Quatre mois après s’être opposée à une aide de la SNCF à sa filiale Eurostar, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail se sont plaint de tentatives, selon eux, du gouvernement néerlandais de faire pression sur les autorités régionales allemandes pour qu’elles aident financièrement Abellio, la filiale de l’opérateur publique NS. Nick Brooks, le secrétaire général, explique la position de son association.
Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous au gouvernement néerlandais?
Nick Brooks : Nous ne sommes pas contre des aides financières accordées par des autorités publiques à des opérateurs, surtout s’il y a des dépenses supplémentaires imprévues du fait de la crise actuelle de Covid. Mais cela doit être fait de manière équitable et non discriminatoire, et de façon proportionnée, au profit de tous les opérateurs ferroviaires exécutant des contrats ferroviaires régionaux.
Or, ce n’était pas du tout l’état d’esprit du courrier du ministre néerlandais des Transports lorsqu’il a écrit récemment pour faire pression sur les Etats régionaux en Allemagne afin d’aider Abellio, la filiale à 100 % de son opérateur ferroviaire historique NS. Il n’a pas mentionné les autres opérateurs.
Dans l’espace ferroviaire unique de l’Union européenne, il est inquiétant de voir des ministres des Transports agir au nom de leurs opérateurs publics. Si les gouvernements décident de contrats et de subventions, ne devraient-ils pas être neutres? Si nous avons des preuves claires que les gouvernements préfèrent leurs opérateurs publics, cela dissuadera les opérateurs privés d’investir en raison des risques liés à la concurrence directe avec les entités gouvernementales.
Last but not least, nous reprochons au gouvernement néerlandais d’autoriser son opérateur historique NS à s’implanter sur d’autres marchés européens ouverts depuis 2003, tout en prévoyant, dans le même temps, de protéger NS aux Pays-Bas jusqu’en 2035. Il a en effet prévu de poursuivre l’attribution directe de marchés à NS, à hauteur de 95 % du marché intérieur néerlandais, pour une nouvelle période allant de 2025 à 2035, tout en permettant à NS d’aller conquérir des marchés à l’extérieur. Ce manque flagrant de réciprocité sape totalement l’espace ferroviaire européen unique. L’Union n’a aucun droit moral de critiquer d’autres parties du monde, (comme par exemple la Chine pour son manque de réciprocité), alors qu’elle permet activement que cela se produise au sein du marché unique européen.
VRT : Quelles sont les conséquences sur le marché ferroviaire allemand?
N. B. : L’Allemagne a grandement bénéficié de l’ouverture à la concurrence du marché local et régional du transport ferroviaire de passagers : la qualité a été améliorée à un moindre coût pour le contribuable. C’est ce que l’on appelle le dividende de la concurrence.
Par conséquent, il est important que les autorités locales et régionales allemandes mettent en oeuvre un cadre approprié attractif pour les opérateurs privés, assurant une stabilité des coûts sur une longue période, avec un mécanisme d’indemnisation en cas d’imprévu accessible à tous les opérateurs de manière équitable et non discriminatoire.
Il existe un risque si une filiale d’un opérateur historique étranger pénètre sur le marché avec des offres attrayantes qui ne sont pas financièrement viables sur le long terme. Les plans d’affaires doivent être réalistes. Si le gain de parts de marché est une nécessité absolue, il doit être clair qu’il ne faut pas répéter les expériences récentes d’Abellio et de Keolis, dont les offres n’étaient pas viables financièrement. Des engagements clairs doivent être pris dans ce sens pour éviter de répéter ces scénarios.
VRT : Allez-vous porter plainte?
N. B. : C’est toujours la dernière étape à franchir, une fois seulement que toutes les autres options envisageables ont été tentées. Pour le moment, nous cherchons à l’éviter.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
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