Venu assister le 22 octobre à la relance du train des Primeurs, le Premier ministre en a profité pour visiter le terminal d’autoroute ferroviaire du Boulou et pour annoncer de nouveaux -et modestes- financements de nature à améliorer dans quelques domaines la situation du fret ferroviaire. Dans la lignée du plan de relance et de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, Jean Castex a ainsi signé quatre conventions de financement avec Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau. La première convention, dotée de 37 millions, doit permettre l’accélération de la régénération des voies de service sur l’ensemble du réseau, pour faciliter notamment le stationnement des trains et le chargement et le déchargement des marchandises. Sept autres millions sont prévus pour le développement d’un service digital d’automatisation de la commande de sillons de dernière minute et 1,5 million va permettre de développer le terminal ferroviaire du Boulou vers la ligne internationale Perpignan – Figueras dans le but « d’augmenter les trafics de fret à destination de l’Espagne, qui reposent encore majoritairement sur la route », indiquent les signataires de ces conventions. Et enfin, 1,5 million contribuera à l’augmentation de la capacité électrique de la liaison entre Dijon et Lyon pour accueillir plus de trains longs et lourds.
Une réduction de 90 % des émissions particules fines. C’est ce que promettent les nouvelles garnitures de freins – l’équivalent des plaquettes de frein sur les véhicules routiers –, qui équipent les MI09 circulant sur la ligne 1 du RER. Un résultat très prometteur, pour l’instant démontré sur banc d’essai, en octobre 2020, par la RATP et l’équipementier ferroviaire Wabtec qui a mis au point ces nouvelles garnitures de frein. Si leur apparence est semblable aux garnitures classiques leur composition est très différente. « Elles contiennent notamment plus de métal », dévoile Lilian Leroux, le président de Wabtec.
Auparavant, une phase de rodage et d’essais de performance de freinage a été réalisée cet été, de nuit, avec un train chargé de gueuses (poids) pour atteindre « 120 tonnes, l’équivalent de six voyageurs au mètre carré », explique David Nanteuil, responsable technique de l’unité d’étude du matériel roulant ferroviaire. Il fallait vérifier que même (sur)chargée, la rame conservait toutes ses capacités de freinage. Les résultats concluants ont permis à la RATP et Wabtec de passer à l’étape suivante : équiper deux trains MI09 de ses garnitures innovantes faiblement émettrices pour un an de test, cette fois dans des conditions réelles. Comme les autres M109 de la ligne, elles seront régulièrement observées à la faveur des visites mensuelles, un laps de temps pendant lequel elles parcourent environ 10 000 km. Si les tests confirment les résultats sur banc, et si c’est économiquement viable, l’usage de ces nouvelles garnitures pourrait être généralisé à l’ensemble des 140 rames MI09 de la ligne. Wabtec dit aussi travailler à une déclinaison pour d’autres matériels roulants.
Près d’un an après le lancement, en décembre 2020, d’un appel à manifestation d’intérêt, le train des Primeurs devait repartir le 22 octobre pour acheminer, en wagons réfrigérés, des fruits et légumes entre Perpignan et Rungis. Une liaison à l’arrêt depuis l’été 2019 et qui avait fait couler beaucoup d’encre en cette période où il apparaît aberrant d’abandonner le rail au bénéfice de la route. Mais il fallait mettre la main à la poche pour rénover des wagons devenus vétustes, ce que les chargeurs n’étaient pas prêts à faire.
Le gouvernement va donc subventionner ce train. La solution qu’il a retenue a été proposée par la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF: elle combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers. Le Perpignan-Rungis sera quant à lui composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.
Le contrat passé avec le gouvernement durera jusqu’en 2024, selon la SNCF. Que se passera-t-il après ? « Une réflexion est en cours pour proposer des offres différentes en transport combiné ou en passant par une autoroute ferroviaire », répond-on du côté de la Société nationale. Tout dépendra des investissements qui seront réalisés à Rungis pour y créer un terminal pour autoroute ferroviaire. Le train des Primeurs est donc provisoirement sauvé mais quel sera son avenir à plus long terme ?
FlixMobility, opérateur connu pour ses marques FlixBus et FlixTrain, a acheté à FirstGroup pour près de 148 millions d’euros la célèbre compagnie américaine de cars longue distance Greyhound. FlixBus USA, qui s’est installée aux Etats-Unis à partir de 2018, compte ainsi se renforcer en Amérique du Nord. Selon Jochen Engert, fondateur et directeur général de FlixMobility cité dans un communiqué du groupe allemand : « Les partenariats et les acquisitions font partie intégrante de notre stratégie de croissance et nous ont permis d’accélérer le rythme de notre expansion internationale. L’acquisition de Greyhound est un grand pas en avant pour FlixBus, qui lui permet de renforcer sa position aux Etats-Unis ».
Le réseau mondial FlixBus dessert plus de 2 500 destinations dans 36 pays en dehors des Etats-Unis, avec 400 000 liaisons quotidiennes, tandis que Greyhound relie 2 400 destinations en Amérique du Nord et transporte près de 16 millions de passagers chaque année. Mais la situation de la compagnie américaine s’est beaucoup dégradée ces derniers temps. Durement impactée par la crise sanitaire, elle avait annoncé au printemps dernier qu’elle cessait toutes ses activités au Canada.
De son côté, David Martin, le directeur exécutif de FirstGroup explique que « la vente de Greyhound à FlixMobility fait partie de notre stratégie de recentrage de notre portefeuille, vers nos activités de transport public au Royaume-Uni ». Originellement opérateur de bus, FirstGroup s’est diversifié dans le rail britannique lors de sa privatisation dans la deuxième moitié des années 90 (il avait notamment acheté la compagnie ferroviaire GBRf revendue ensuite à Eurotunnel qui l’a lui-même cédée par la suite) et a cherché à s’internationaliser. Mais depuis plusieurs années, le groupe britannique s’est désengagé de nombreux pays, comme le Danemark, la Suède ou l’Allemagne ou Hong Kong. Il reste principalement implanté en Grande-Bretagne, où il opère quatre franchises ferroviaires et une trentaine de réseaux de bus.
Plan vélo acte II à Paris. Après avoir lancé un premier plan vélo entre 2015 et 2020, la Ville a dévoilé ce matin son nouveau projet 2021-2026 pour un « Paris 100 % cyclable ». L’idée est d’inciter toujours plus à la pratique du vélo qui atteint aujourd’hui 5,6 % de part modale (9 % pour la voiture, 50 % pour la marche). « Nous souhaitons que la part modale du vélo soit supérieure à celle de la voiture », souligne David Belliard, l’adjoint à la maire chargé des transports, estimant que le premier plan a été un succès même s’il n’a pas atteint l’objectif fixé : une part modale de la Petite Reine de 15 %.
Le nouveau plan est doté de plus de 250 millions d’euros pour créer 130 kilomètres de pistes cyclables sécurisées et pérenniser 52 km de « coronapistes ». Il s’intégrera au réseau métropolitain et au réseau régional, précise David Belliard. Une attention particulière sera portée à la sécurisation des carrefours et des portes de la capitale. Et les voies à double sens doivent être généralisées sur 450 km d’ici à la fin du mandat.
100 000 places de stationnement sécurisées sont aussi prévues, dont 40 000 aux abords des gares (50 000 dans des espaces privés et 10 000 dans des parkings ou la voie publique), ainsi que 30 000 arceaux. Des places dédiées aux vélos cargos seront également aménagées.
Différentes initiatives seront prises, comme un travail sur le code de la rue, des actions pédagogiques à destination des enfants, la priorité accordée aux pistes cyclables lors d’opération de nettoyage et de déneigement, ou encore la création de places temporaires lors de grands événements comme les JO de 2024 par exemple. Les agents de la Ville seront aussi incités à pédaler pour hisser à 20 % le niveau des déplacements professionnels à bicyclette. Enfin, David Belliard annonce un renforcement du contrôle à venir, qui sera assuré par la police municipale.
« Nos voyageurs sont de retour », se réjouit Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs en indiquant que le taux de fréquentation est de 85 % dans les TGV comparé à 2019, et même de 90 % en octobre. Il est de 90 % dans les TER et de l’ordre de 80 % dans les Transilien, « moins dans la semaine, plus le week-end », précise le dirigeant.
Côté voyageurs professionnels, qui rapportent le plus à l’entreprise, ils sont à 60 % de retour. « Nous espérons qu’en 2023 leur niveau sera revenu à celui de 2019 », ajoute encore Christophe Fanichet.
Trenitalia entretient le suspense sur la date officielle de l’entrée en scène de sa filiale chargée de faire concurrence à la SNCF sur Paris – Lyon. La compagnie italienne a dévoilé le 14 octobre le nouveau nom de Thello, qui devient Trenitalia France, mais pas encore la date de son lancement sur la ligne la plus rentable de la SNCF, même si on s’attend à la voir arriver à la fin de l’année, au changement de service. Elle indique juste que Trenitalia France fera rouler « prochainement » le train à grande vitesse Frecciarossa, la flèche rouge, dont la vitesse peut atteindre 300 km/ h et qui effectue depuis le mois de septembre des marches à blanc sur le réseau français.
Deux allers-retours seront proposés chaque jour entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale en passant par Lyon-Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir, annonce Trenitalia. « Trois allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible », précise la compagnie italienne, filiale du groupe Ferrovie dello Stato Italiane.
« Pour le moment, il n’y a pas de conflit avec les horaires de nos trains », affirme Alain Krakovitch. Selon le PDG de Voyages, SNCF Réseau enregistre les demandes des entreprises ferroviaires et, si les demandes sont incompatibles, convoque les compagnies pour tenter une conciliation. Si cela s’avère impossible, c’est au gestionnaire des infrastructures de trancher.
Actuellement, 13 sillons par heure sont proposés, la capacité devrait monter à 16 sillons par heure à l’horizon 2024-2025. La SNCF en utilise 24 par jour, il y a donc encore de la place, conclut-elle.
C’était déjà une ligne emblématique pour la SNCF : Paris – Lyon est la ligne du 1er TGV, la ligne des records des vitesses, et sans doute la ligne la plus rentable de la SNCF. Elle va aussi devenir la première ligne à grande vitesse à expérimenter la concurrence entre compagnies ferroviaires. Sans doute à la fin de l’année, date probable de l’arrivée de Trenitalia France.
La SNCF s’y prépare de longue date. Depuis des années, elle cherche à faire croître le trafic sur cet axe en augmentant les fréquences des trains (il y avait 13 allers-retours quotidiens en 1981, il y en a 24 aujourd’hui) et donc la fréquentation. Le lancement mi-2020 d’un TGV Ouigo entre Paris et Lyon (avec deux allers-retours quotidiens) a notamment permis de faire croître de 20 % le nombre de passagers loisirs. Plus d’un milliard de passagers ont ainsi été transportés sur l’axe sud-est en 40 ans.
« L’arrivée de la concurrence est vue de façon très fairplay de notre côté car nous sommes persuadés que cela va permettre d’augmenter la part du ferroviaire », commente Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. La SNCF, qui cherche donc à occuper au maximum le terrain, s’apprête à lancer à partir de mars prochain des trains à bas coûts roulant sur ligne classique, notamment entre Paris et Lyon. Et reconnaissant que les Italiens sont très forts dans le domaine du service, en particulier pour la classe Affaires, la SNCF veut se mettre à niveau.
C’est pourquoi depuis quelques mois, dans le cadre de son programme « Riposte », de nouvelles rames Océane arrivent pour desservir cet axe. D’ici à la fin de l’année, toutes les rames seront rénovées avec un intérieur complètement réaménagé, permettant d’embarquer plus de voyageurs : 556 contre 509 actuellement, tout en donnant plus de confort, affirme Jean Rouche, le directeur de l’axe Sud-Est. Ce qui est rendu possible par la suppression de 40 % de « carrés » au bénéfice de places en duo ou isolées plus appréciées des voyageurs, selon lui.
Et Jean Rouche de détailler les autres nouveautés : « L’ambiance lumineuse est beaucoup plus claire grâce à l’utilisation d’éclairage par LED et de coloris plus clairs. Nous avons aussi revu la connectique en installant un port USB à chaque place, en première et en seconde ».
En première classe, les fauteuils sont plus larges et la tablette plus grande (avec la possibilité d’avoir une petite tablette si on ne veut pas la déplier complètement), un miroir « de courtoisie » est disponible et un meilleur système d’éclairage avec liseuse a été mis au point. Citons aussi l’aménagement de quatre places pour les personnes à mobilité réduite ainsi qu’un emplacement prévu pour deux vélos (un dispositif qui n’existait pas jusque-là sur cet axe).
Autre innovation, la SNCF propose désormais trois classes sur les TGV Paris – Lyon, la Seconde, la Première et la Première Business plus particulièrement destinée aux voyageurs d’affaires (plus d’un tiers des clients sur Paris – Lyon). Pour mieux recevoir cette clientèle à haute contribution, la SNCF a rénové son salon Grand Voyageurs en gare de Paris-Lyon, prévoyant notamment un espace dédié avec boissons et journaux. Un accès express leur permet d’embarquer à bord des trains sans faire la queue et un accueil personnalisé les attend devant leur voiture. Un service à la place leur est proposé et il est possible de reporter son voyage dans n’importe quel train de la journée, même s’il est complet. Une formule pour contrer ce que devrait proposer Trenitalia France avec ses quatre classes « pour tous les goûts et tous les conforts », mais surtout elle pourrait devenir un standard à la SNCF puisque « cette formule se rapproche beaucoup de ce qu’on fait sur les lignes d’Eurostar, de Thalys et de Lyria », commente Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Prix du billet : 78 euros si vous achetez la carte Liberté au prix de 399 euros (278 euros actuellement en promotion).
« Si ce qu’on met en place sur Paris – Lyon est concluant, on pourra le généraliser entre Paris, Bordeaux, Rennes et Strasbourg », ajoute Alain Krakovitch. Et demain, vers 2024, c’est aussi sur cette ligne Paris – Lyon que devrait commencer à circuler le futur TGV M.
Les RNTP, qui se sont tenus à Toulouse fin septembre, ont donné l’occasion à Ubitransport et Flowbird, respectivement spécialistes de la billettique connectée et de la monétique (solutions Europay Mastercard Visa), de dévoiler leur partenariat stratégique (technologique et commercial) pour développer l’open payment. C’est-à-dire la possibilité offerte aux usagers d’effectuer un paiement différé de leurs voyages par carte bancaire sans contact ou autre moyen de paiement (wallet depuis un smartphone ou une montre). Une solution idéale pour simplifier l’accès aux transports publics pour les usagers occasionnels, vu qu’elle ne nécessite pas l’achat préalable d’un titre de transport. En outre, le paiement en différé permet aux usagers de plafonner les sommes dépensées au meilleur tarif en vigueur (par jour, par semaine ou par mois). Et bien entendu, les titres de transport sans contact des usagers les plus fréquents seront également lus par les valideurs.
Proposée par Ubitransport et Flowbird aux réseaux de transport adhérents de la Centrale d’Achat du Transport Public (CATP), cette solution standardisée pourra être adaptée aux besoins ou aux moyens des différentes autorités organisatrices, tout en restant évolutive. Par exemple, Ubitransport propose une visualisation du nombre de validations successives effectuées à bord d’un véhicule, ce qui permet par exemple de savoir si deux validations ont été effectuées sur la même carte pour deux personnes
Prologis, une entreprise spécialisée dans la construction et la gestion d’entrepôt logistique, vient de livrer un nouveau bâtiment pour Monoprix, dans le sud de Paris. Avec ce site de 100 000 m2, l’entreprise vise le « zéro carbone » en agissant tout au long de la vie de l’entrepôt de sa conception à son exploitation sur 50 ans.
Réduire son empreinte carbone en tendant vers le zéro émission d’ici quelques années. C’est la promesse de l’entrepôt de 100 000 m2 conçu par Prologis pour Monoprix, à Croissy-Cramayel dans la Seine-et-Marne et inauguré le 12 octobre.
Pour parvenir à cette « neutralité carbone intégrale, ce qui est inédit au monde pour un bâtiment logistique », assure Prologis, spécialiste de l’immobilier logistique – qui gère environ 92 millions de mètres carrés dans 19 pays –, l’entreprise agit sur toutes les étapes du cycle de vie du bâtiment « de sa construction à son exploitation pour neutraliser la totalité de l’empreinte carbone sur une période de 50 ans ». Les 150 000 tonnes de CO2 que génèrent la construction et l’exploitation d’un tel bâtiment seront, dans le cas de cet entrepôt, réduits de 80 % sur les 50 prochaines années. Quant aux 20 % restant, ils seront compensés.
L’entreprise a d’abord choisi un ancien site logistique de sept hectares en déshérence depuis 10 ans. Le Parc Prologis Moissy 2 Les Chevrons, est installé sur un ancien site où Citroën stockait et expédiait des pièces détachées pour ses concessionnaires en France et en Europe.
Le béton des nouveaux bâtiments est en partie constitué des matériaux issus de la déconstruction de l’ancien site de Citroën qui ont été broyés sur place et réemployés pour la nouvelle construction. Un béton à plus faible empreinte carbone a aussi été testé sur une surface de 400 m2, avec Hoffmann Green Cement Technologies. Cette entreprise a mis au point un procédé innovant de fabrication de ciment (le liant du béton) qui ne nécessite pas de cuisson. C’est en effet l’étape qui génère la majorité des émissions de CO2 du béton classique. Dans le secteur de la construction, le béton représente près de 52 % des émissions de gaz à effet de serre, soit 10 % de ces émissions dans le monde.
Pour le chauffage du bâtiment, qui représente généralement la moitié de la consommation énergétique globale d’une plateforme logistique, Prologis a fait appel à Accenta, qui a développé un système de chauffage original s’appuyant sur la géothermie associée à l’intelligence artificielle. L’installation comprend un champ de 100 sondes qui plongent à 100 m dans le sol où la température est constante toute l’année, autour de 10 à 12 °C. « Le fluide qui circule dans le réseau permet, à travers des pompes à chaleur, de réchauffer en hiver et refroidir en été », explique Yann Usseglio, le directeur marketing d’Accenta. « Outre cet échange thermique, le système qui utilise l’Intelligence Artificielle, la Data Science et le Machine Learning, ajuste la consommation aux habitudes constatées, aux prévisions météo, ou aux coûts de l’énergie qui vient compléter les besoins si nécessaires ». Cette solution contribue pour 30 % à la décarbonation totale du projet. D’abord par une réduction de 60 % de la consommation de chauffage et de rafraîchissement mais aussi en diminuant de 71 % les émissions de carbone qui y sont liées.
Côté électricité, le bâtiment est équipé de panneaux photovoltaïques en toiture qui couvrent une surface de 36 000 m². Leur production annuelle est estimée à 1,5 GWh d’électricité, l’équivalent des besoins en électricité de 320 foyers par an. Au quotidien, cette autoproduction d’énergie, couvrira 25 % de la consommation du site.
L’éclairage a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Les concepteurs ont opté pour le LED à intensité variable associé à des détecteurs de présence. Cela permet de diviser par quatre la consommation d’énergie par rapport à un éclairage traditionnel. Une étude réalisée sur un bâtiment logistique de 40 000 m² passé en LED montre une économie de 80 tonnes de CO2 par an par rapport à son ancienne installation. De plus, sur le site de Moissy, les LED permettent d’agir sur la modulation de l’éclairage extérieur au bénéfice de la faune nocturne.
Enfin, les eaux pluviales sont récupérées, filtrées et réutilisées sur place, pour les espaces verts et pour les sanitaires. Les besoins en eau potable du site sont ainsi réduits de moitié.
La faune et la flore ont aussi été étudiées, via un contrat confié à ARP-Astrance un cabinet de conseil spécialisé en immobilier. Victor Lavisse, directeur de projet écologue d’Astrance a dressé la liste des espèces protégées présentes autour de l’entrepôt comme les hirondelles de fenêtres (dont la population a baissé de 40 % dans les 10 à 15 dernières années), les faucons crécerelles, ou les pipistrelles (chauves-souris). Pour maintenir un écosystème local, des abris ont été installés, une attention particulière a été portée à l’éclairage nocturne extérieur et il a été décidé de tondre à très petite fréquence les surfaces enherbées pour préserver les insectes, notamment des abeilles.
38 mini-robots circulent à 4 m/seconde
Les robots de l’entrepôt Monoprix
Le nouvel entrepôt loué à Monoprix, pour 12 ans renouvelable, est équipé d’une nouvelle technologie de stockage qui fait appel en très grande partie à la robotisation grâce au système développé par la société française Exotec. Il utilise une flotte de minirobots – ils sont 38 pour l’instant dans l’entrepôt – qui se déplacent de façon autonome, dans un périmètre qui leur est réservé, pour aller chercher des marchandises dans des bacs empilés sur une structure métallique.
L’autre particularité des robots Skypod est d’évoluer en trois dimensions. Non seulement ils circulent au sol à la vitesse de 4 m/seconde, sans se heurter les uns les autres, mais ils sont aussi capables de monter dans la structure de stockage, jusqu’à 12 m de haut pour aller chercher les marchandises. Ils sont même programmés pour recharger seuls leur batterie, en venant se coller quelques minutes contre une borne puis repartir remplir une autre mission.
Les Skypod, selon les commandes lancées par les opérateurs, rapportent les bacs de marchandises vers des points de préparation, située en bordure de la zone réservée. Là, les préparateurs prélèvent le ou les produits dont ils ont besoin pour la commande. Le robot repart ensuite replacer le bac de produits à son placement initial.
Le système développé par Exotec évite aux opérateurs (400 personnes seront employées sur le site) de parcourir des kilomètres pour récupérer des marchandises, avec l’aide chariots élévateurs lourds. L’entreprise a déjà convaincu de nombreuses enseignes. L’un de ses premiers clients, en 2016, a été CDiscount, filiale de Casino pour internet. Récemment racheté par ce groupe, Monoprix s’est d’ailleurs inspiré de l’expérience de CDiscount.
Au Japon, la marque de vêtements Uniqlo a choisi Exotec pour deux de ses entrepôts dans le pays pourtant connu pour son expertise en matière de robotique. Ce qui séduit aussi, dans la solution proposée par Exotec, c’est sa modularité. « On va augmenter les capacités de commandes en passant à 76 Skypod pour le Black Friday, en novembre », explique Romain Moulin, l’un des deux cofondateurs d’Exotec. A terme, l’entrepôt comptera 116 robots, notamment pour absorber les commandes internet sur le site de Monoprix qui devraient continuer à se développer. Expédier les commandes réalisées via Internet est en effet la principale mission du nouvel entrepôt qui réunit en un même lieu, les marchandises non alimentaires de trois entrepôts qu’exploitait Monoprix, deux à Lieusaint et un à Combs-la-Ville, pour un total de 87 000 m2. Le parc des Chevrons va non seulement les remplacer, mais surtout offrir une plus grande surface de stockage avec ses 100 000 m2. L’investissement consenti par Prologis s’élève à 60 millions d’euros (développement et maintenance), représentant un surcoût de 10 à 15 % qui devrait être rapidement amorti.
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