Catherine Guillouard a nommé Frédéric Tran Kiem à la tête du digital, des systèmes d’information et de l’innovation à la RATP. Directement rattaché à la PDG, il entre également au Comex.
Ce polytechnicien de 54 ans, également diplômé de Telecom ParisTech, a passé une grande partie de sa carrière dans le secteur des télécommunications chez Orange puis Bouygues Télécom où il a occupé des fonctions opérationnelles telles que responsable des développements facturation, CTO Orange Cloud for Business, ou encore Directeur de la performance du SI, rappelle la RATP dans un communiqué.
Avec l’arrivée de ce nouveau directeur, la régie explique vouloir poursuivre la dynamique pour « renforcer son expertise et son développement sur les nouvelles technologies au bénéfice de sa propre organisation interne et des solutions de mobilité digitales qu’elle propose« .
De son côté, Marie-Claude Dupuis, qui coiffait jusqu’alors l’innovation, continue de porter la stratégie et le développement du groupe. A partir de juin, elle pilotera aussi les équipes chargées de l’immobilier avec l’objectif de faire croître cette activité.
Enfin, à 63 ans, Christian Galivel, directeur général adjoint en charge des projets, de l’ingénierie et de l’investissement, a décidé de faire valoir ses droits à la retraite à la fin juillet. « Christian Galivel aura par la suite une mission de conseiller technique auprès de la présidente« , indique la RATP.
On a vraiment changé d’époque. Si nous n’avons pas la berlue, il semble bien que le débat francilien sur les transports pour les régionales en 2015 avait pour thème le retard dans les équipements, et que Valérie Pécresse avait alors fait très fort en promettant la commande de 700 trains. Six ans après, on a l’impression que la question n’est plus là. A-t-on reçu 200 trains seulement comme dit Julien Bayou ? Ou bien 650 comme l’assure Stéphane Beaudet ? On glisse quasiment sur ce point. On se serait écharpé il n’y a pas longtemps… La question n’est plus tant dans les moyens à mettre ou dans la demande à satisfaire que dans l’organisation de la région et la diminution du besoin de transport. Cette tonalité est d’ailleurs celle du Forum Vies Mobiles et de la Fabrique écologique qui avaient organisé le 4 mai un débat avec les principaux candidats aux élections régionales. Elle est aussi celle du sondage sur lequel ils s’appuyaient, qui montre un fort désir de réduire les déplacements, de développer le télétravail, voire de quitter la région. En pleine pandémie, en pleine crise climatique il n’y a pas de quoi s’étonner. Un internaute résume : l’avenir sera sobre ou l’avenir sera sombre.
Les principaux candidats avaient répondu présents, à l’exception de Jordan Bardella (Rassemblement national). Valérie Pécresse, présidente sortante et favorite, était représentée par Stéphane Beaudet, vice-président Transports.
La tonalité nouvelle, a priori, va bien à la gauche ou aux écologistes. Julien Bayou (Europe Ecologie les Verts) de demander 1700 km de voies sécurisée pour les vélos, demander un Passe Navigo Plus comportant le transport à la demande, attaque les actions de Valérie Pécresse contre la piétonisation des voies sur berge, remet en question toute la ligne 17 Nord du Grand Paris Express, inscrit ses propositions dans une vision de la « région de la demi-heure ».
Clémentine Autain (député La France insoumise, liste Pouvoir vivre en Ile-de-France), très au fait des dossiers, met l’accent sur l’organisation de la région, sur le poids du SDRIF négligé par Valérie Pécresse, dénonce l’appui de la majorité sortante à des projets d’artificialisation des sols comme au triangle de Gonesse, l’appui au CDG Express, train des riches, l’appui au projet de métamorphose de la Gare du Nord, ou s’en prend à la privatisation en cours des lignes de transports publics.
Gratuité des transports
Un peu décalée, Audrey Pulvar (liste socialiste) met en avant sa formule phare, la gratuité des transports, dont elle assure qu’elle va de pair avec une amélioration de la qualité des transports, sans expliquer vraiment comment la dite gratuité va se trouver financée. Laurent Saint Martin, candidat La république en marche, souligne l’insatisfaction des usagers, fait une priorité de l’accessibilité totale des gares, du respect de la ponctualité, ou de la garantie de la sécurité Et semble attendre beaucoup d’une pensée nouvelle des futures gares du Grand Paris Express. On les a vu naître comme points d’entrée offerts à chacun avec les activités multiples de la métropole mondiale. On attend d’elles quelles deviennent des nouvelles centralités, et quasiment des lieux de vie…
Enfin Stéphane Beaudet, tranquille, s’en tient surtout à une défense du bilan de sa présidente, et à une mise en avant d’une posture, faite selon lui d’ouverture et de pragmatisme, ayant permis au delà des investissements massifs la création d’une centrale de réservation pour le transport à la demande, le développement du vélo à assistance électrique et le lancement du projet de RER Vélo. Et de mettre l’accent sur le grand débat : le rapprochement des activités, d’accord, mais qu’entend-on par là ? Rapprochement en distance (auquel cas la métropole doit être refondée), ou rapprochement en temps (auquel cas la politique de développement des transports doit être maintenue). Seconde option qui a bien sûr sa préférence. Et s’il est temps de tout infléchir en fonction du risque écologique, si tout n’est pas rose, il rappelle que le solde migratoire reste favorable en faveur de l’Ile-de-France (+ 60000). Il n’y a pas péril en la demeure. Une demeure dont, avec Valérie Pécresse, il entend bien garder les clés.
Au sortir d’une année de déplacements très réduits et fortement contraints, le Forum vies mobiles a voulu savoir ce que demandent les Franciliens. Les résultats de son enquête ont donné la tonalité du débat organisé le 4 mai par le Forum avec la Fabrique écologique, avec les principaux candidats aux élections régionales dans la région.
Premier constat, le télétravail s’est imposé. Au moment où ils ont été interrogés, début avril, les deux tiers des Franciliens (66%) étaient encore en télétravail au moins un jour par semaine — 28% à plein temps — et les deux tiers d’entre eux (68%) voulaient que l’on continue à y avoir recours. Plus largement, 80% d’entre eux demandent plus de flexibilité dans l’organisation de leur temps de travail. Les aspirations liées à l’organisation du travail sont d’autant plus importantes que le niveau de diplôme est élevé.
Trois quarts des Franciliens aspirent à ralentir et à mieux maitriser leur rythme de vie (74%). Ils voudraient pratiquer leurs activités à l’échelle de leur quartier (77%) et passer moins de temps dans les transports qu’avant la crise (71%). Succès du thème de la ville du quart d’heure ; un Francilien sur deux (55%) aimerait pouvoir travailler à moins de 15 minutes de chez lui. Un tiers souhaite même pouvoir se rendre à son travail à pied. L’organisation d’un système complet combinant transports collectifs, marche et vélo, afin de limiter l’usage de la voiture, convainc plus de 8 Franciliens sur 10. Important, souligne le Forum, alors que la mesure est traditionnellement peu populaire.
Un Francilien sur deux voudrait déménager. Pas forcément pour quitter la région. A Paris, 68% des habitants sont satisfaits de leur lieu de vie actuel contre 50% en Petite Couronne et 55% en Grande Couronne. Seuls 22% des Parisiens souhaitent quitter la région, contre 31% et 34% des habitants de la Grande et de la Petite Couronne. 81% de ceux qui veulent quitter la région ne souhaitent pas s’installer dans une autre métropole ou dans la périphérie d’une métropole. Ils sont même 57% à vouloir s’installer dans une petite ville, un village ou à la campagne.
On espère trouver loin de la métropole les bienfaits de la proximité, mais c’est Paris, la ville la plus dense qui la garantit, et c’est elle qu’on veut le moins quitter. Un paradoxe sans doute, mais d’où se dégage un impératif : il faut améliorer grandement la vie quotidienne des habitants de la Petite et de la Grande couronne.
Enquête réalisée par BECOMING pour le FORUM VIES MOBILES du 5 au 13 avril 2021, auprès de 1 004 habitants de l’ILE-DE-FRANCE, représentatifs des habitants de la région Ile-de-France en termes de sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, département selon la méthode des quotas. L’échantillon a été interrogé en ligne, sur panel.
Keolis annonce avoir gagné, le 16 avril, le contrat d’exploitation et de maintenance d’un réseau de bus électriques à Göteborg, deuxième ville de Suède. Ce contrat, qui doit débuter en juin 2022 pour une durée de 10 ans, représente 150 millions d’euros. « La flotte de bus de ce réseau, qui fonctionne actuellement au biodiesel et au biogaz, sera majoritairement convertie à l’électrique d’ici le début le début du contrat ». Ce projet s’inscrit dans la volonté de Västraffik, l’autorité organisatrice des transports de la région de Västra Götaland, où se trouve Göteborg, de « convertir toute sa flotte de bus urbains à l’électrique d’ici 2030 », note la filiale de transport public de la SNCF.
Les compagnies ferroviaires pourront invoquer des « circonstances exceptionnelles » telles qu’une pandémie ou un attentat pour s’exonérer de leur obligation d’indemniser les passagers pour des retards, selon la réforme adoptée le 29 avril par le Parlement européen. La clause de force majeure, qui s’aligne sur la réglementation européenne applicable aux autres modes de transport notamment aérien, vise des « circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, telles que des conditions météorologiques extrêmes, une catastrophe naturelle majeure ou une crise de santé publique majeure », telle qu’une « pandémie », ainsi que « le terrorisme », précise le texte. La présence de personnes sur la voie ferrée, le vol de câbles, les urgences à bord du train, les activités de maintien de l’ordre sont aussi couvertes par cette dérogation, à la différence des grèves du personnel.
Pour le Bureau européen des unions de consommateurs (Beuc), la définition « trop large » de cette disposition va entraîner des recours devant la justice européenne, comme c’est le cas pour la réglementation sur les droits des passagers aériens.
Ces nouvelles règles, qui seront applicables à partir de 2023, améliorent par ailleurs l’assistance aux personnes à mobilité réduite, renforcent l’obligation de réacheminement et d’information des passagers en cas de retard, et imposent la présence d’au moins quatre emplacements pour les vélos dans les trains neufs ou rénovés.
Rappelons que la SNCF a mis en place, depuis le 31 mars 2012 une « garantie voyage » qui va bien au-delà de ses obligations légales, proposant un remboursement dès lors qu’un de ses trains affiche un retard de 30 minutes ou plus à l’arrivée, quel que soit le motif.
L’Etat a indiqué aux élus locaux qu’il mettrait plus de quatre milliards d’euros pour lancer la LGV Bordeaux – Toulouse. Il souhaite aussi l’accélération de la ligne Montpellier – Béziers. Ces annonces remettent en question la doctrine édictée le 1er juillet 2017, lors de l’inauguration par Emmanuel Macron de la LGV Paris – Rennes, d’arrêter les grands projets ferroviaires pour se concentrer sur les trains du quotidien. L’économiste Yves Crozet, spécialiste des transports, y voit une double rupture dans la politique gouvernementale.
Ville, Rail & Transports. Comment analysez-vous la décision de l’Etat de relancer des lignes de TGV?
Yves Crozet. Nous sommes en année électorale. Emmanuel Macron n’est plus le même : sous la pression de Jean Castex, élu local qui veut son TGV vers Perpignan (il était maire de Prades dans les Pyrénées Orientales avant d’être nommé Premier ministre, ndlr), il fait de la politique. L’Etat met quatre milliards d’euros sur la table. Il faut maintenant trouver presque quatre autres milliards. Peut-être un peu moins si l’Europe participe. Cela va être compliqué. On l’a bien vu lorsqu’il a fallu financer la liaison Tours – Bordeaux d’un coût de trois milliards. Une cinquantaine de collectivités s’étaient fait tirer l’oreille pour s’entendre et pour financer 1,5 milliard d’euros. Cette fois-ci, il faudra plus de deux fois plus d’argent que pour Tours – Bordeaux. L’équation financière est loin d’être résolue.
VRT. Que pensez-vous de l’idée de créer des sociétés locales de financement sur le modèle de la SGP en Ile-de-France?
Y. C. C’est une fuite en avant. On sait bien qu’un jour l’Etat devra mettre la main à la poche pour aider la SGP dont la dette ne sera pas soutenable comme l’avait démontré il y a quelques années la Cour des Comptes. IDFM devra payer pour le fonctionnement du Grand Paris Express mais n’aura pas de recettes supplémentaires pour le supporter, sauf à relever le prix du pass Navigo à 300 ou 400 €… ce qui est bien sûr impensable.
Les moyens de la SGP sont adossés à une région dont le PIB atteint 700 milliards d’euros. Mais en Occitanie, dont le PIB est beaucoup moins élevé, où trouver les impôts pour financer le projet? Le modèle de la SGP va bien à Paris, mais pas forcément ailleurs, où on arrivera sans doute juste à lever quelques dizaines de millions d’euros.
Pourtant la liaison Bordeaux – Toulouse n’est pas le pire du projet. De même, un jour ou l’autre, il faudra boucler la ligne jusqu’à Perpignan. Mais l’équation financière est très compliquée.
VRT. Faut-il en déduire que ces projets ne pourront pas se faire?
Y. C. On finira par y arriver mais cela va prendre beaucoup de temps. Et les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent.
VRT. C’est la fin du dogme de la priorité à la mobilité du quotidien?
Y. C. Je dirais qu’il y a une double rupture par rapport au discours d’Emmanuel Macron en 2017. La première, c’est qu’on ne parle plus trop de la mobilité du quotidien. La deuxième, c’est la relance de LGV. Ce qui implique qu’il y aura moins d’argent pour le réseau, même si les chantiers de ces LGV ne devraient pas commencer avant cinq ans. Les collectivités locales aussi, qui financeront en partie les LGV, mettront moins d’argent dans la mobilité du quotidien, notamment dans les projets très utiles de RER métropolitains.
L’Eurométropole de Strasbourg (EMS) a dévoilé fin avril son calendrier de mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) qui prévoit une interdiction des véhicules diesel « au plus tard » le 1er janvier 2028. Ce calendrier commun aux 33 communes qui composent l’EMS doit encore être soumis le 12 juillet au vote du conseil de l’Eurométropole, a précisé lors d’une conférence de presse Pia Imbs, présidente de l’EMS, sans étiquette mais proche des écologistes.
Il sera mis en place progressivement pour permettre aux automobilistes de s’adapter. La ZFE, qui vise à limiter le trafic des véhicules les plus polluants afin d’améliorer la qualité de l’air, entrera en vigueur le 1er janvier prochain pour les plus polluants (Crit’Air 5). Après une période de contrôles sans sanction et de pédagogie, ils seront définitivement interdits à partir du 1er janvier 2023.
Les Crit’Air 4 seront bannies de la ZFE en janvier 2025, après une période de transition de deux ans, tandis que les Crit’Air 3 et 2 seront interdits respectivement en janvier 2027 et janvier 2028.
Des mesures d’accompagnement sont prévues par l’exécutif de l’Eurométropole, telles que des aides financières à l’achat d’un véhicule propre pour les ménages les plus modestes, la gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans, des aides à l’achat de vélos électriques, l’extension des 600 km de pistes cyclables ou encore un réseau express métropolitain plus étoffé… Des évaluations annuelles seront également menées pour vérifier l’impact des mesures sur la qualité de l’air.
Des ZFE ont déjà été créées à Paris, dans la métropole du Grand Paris (80 communes concernées), celles de Grenoble et de Lyon. Outre l’EMS, la mise en place de ZFE est également obligatoire dans les métropoles d’Aix-Marseille-Provence, Nice-Côte d’Azur, Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse, Montpellier-Méditerranée et Rouen-Normandie.
Les Français ont envie de bouger. A peine l’interdiction de se déplacer au-delà d’un rayon de 10 km autour de chez soi levée, beaucoup de Français se sont rués sur le site de la SNCF pour réserver un billet de train. Le week-end du 1er mai, près de 250 000 réservations par jour étaient enregistrées.
Face à la demande, la SNCF a rehaussé son plan de transport, pour le faire passer de quatre TGV sur dix en moyenne, à huit TGV sur dix à partir du 7 mai. Pour les ponts de l’Ascension et de la Pentecôte, 100 % des TGV étaient prévus vers le Sud-Est et l’axe Atlantique. « Pour le pont de l’Ascension, plus de 2 000 TGV vont circuler », précise SNCF Voyageurs. Et cet été, le TGV à bas coûts Ouigo desservira quatre villes bretonnes de plus : Quimper, Auray, Vannes et Lorient.
Côté Intercités, l’offre est remontée à 75 % depuis le 3 mai. La SNCF travaille également avec les régions pour remonter un plan de transport permettant de passer à neuf TER sur dix, contre huit sur dix auparavant.
Pour accélérer la reprise, la SNCF met en vente cinq millions de billets à 39 € maximum. Vendus du 3 au 19 mai, les titres seront valables pour des départs du 3 mai au 29 août.
Pour les enfants de moins de 12 ans, le tarif des billets TGV InOui, Ouigo et Intercités est de 8 € quelle que soit la destination, du 4 au 15 mai, pour des voyages jusqu’au 29 août.
Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, remanie peu à peu en profondeur son Comité exécutif. Après Christelle Villadary, qui a pris les fonctions de directrice financière le 19 avril dernier, Clément Michel intègre à son tour le Comex en devenant le 3 mai directeur des Ressources Humaines et de la Transformation, en remplacement de Bruno Danet qui a quitté le groupe.
Il était précédemment directeur général de Keolis North America, un poste confié par interim à David Scorey, le directeur général de Keolis Commuter Services à Boston.
Marie-Ange Debon a également nommé Annelise Avril au poste de directrice du Marketing, de l’Innovation et des Nouvelles Mobilités, à compter du 7 juin prochain. Jusqu’alors directrice de l’Innovation, du Marketing, de la Transformation digitale et de la R&D du Groupe SUEZ, elle fera également partie du Comité exécutif. Annelise Avril succède à Jean Ghedira, qui a rejoint LCL (Groupe Crédit Agricole).
Anne-France Rivière a pris la direction du développement de RATP Real Estate. « Membre du comité de direction, elle est chargée d’accompagner la dynamique de développement de la filière immobilière du groupe RATP », explique la Régie. Cette diplômée de Neoma Business School ainsi que d’un master spécialisé en mobilité, transport et développement durable de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées Paris-Tech travaillait depuis 2014 RATP Dev, où elle pilotait les activités de conseil et de services en transport et mobilité durable d’EM Services.
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