Ewa

Pourquoi le rapport Duron plaide en faveur d’une hausse des tarifs des transports publics

Posted on 19 juillet 2021 - 17h04 by Marie-Hélène Poingt

Satisfaction des élus après la publication du rapport Duron remis mi-juillet au ministre des Transports. Ce rapport, qui propose des mesures pour renforcer le modèle économique des transports publics mis à mal par la crise sanitaire, recense pas moins de 48 recommandations pour y parvenir. Ces recommandations, qui englobent de nombreux sujets, reprennent largement des demandes formulées depuis des années par la profession (par exemple une TVA abaissée à 5,5 %). Mais elles vont aussi au-delà.

Les élus se réjouissent ainsi du jugement des auteurs du rapport qui pointent la différence de traitement par l’État entre Île-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des mobilités en province, moins soutenues. « En particulier, la non-individualisation du versement mobilité dans les recettes fiscales des collectivités ainsi que la non prise en compte des AOM qui ne sont pas propriétaires de leurs recettes tarifaires se sont traduites par une indemnisation très faible pour une grande majorité des AOM de province« , rappelle le Groupement des autorités responsables des transports (GART ) qui se félicite de la recommandation de rétablir « »l’équité dans ce domaine » . D’autant que le rapport propose aussi « la rétroactivité des compensations de versement mobilité ainsi que le maintien des avances remboursables pour les pertes de recettes tarifaires pour 2021 voire la possibilité d’une aide directe de l’État pour compenser la moitié de ces pertes« , ajoute le GART qui plaidait pour de telles mesures.Même satisfaction à propos de la suggestion de doubler l’enveloppe du 4ème Appel à Projets pour les TSCP et les PEM qui est actuellement de 500 M€ (450 M€ prévu par le PLF 2020, auxquels s’ajoutent 50 M€ introduits par le Sénat dans le cadre de la LFR2021).

A plus long terme, la mission présidée par Philippe Duron, préconise un dispositif pérenne pour renforcer le modèle économique des transports publics, qui aura besoin de mettre en oeuvre un important programme d’investissements, « de nature à renforcer leur attractivité et accélérer la décarbonation du secteur« . Ces besoins d’investissements sont évalués à près de 20 milliards d’euros pour 36 AOM représentant 25 % de la population citadine.

Des mesures pour limiter la gratuité

Dans ce cadre, le rapport estime qu’une augmentation du prix payé par les utilisateurs est souhaitable, ce qui reviendrait à inverser la tendance de ces dernières années, la part de l’usager dans le financement des transports publics n’ayant cessé de diminuer alors que les coûts augmentaient. « Cette inflexion sera d’autant plus légitime et acceptée que la qualité du service sera améliorée et qu’une régulation des transports individuels motorisés visant à décourager l’autosolisme sera mise en place« , précisent les auteurs du rapport.

Par ailleurs, le versement mobilité (VM) doit non seulement être pérennisé, mais aussi plafonné dans le cas où une collectivité décide de rendre gratuits les transports publics. estiment-il. « Sa place doit rester équilibrée par rapport aux ressources tarifaires, ce qui nous a conduit à proposer l’étude d’une limitation de son plafond pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers ou les AOM de plus de 200 000 habitants quand le ratio des recettes sur dépenses est inférieur à 30 % », précisent-ils. La gratuité peut en effet avoir pour conséquence de réduire l’offre ainsi que le développement et la modernisation des réseaux de transports, explique la mission Duron. « La gratuité pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilité, auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les déplacements domicile-travail ne représentent que le tiers des voyages et que le télétravail pourrait encore réduire cette proportion« , souligne-t-elle.

Enfin, le rapport explore d’autres pistes comme le fléchage d’une partie de la TICPE vers les AOM, ou bien son remplacement, plus tard, par une redevance kilométrique. Il suggère aussi de mettre en place une taxation des livraisons via les plateformes de commerce en ligne ou encore de recourir à l’écotaxe, comme la collectivité d’Alsace l’a déjà décidé.

Le GART souhaiterait toutefois « que le Gouvernement aille plus loin en prévoyant des instruments financiers et des aides directes pour accompagner les AOM dans l’indispensable transition énergétique des flottes de cars et de bus« . “Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année“, s’est borné à indiquer pour le moment le ministère des Transports.

MH P

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SNCF au Féminin devient SNCF Mixité

Posted on 19 juillet 2021 - 13h53 by Marie-Hélène Poingt

Anne-Sophie Nomblot, présidente de SNCF au féminin

Dix ans après sa création, le réseau SNCF au Féminin s’est donné un nouveau nom, SNCF Mixité, pour mieux marquer ses objectifs : après avoir oeuvré pour plus d’égalité professionnelle entre les hommes et les femmes, il souhaite parvenir à plus de mixité au sein des différents métiers de la SNCF et s’ouvrir davantage aux hommes, comme l’explique la lettre d’information interne Les Infos du 13 juillet. Actuellement, seuls 19 % des membres du réseau sont des hommes. Sous l’impulsion de sa présidente, Anne-Sophie Nomblot, SNCF Mixité vise plus d’adhésions masculines, notamment parmi les non cadres très minoritaires.

Ewa

Le tunnel du prolongement de la ligne 11 du métro parisien est terminé

Posted on 19 juillet 2021 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Ligne 11, future station Serge Gainsbourg

Sofia a terminé son travail. Le tunnelier, chargé de creuser le prolongement de la ligne 11 du métro parisien au-delà de Mairie des Lilas, actuel terminus, a percé la paroi est de la future gare Serge Gainsbourg le 16 juillet. Ce sera la première des 6 nouvelles stations de ce prolongement de 6 km, avec Place Carnot (correspondance avec le T1), Montreuil-Hôpital, La Dhuys, Coteaux-Beauclair, et Rosny-Bois-Perrier (correspondance avec le RER E, la future ligne 15, et une importante station Veligo).

Le creusement, réalisé par le groupement Alliance associant NGE Génie civil (mandataire), Demathieu et Bard, Pizzarotti et Implenia, a été terminé dans les temps, malgré l’arrêt des travaux pendant deux mois à cause de la Covid. « Nous avons fait fonctionner Sofia 24 h/24 h depuis la reprise du travail après le premier confinement », explique Pierre Florent, directeur du projet à la RATP.

« Le très gros œuvre est maintenant achevé », poursuit Pierre Florent, y compris le viaduc de 600 m au-delà de la station La Dhuys pour franchir la vallée de Rosny. Il accueillera même une station Coteaux-Beauclair, en aérien, ce qui n’était pas arrivé depuis près d’un siècle.

Après la fin du percement, la prochaine étape consistera à évacuer le tunnelier. « D’habitude, ce type d’opération prend 4 mois, mais nous allons la raccourcir à deux mois et demi ». Ce sera chose faite d’ici fin septembre. Il s’agit de libérer le tunnel au plus vite pour poursuivre son équipement et installer notamment la voie ferrée. Elle sera posée mi-2022. Mais elle a déjà été installée vers le nouveau terminus de Rosny et dans le futur atelier, même s’il n’est pas terminé. C’est là que sera testé le futur matériel M14 semi-automatique qui commencera par circuler sur la partie ancienne de la ligne dès 2022. Les tests vont aussi commencer sur la ligne 1 d’ici quelques semaines. La quarantaine de M14 commandées en deux tranches, une première de 20 suivie d’une seconde de 19, remplacera les MP59, le plus vieux matériel en service à la RATP.

Composées de 5 voitures, les M14 permettront d’augmenter la capacité de 25 % par rapport aux 4 voitures des anciennes rames. Ces nouvelles rames nécessitent toutefois des aménagements qui sont en cours dans les stations existantes de la 11.

La mise en service commerciale de la ligne prolongée est prévue à la fin de l’année 2023. Le coût du prolongement s’élève à 1,084 milliard, financé par la région Île-de-France (500,3 millions), la Société du Grand Paris (305,3 millions), l’État (214,4 millions) et le département de Seine-Saint-Denis (64 millions).

Yann Goubin

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Pourquoi Mobicoop et Rezo Pouce ont fusionné

Posted on 16 juillet 2021 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

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Les coopératives de mobilités, Mobicoop et Rezo Pouce, ont décidé de s’unir. « Puisque nous offrons le même service, et que nous sommes toutes deux des coopératives d’intérêt collectif, nous n’avions aucun intérêt à être concurrentes », explique Bastien Sibille, le président de Mobicoop. L’événement a été officialisé le 19 juin, et la nouvelle coopérative a pris le nom de Mobicoop.

La coopérative propose aux collectivités de mettre en place un système de covoiturage à l’échelle de leur territoire, sans prendre de commissions sur les trajets. Le conducteur et le voyageur se mettent d’accord sur le prix du trajet sans intermédiation de la plateforme. Mobicoop se rémunère en vendant aux collectivités sa solution logicielle.

La coopérative affirme ne pas vouloir concurrencer les transports en commun d’un territoire mais souhaite proposer une alternative quand il n’y en a pas, notamment en milieu rural. Avec 500 000 utilisateurs, elle est présente dans 4 métropoles, 5 régions, ainsi que dans 100 communautés de communes. Soit un total de 2600 communes.

Y. G.

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Keolis continuera à exploiter les transports publics de la Communauté d’Agglomération du Haguenau

Posted on 16 juillet 2021 - 10h11 by Marie-Hélène Poingt

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Son contrat étant renouvelé à partir du 1er août, Keolis continuera à exploiter et à maintenir le réseau de transports publics de la Communauté d’Agglomération du Haguenau. Dans le cadre de cette nouvelle délégation de service public, Keolis Haguenau devra desservir, d’ici à 2022, 36 communes au lieu de 5 actuellement, soit 56 000 habitants de plus. Dans ce but, le réseau RITMO va s’enrichir d’une nouvelle ligne urbaine ainsi que de trois nouvelles lignes interurbaines. Il intègrera aussi les transports scolaires, qui étaient jusqu’alors gérés par la région Grand Est, et un service de transport à la demande couvrant trois nouvelles communes (Bischwiller, Brumath et Val-de-Moder).

Parmi d’autres nouveautés, deux bus électriques doivent être mis en service, l’information voyageur doit être améliorée et un système billettique sans contact sera lancé.

Le nouveau contrat, qui durera 7 ans, doit générer 31 millions d’euros de chiffre d’affaires.

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Bruxelles vise la fin des voitures à moteur thermique en 2035

Posted on 15 juillet 2021 - 17h30 by Marie-Hélène Poingt

Dans le cadre du Pacte vert pour l’Europe, la Commission a présenté hier un ensemble de propositions visant à adapter les politiques de l’Union en matière de climat, d’énergie, d’utilisation des terres, de transport et de fiscalité afin de permettre à l’Union de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Parmi ces mesures, elle a décidé la mise en place de normes plus strictes en matière d’émissions de CO₂ pour les voitures et les camionnettes. Elle compte imposer une réduction des émissions moyennes des voitures neuves de 55 % à partir de 2030 et de 100 % à partir de 2035 par rapport aux niveaux de 2021. « En conséquence, toutes les voitures neuves immatriculées à partir de 2035 seront des véhicules à émissions nulles« , indique la Commission. Parallèlement, les Etats membres devront « accroître leur capacité de recharge au rythme des ventes de véhicules à émissions nulles et d’installer des points de recharge et de ravitaillement à intervalles réguliers sur les grands axes routiers: tous les 60 kilomètres pour la recharge électrique et tous les 150 kilomètres pour le ravitaillement en hydrogène« , précise-t-elle.

Ewa

De nouveaux retards pour le Grand Paris Express

Posted on 15 juillet 2021 - 16h32 by Marie-Hélène Poingt

Les retards sont enfin officialisés : comme on s’y attendait, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP), qui s’est tenu le 13 juillet, a acté les retards pris par les chantiers de réalisation du métro du Grand Paris et a présenté son nouveau calendrier.

« Les premiers tronçons des lignes 16 et 17 connaissent les recalages les plus significatifs« , annonce la SGP. En cause : les effets de la crise sanitaire et les difficultés rencontrées sur les chantiers sur l’ensemble des sections en travaux du Grand Paris Express. Mais aussi, énonce le conseil de surveillance, « la non mise en œuvre de mesures d’accélération qui auraient été nécessaires au printemps 2020, le sujet étant d’abord de retrouver le rythme de croisière, avec des conséquences pouvant aller jusqu’à plusieurs mois » ou encore pour certains chantiers, des « cadences de tunneliers, initialement mal appréciées ».

Après avoir pris en compte l’ensemble de ces aléas, les promoteurs du projet estiment désormais que le premier et le deuxième tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel –Clichy-Montfermeil) et le premier tronçon de la ligne 17 (Le Bourget RER –Le Bourget Aéroport) pourraient être mis en service à l’automne 2026. Au lieu de 2024 comme initialement envisagé. Le tronçon sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres –Noisy Champs) est repoussé à la fin 2025.

Quelques tronçons, que la feuille de route de 2018 avait planifiés à l’horizon 2030, pourront toutefois être mis en service de façon anticipée, en 2028, soit deux avant le calendrier établi par la précédente feuille de route datant de 2018. « Il s’agit notamment du dernier tronçon de la ligne 16 qui raccordera la première partie de la ligne 16 à Clichy–Montfermeil à la ligne 15 à Noisy–Champs« , note la SGP. De même, le deuxième tronçon de la ligne 17 allant jusqu’au Parc des Expositions pourra être mis en service à l’horizon 2028. Enfin, le tronçon central de la ligne 18, entre Massy-Palaiseau et Saclay, sera mis en service à l’horizon 2026, un an plus tôt que prévu.

Les autres plannings de mises en services restent inchangés. « S’agissant en particulier des lignes 15 Est et 15 Ouest, dont la réalisation est prévue sous un mode contractuel différent (conception–réalisation), et qui se trouvent actuellement en phase de dialogue compétitif, l’horizon de mise en service à 2030 fixé dans la précédente feuille de route ne connait pas à ce stade d’évolution significative« , affirme l’établissement publique qui pilote le projet. Et la mise en service de l’ensemble de la ligne 14 est toujours fixée à la mi-2024, à temps pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris.

Prudemment, la SGP, qui maintient à 2030 la mise en service global du réseau, indique toutefois que « ces simulations correspondent à un scénario du type fil de l’eau, n’intégrant pas d’éventuelles optimisations, ni la survenance d’aléas supplémentaires significatifs, comme une nouvelle crise sanitaire, qui viendraient perturber l’avancement« .

Réagissant à ces décalages « significatifs », le président du conseil de surveillance, Olivier Klein, a demandé une « information continue et transparente sur l’ensemble des sujets de plannings, coûts et risques« . Et estimé « indispensable, avec l’ensemble du conseil, que toutes les possibilités d’optimisation de ces plannings soient recherchées afin d’anticiper ces dates de mise en service au plus tôt« .

M.-H. P.

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David Scorey devient PDG de Keolis North America

Posted on 15 juillet 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directeur général de Keolis Commuter Services, filiale du groupe chargé de l’exploitation du réseau ferroviaire de Boston, David Scorey est devenu le 8 juillet le PDG de Keolis North America. Il en assurait déjà l’interim depuis le départ de Michel Clément, nommé DRH de Keolis en mai dernier. David Scorey intègre le Comité de direction du groupe.

Agé de 55 ans, David Scorey a commencé sa carrière en tant qu’ingénieur mécanicien puis a occupé différents postes de supervision et de direction au sein d’entreprises telles que British Rail, Intercity West Coast,Virgin Trains et Alstom, entre autres. Il a rejoint Keolis en 2016. Présent en Amérique du Nord depuis 2002, le groupe emploie 6300 personnes.

Ewa

Philippe Duron a remis son rapport sur le modèle économique des transports publics

Posted on 13 juillet 2021 - 16h26 by Marie-Hélène Poingt

Philippe Duron a remis, le 13 juillet au ministre des Transports, son rapport sur le modèle économique des transports publics suite à la crise sanitaire. Jean-Baptiste Djebbari avait en effet confié, fin 2020, à l’ancien maire socialiste de Caen et ancien président de la Basse-Normadie, qui a également été président de la Commission Mobilité 21, la mission d’étudier « comment consolider le modèle économique des transports publics du quotidien », durement touchés par la crise sanitaire.

Le rapport dresse « une liste de préconisations pour améliorer la soutenabilité des transports publics à long et moyen terme« , indique un communiqué du ministère. « Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année« , ajoute-t-il.

Ewa

Un pass sanitaire et des questions

Posted on 13 juillet 2021 - 11h12 by Marie-Hélène Poingt

Gare Montparnasse, Paris, France.
avril 2014
(c)CC Chris Sampson

En annonçant hier l’obligation, pour les voyageurs, de présenter un pass sanitaire avant d’embarquer à bord d’un train, d’un avion ou d’un car, à partir d’août, le Président de la République a soulevé de nombreuses questions autour de cette mise en place. Côté SNCF, si l’on sait que le dispositif devra être appliqué sur les TGV, les Intercités et les trains longues distances sur les axes internationaux au départ de la France, des discussions étaient en cours mi-juillet, avec les pouvoirs publics, pour en préciser les contours. Il s’agit notamment de déterminer où et quand auront lieu les contrôles et surtout qui les assurera. En prenant garde à ne pas générer de retards quand on sait qu’un seul TGV composé d’une double rame Duplex peut embarquer jusqu’à 1000 personnes.

De son côté, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué, sur BFM le 13 juillet, travailler avec Cedric O, le secrétaire d’Etat à la Transition numérique, « pour faire le lien entre réservation et pass sanitaire » puisque de plus en plus de personnes utilisent le format digital. Le ministre délégué chargé des Transport estime que la mesure « concerne environ 500 000 personnes par jour« , en incluant les voyages en train, en car et en avion sur les trajets domestiques.

S’agissant plus précisément de l’accès aux trains, le ministre estime « qu’il y a possibilité, en lien avec les personnels des gares, des forces de l’ordre et éventuellement avec l’aide des contrôles dans les trains, de mettre des dispositifs de contrôle efficaces« . Et d’ajouter : « Nous allons avoir des contrôles assez systématiques notamment au moment des grandes affluences en gare, et procéder par contrôles aléatoires y compris à bord« .

Les salariés en contact avec les passagers seront aussi concernés. « Pour prendre un exemple concret, le contrôleur de la SNCF devra être titulaire du pass sanitaire« , a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Côté syndical, La CFDT-Cheminots se demande si le calendrier est réaliste, vu le nombre de questions qui restent à régler. « Quelle catégorie de salariés devra détenir un pass sanitaire? Qui va faire les contrôles? Comment va-t-on gérer les flux en gare? Comment va-t-on gérer les circulations?« , s’interroge Thomas Cavel, le secrétaire général, qui attend les dispositions légales et règlementaires rendant le pass sanitaire obligatoire. « Quelles conséquences en cas d’absence de vaccination? Quels moyens pour assurer la vaccination à tous ceux qui le souhaitent? », ajoute la CGT-Cheminots qui « exige des réponses claires et précises« , tandis que Sud-Rail évoque une « impossible mesure du pass sanitaire obligatoire dans les trains » et « luttera pour le respect du libre arbitre et des conditions de travail de chacun-e! »

MH P