

En attendant, les associations d’usagers des transports, qui ont été consultées dans ce travail de remise à plat, se montrent globalement satisfaites. La Fnaut se dit particulièrement sensible à la meilleure lisibilité des tarifs et de l’information, le prix minimum et maximum d’un trajet devant désormais s’afficher sur le site. Quant aux tarifs plafonnés, ils représentent une vraie avancée pour faire préférer le train à la voiture ou à l’avion.

Marie Hélène Poingt

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Le Grand Paris se ferme aux véhicules les plus polluants

Posted on 1 juin 2021 - 13h23 by Marie-Hélène Poingt

Depuis ce matin, de nouvelles restrictions de circulation s’appliquent dans la zone à faible émission (ZFE) du Grand Paris, dans les communes situées à l’intérieur d’un périmètre délimité par l’A86. Elles visent à interdire les véhicules les plus polluants, ceux qui arborent des vignettes Crit’Air de niveau 4 et au-delà ( les véhicules à essence âgés de plus de 24 ans et véhicules diesel de plus de 15 ans, ainsi que les deux roues motorisés immatriculés entre le 1^er juin 2000 et le 30 juin 2004) ne pourront plus circuler en semaine dans la journée, entre 8 heures et 20 heures. La circulation des véhicules Crit’Air 5 et non classés y est déjà restreinte depuis juillet 2019. Les restrictions concernent aussi, 7j/7, les poids lourds, autobus et autocar d’avant 2010.

Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence, de secours, d’entreprises publiques, de dépannage… Les particuliers contrevenants risquent une amende de 3^e classe, soit 68 euros. Mais la vidéo-verbalisation ne devrait être mise en place qu’à partir de la fin 2021.

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Keolis renforce son implantation en Australie

Posted on 1 juin 2021 - 12h54 by Marie-Hélène Poingt

Implanté depuis plus de dix ans en Australie, où il exploite différents modes de transport (tramway, bus, trains… et depuis janvier, le réseau ferroviaire d’Adélaïde), le groupe Keolis a remporté le 28 mai un nouveau contrat de bus dans la région de Sydney en Australie. « Ce contrat, attribué par l’autorité organisatrice de transport de l’Etat de Nouvelle-Galles du Sud, Transport for New South Wales, est confié pour la première fois à un opérateur privé. Il débutera le 31 octobre 2021 », souligne l’opérateur de transport public dans un communiqué.

Sa filiale, Keolis Downer, exploitera 406 bus, dont 125 bus électriques, desservant 47 lignes. Elle s’apprête à accueillir plus de 800 nouveaux collaborateurs, dont 680 conducteurs. « Ce contrat, le plus important en termes de bus à énergies alternatives en Australie, s’inscrit dans la volonté du gouvernement de convertir à l’électrique l’intégralité de la flotte de bus de la région d’ici 2030 », indique encore la filiale de la SNCF.

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Selon Patrick Hatzig, le Grand Nancy prendra cet automne une décision sur le remplacement du TVR

Posted on 31 mai 2021 - 10h14 by Marie-Hélène Poingt

Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?

Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.

Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.

VRT. Que proposez-vous à la place ?

P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1^er janvier 2023.

Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.

Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.

VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?

P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.

VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?

P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.

La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.

Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.

Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4^e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.

Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.

VRT. Quelle place pour la voiture ?

P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.

Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.

Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.

La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.

VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?

P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.

Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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L’Occitanie gèrera à titre expérimental deux routes nationales

Posted on 28 mai 2021 - 16h40 by Marie-Hélène Poingt

Ce sera une première au niveau national : dans le cadre de la loi 4D qui devrait être discutée en première lecture au Parlement en juillet, le gouvernement va confier à l’Occitanie la gestion des routes nationales RN 116 et 20. Ce sera alors la première région à mettre en œuvre cette expérimentation qui devrait débuter à l’horizon 2022.

L’expérimentation portera sur ces deux axes en raison de leur interdépendance pour les flux transfrontaliers et de leur caractère essentiel pour le développement économique et touristique du territoire ainsi que pour les déplacements des habitants. Elle revêt un intérêt en termes de connexion entre les Pyrénées-Orientales, l’Ariège et l’agglomération toulousaine. Cette démarche expérimentale permettra notamment de travailler sur une connexion optimale entre les réseaux routiers et ferroviaires, affirme-t-on à la région.

Catherine Stern

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Marc Delayer prend la présidence du GIE Objectif transport public

Posted on 27 mai 2021 - 12h05 by Marie-Hélène Poingt

Elu hier à la présidence du GIE Objectif transport public, Marc Delayer va remplacer Anne Gérard, qui devient 3ème vice-présidente. Marc Delayer sera également entouré de deux autres vice-présidents : Charles-Eric Lemaignen, 1er vice-président (côté GART) et Bénédicte Neumager, 2^e vice- présidente (côté UTP), chacun représentant ainsi les deux structures fondatrices.

Membre du bureau Agir, siégeant à l’UTP et administrateur du GIE depuis 2009, Marc Delayer est directeur général de Transports Publics du Choletais.

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Total acquiert 20 % d’Hysetco, propriétaire de taxis à hydrogène en Ile-de-France

Posted on 27 mai 2021 - 8h38 by Marie-Hélène Poingt

Total a annoncé hier avoir finalisé son entrée dans le capital de Hysetco, société française qui détient une flotte de taxis hydrogène lancée en 2015 et exploitée dans la région Ile-de-France sous la marque Hype, ainsi que des stations de recharge d’hydrogène. En prenant 20 % du capital, Total rejoint les actionnaires historiques de Hysetco : STEP (Société du Taxi Electrique Parisien), Air Liquide, Toyota et Kouros.

Le groupe Total explique qu’il « mettra son réseau de stations-service à disposition de Hysetco pour contribuer à l’accroissement de ce réseau de stations de recharge en hydrogène ».

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Thalys boucle un financement de 120 millions d’euros

Posted on 26 mai 2021 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Durement touchée par la crise sanitaire, la compagnie Thalys a bouclé un plan de financement de 120 millions d’euros auprès des banques, comme l’annonçait fin mars à VRT son directeur général, Bertrand Gosselin. Ce prêt, noué avec cinq banques européennes (BRED, HSBC, Natixis, Société Générale et ING) « permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité », a commenté Bertrand Gosselin. L’opérateur peut à présent « se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », a-t-il ajouté.

Thalys, qui transporte des passagers à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, et au-delà, l’Allemagne, est détenue à 60 % par la SNCF et 40 % par la SNCB. La compagnie qui fête cette année son 25e anniversaire a pour projet de fusionner avec la compagnie transmanche Eurostar.

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Une nouvelle plateforme pour améliorer les déplacements urbains

Posted on 26 mai 2021 - 15h21 by Marie-Hélène Poingt

Comment encourager les déplacements à faible impact environnemental à l’échelle d’une collectivité? C’est l’objectif d’une nouvelle plateforme numérique de type Maas (Mobility as a Service) qui va être proposée aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour les aider à élaborer leurs politiques de mobilité.

Avec ce projet baptisé Almours (pour ALgorithmes MObilités URbaineS), les algorithmes « prennent en considération l’intérêt général dans l’élaboration et la régulation des mobilités urbaines et périurbaines« , expliquent ses promoteurs constitués de Flowbird (une entreprise qui propose des solutions de transport et de stationnement dans 80 pays et 4350 villes dans le monde,) du laboratoire Tree (Transitions Énergétiques et Environnementales, créé en janvier 2021 au sein de l’université de Pau et des Pays de l’Adour et le CNRS) et de Pascal Auzannet, consultant et ancien président de RATP Smart Systems de 2014 à mai 2020 (la filiale digitale de la RATP).

« L’idée principale qui gouverne les objectifs de cette plateforme est la régulation des mobilités sur un territoire par la tarification afin de favoriser les modes de transport les plus économes en espace urbain et/ou à faible impact environnemental, tout en prenant en compte les besoins des utilisateurs« , précisent-ils dans un communiqué.

Cette plateforme numérique joue en effet sur le potentiel des modes doux (vélos, trottinettes, marche…) et des transports collectifs, tout en favorisant les tarifications différenciées (heures de pointe, heures creuses, par zones géographique) et les bonus (réduction tarifaires et bons d’achat) dont les utilisateurs peuvent bénéficier. Un partenariat public-privé doit être lancé cet été pour permettre la mise à disposition de ce nouvel outil.

Y. G.

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La deuxième ligne du métro de Rennes retardée

Posted on 26 mai 2021 - 11h37 by Marie-Hélène Poingt

La mise en service de la ligne B du métro de Rennes sera retardée d’au moins six mois. Prévue pour le mois de juin 2021, elle ne sera ouverte qu’au début de l’année 2022. « Nous ne pourrons fixer de date précise que lorsque le CityVal aura obtenu sa qualification, cet été », explique Nathalie Appéré, la présidente de Rennes Métropole.

Le retard s’explique par la crise sanitaire qui a mis le chantier du métro à l’arrêt au printemps 2020. « Le chantier a été arrêté du 20 mars au 4 mai », explique-t-on chez Siemens. Il n’a repris que dans des conditions sanitaires strictes avec notamment un nouveau règlement de chantier, retardant le calendrier initial. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer alors qu’ils venaient de l’étranger pour mettre au point le matériel roulant. Rappelons que le Cityval destiné à la ligne B de Rennes, n’a encore jamais roulé ailleurs dans le monde. C’est un métro sans conducteur, entièrement automatisé, équipé d’un système de CBTC qui permet une fréquence élevée, jusqu’à un train toutes les 60 secondes au minimum. Cela nécessite donc de nombreux tests et réglages. « Quelque 2 000 tests, de performances, de confort, doivent être conduits, puis validés par des organismes de certifications extérieurs ».

Mi-mai, les rames devaient circuler en mode automatique, et à la fin du mois, les tests de qualification de ce mode devraient être terminés. Quant à la qualification totale du matériel roulant, elle devrait se finir fin juillet, permettant de confirmer la date de mise en service commercial de la ligne. Malgré les retards, le budget de la ligne B (1, 342 milliard d’euros) devrait être respecté.

Y. G.