« Aujourd’hui, le budget mobilité permet tout juste d’assurer le maintien de l’offre existante ». Pour Florence Jardin, présidente de Grand Poitiers (Vienne), le taux de 1,3 % du Versement Mobilité, inchangé depuis 2010, n’est pas suffisant pour financer les ambitions la nouvelle politique Mobilités de la collectivité. « À titre de comparaison, dans les agglomérations voisines comme Angoulême ou La Rochelle, ce taux est déjà porté à 1,6 % depuis plusieurs années ».
Aussi, le 24 septembre dernier, les élus communautaires ont acté l’augmentation en deux temps de cette taxe qui passera à 1,8 % au 1er janvier prochain puis à 2 % un an après. « Ces nouvelles ressources permettront de passer les investissements de 9 millions d’euros à 11,3 M€ en 2023 ». Grâce à cette manne supplémentaire, Grand Poitiers engagera les trois axes de sa politique Mobilités : développer l’offre de transport public et en garantir son équité territoriale ; favoriser l’usage du vélo pour accroître le report modal ; et accompagner les employeurs du territoire à mettre en place des conseils en mobilité.
Aujourd’hui, l’agglomération compte 900 établissements contributeurs à la taxe versement mobilité, 53 % des contributions sont acquittées par les employeurs publics et 47 % par le secteur privé.
A 12 h 37 très exactement le 7 octobre, le Connecting Europe Express a fait son entrée dans la gare de Paris-Est, après avoir parcouru 20 000 km et traversé 26 pays. Plusieurs ministres ainsi que des membres de la Commission européenne, de la CER et Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF (qui est descendu du train venant de Strasbourg) l’ont accueilli pour vanter l’Europe ferroviaire.
Si cette initiative a permis de symboliser l’année européenne du rail voulue par Bruxelles, elle a aussi mis en lumière le manque d’harmonisation ferroviaire sur le continent, obligeant les organisateurs à un travail complexe, notamment à changer trois fois de train pour boucler le périple.
Les associations de défense de l’environnement l’ont bien remarqué. Elles regrettent une initiative avant tout symbolique. Ainsi, Réseau Action Climat déplore que « cette année ferroviaire n’ait pas permis l’adoption et la mise en œuvre de mesures concrètes et structurantes permettant d’accélérer la relance du train en Europe. D’autant plus que la Commission européenne a présenté au début de l’été son Paquet climat européen qui doit permettre de réduire de 55 % les émissions de GES d’ici 2030 ». Et de citer l’absence d’engagement au niveau européen « pour relancer au moins 30 nouvelles lignes transeuropéennes de jour et de nuit d’ici 2025 ». Auquel s’ajoute l’absence de solution « au problème de pénurie de matériel roulant de nuit qui touche la majorité des pays européens ». De façon plus générale, l’association estime que « très peu a été fait pour faciliter le financement de matériel roulant interopérable entre pays européens ».
Enfin, ajoute Réseau Action Climat, « le développement du transport ferroviaire à un niveau satisfaisant demeurera impossible tant qu’il n’y aura pas une compétition juste et équitable entre les modes de transport : à trajet équivalent, voyager en train devrait toujours être moins cher que voyager en avion ». Un argument proche de ce que défend Jean-Pierre Farandou qui plaide pour une « fiscalité verte », incontournable si les autorités publiques veulent vraiment changer les comportements.
A l’occasion de son déplacement le 6 octobre à Lille, puis à Tourcoing, le Premier ministre a présenté les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs en site propre (TCSP) et les pôles d’échanges multimodaux : 95 projets de transports collectifs en site propre, dont 18 créations ou extensions de lignes de tramway, et 64 projets de pôles d’échanges multimodaux ont été retenus, portés par 95 collectivités.
Rappelons qu’en décembre dernier, le gouvernement avait lancé un 4ème appel à projets, qui présentait la particularité d’inclure des projets de pôles d’échanges multimodaux par rapport à la précédente édition. Parmi ses objectifs, il s’agissait notamment de privilégier la desserte de quartiers prioritaires dans le cadre de la politique de la ville, les dessertes dans les ZFE ou encore le recours à des véhicules à zéro émission. Les pôles d’échanges multimodaux devaient, quant à eux, être localisés au sein d’une communauté de communes. Au début de l’année, 187 candidatures avaient été déposées.
900 millions d’euros seront versés de la part de l’Etat pour faciliter ces projets. Une enveloppe, initialement abondée de 450 millions, finalement doublée dans le cadre du plan de relance. Soit le plus gros budget accordé dans le cadre des projets de TCSP, souligne le ministère des Transports.
Il est prévu 858 millions d’euros pour les TCSP et 42 millions pour les pôles d’échanges multimodaux. Ce qui représente un taux de subvention de 17 % en moyenne. Sept projets bénéficient de 40 millions d’euros, soit le montant plafond de la subvention. C’est le cas de Caen, Le Havre, Tours, Toulon, Saint-Denis de La Réunion et de Lille pour deux projets. Lille, par exemple, qui développe deux gros projets de tramway (avec plus de 50 km de ligne pour 1,4 milliard d’euros), devrait se voir attribuer 120 millions d’euros d’aide.
Les subventions seront versées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) après conventionnement avec le porteur du projet, précise encore le ministère des Transports. Ces projets, qui pour être éligibles ne devaient pas encore avoir commencé au moment de leur candidature, devront être lancés avant la fin 2025.
Le Gart, qui attendait impatiemment cette annonce, a rappelé que « la loi Grenelle 1 prévoyait des aides de l’État, à hauteur de 2,5 milliards d’euros, pour l’ensemble des appels à projets et ceci avant 2020. Désormais, en comptabilisant le total des subventions accordées aux quatre appels à projets, auxquels il convient d’ajouter 250 millions d’euros pour les projets de Marseille et 200 millions d’euros pour le métro de Toulouse, nous dépassons largement l’objectif initial de la loi Grenelle« .
De son côté, Jean Castex a précisé que « 25 nouvelles lignes de tramway (168 km) et 74 nouvelles lignes de bus à haut niveau de service (852 km) doivent notamment voir le jour« . Pour le chef de l’Etat, l’aide publique aura « un effet de levier important pour des investissements (globaux) à hauteur de 9,9 milliards d’euros« .
Après le miel, les amandes et les glaces, Arnaud Montebourg veut faire rouler des voitures sur des petites lignes désaffectées. En campagne occitane, le serial entrepreneur depuis qu’il a (provisoirement) abandonné la politique, était l’invité surprise de la grand-messe des transports publics, les RNTP, qui se tenaient fin septembre à Toulouse. Convié par Systra, le candidat à la présidentielle 2022 a présenté son dernier projet pour lequel il a réussi à embarquer la société d’ingénierie mais aussi Alstom et un constructeur automobile, plus habitués à concevoir des trains, des métros, des voitures et des tunnels qu’à porter les projets éclectiques d’un ex-ministre reconverti en apiculteur, producteur d’amandes bio ou de glaces fermières.
Nom de code de son nouveau projet : « la Ferromobile », un concept porté par la Sicef (Société d’ingénierie, de conception et d’exploitation de la Ferromobile), créée en janvier 2021 et dont Les Equipes du made in France, la société d’Arnaud Montebourg, est actionnaire. Il s’agit de développer une voiture électrique pouvant rouler sur des rails à 100 km/h. Une fois embranchée, la voiture-rail se conduit toute seule, et le passager peut vaquer à d’autres occupations. « L’idée est d’utiliser la Ferromobile en covoiturage sur les petites lignes du réseau ferré français pour constituer un nouveau service public de transport à la demande », explique Arnaud Montebourg qui, selon Systra, « va axer sa campagne électorale sur les transports ».
Une idée qui peut faire son chemin, sachant que les petites lignes ferroviaires sont un vrai caillou dans la chaussure de l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir. Sur les 12 000 kilomètres de lignes de dessertes fines du territoire, les deux tiers ne voient passer que 20 trains par jour.
Essai avec un minivan Peugeot sur une ligne TER d’Occitanie
Les voitures se glisseront sur les rails grâce à un module de guidage rétractable. Le système est breveté. « C’est un vrai projet industriel que nous portons depuis deux ans avec Akka Technologies, Alstom, la région Occitanie, l’Université Gustave Eiffel et Entropy (spécialisé en intelligence artificielle, ndlr) », insiste Thierry Raymond, directeur commercial à la direction ferroviaire de Systra.
« Les collectivités locales financent bien des services d’autopartage, de vélos ou de trottinettes en libre-service », défend Arnaud Montebourg. Pourquoi pas des voitures électriques en libre-service sur les lignes de chemin de fer désaffectées ?
Interrogé par VRT sur l’intérêt de cette idée, Jean-Louis Rohou, ex-secrétaire général de SNCF Réseau, répond : « Pourquoi pas ? La question n’est pas tant de savoir si techniquement c’est réalisable car l’adhérence des pneus sur des rails est une technique éprouvée. La vraie question c’est de savoir s’il existe une demande pour ce type de transport ? Le marché peut trouver des débouchés si le service circule sur des lignes ferroviaires pénétrantes dans les villes et agglomérations. Le problème c’est qu’il n’en n’existe plus beaucoup qui sont inutilisées, or c’est impossible de faire cohabiter trains et voitures sur les mêmes rails… »
Le groupement d’entreprises a répondu à l’appel à manifestation d’intérêt Corifer (Comité d’orientation de la recherche et de l’innovation ferroviaires) lancé en avril 2021 par l’Etat dans le cadre du Plan de Relance. Piqué de curiosité pour la Ferromobile, Carlos Tavares, le patron de Stelliantis (ex-PSA) a topé lui aussi, et Peugeot est en train de mettre au point un prototype qui devrait rouler sur la ligne Limoux-Quillan, à partir de novembre prochain.
L’horizon s’éclaircit pour Thalys et Eurostar, deux filiales de la SNCF qui ont été durement malmenées par la crise avec des taux de fréquentation de leurs trains très bas engendrant de fortes pertes. Hier, comme l’a révélé le journal Les Echos, le projet de mariage des deux opérateurs européens à grande vitesse, qui avait été mis en sommeil durant la crise, a été relancé. « Une nouvelle étape a été franchie avec la présentation du projet aux instances représentatives du personnel », a indiqué ce matin Alain Krakovitch en évoquant une reprise des voyages d’affaires, y compris sur les axes desservis par ces deux compagnies ferroviaires.
« Les deux entités de TGV internationaux majoritairement contrôlées par la SNCF continueront juridiquement à exister, mais sous un nouveau holding détenu en majorité par SNCF Voyageurs (55,75 %) et ayant son siège social à Bruxelles », précise le quotidien économique. Côté Eurostar, Patina Rail (qui réunit la Caisse de Dépôts du Québec et le fonds d’investissement britannique Hermès GPE) recevra 25,7 % de la nouvelle société, tandis que côté Thalys, les SNCB en détiendront 18,5 %, toujours selon Les Echos.
Une seule marque : Eurostar
Le nouvel ensemble prendra le nom d’Eurostar. La marque Thalys va disparaître très progressivement, précise Alain Krakovitch, qui vise une fusion effective à la fin du premier trimestre 2022. Auparavant, il faudra aussi présenter officiellement le projet aux conseils d’administration des entités concernées, puis à la Commission européenne.
La SNCF en attend des synergies dans la distribution (avec une billetterie unique), dans son offre de dessertes et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé. « Nous avons réalisé des investissements industriels considérables », rappelle Alain Krakovitch. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », ajoute-t-il. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée. Aujourd’hui, par exemple, cite le directeur de Voyages SNCF, Eurostar et Thalys effectuent des rotations entre Bruxelles et Amsterdam. Demain, le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances repensées.
L’ambition de porter le trafic combiné des deux transporteurs de 18,5 millions à 30 millions à l’horizon 2030 est « retardée, sans doute de deux à trois ans, mais elle est confirmée », a assuré Christophe Fanichet aux Echos.
Après un discours pessimiste, lié au recul des voyageurs d’affaires (ils représentaient 20 % du trafic mais 40 % du chiffre d’affaires avant la crise), place à l’optimisme ! A l’occasion du salon des professionnels du tourisme IFTM Top Résa, qui se tient à Paris du 5 au 8 octobre, Alain Krakovitch a voulu faire part de « quelques bonnes nouvelles ». Le directeur de Voyages SNCF estime que les professionnels sont de retour : 60 % reprennent le train depuis la rentrée, avec notamment des taux de croissance intéressants sur les lignes internationales des filiales Thalys, Lyria et même Eurostar, indique-t-il.
D’après un sondage réalisé auprès d’entreprises, 10 % des voyages d’affaires en train devraient être durablement remis en cause. La SNCF estime toutefois qu’elle retrouvera en 2023 le niveau de clientèle d’affaires de 2019. Et à la mi-2022 la clientèle loisirs. Des prévisions plus optimistes que celles qui prévalaient avant l’été. Reste que le business model n’est pas encore réglé, le prix moyen du billet devrait encore baisser à l’avenir, que ce soit du côté des voyages d’affaires ou du côté des loisirs en raison de la politique des petits prix et des réductions proposées.
Ainsi, parmi les nouveautés pour relancer le marché, un forfait annuel télétravail est proposé depuis le 1er septembre, permettant d’effectuer deux à trois allers-retours par semaine sur les TGV Inoui et les Intercités en France, du lundi au jeudi (250 voyages sur un an) à un tarif 40 % moins cher que l’abonnement annuel classique. Plus de 3 500 forfaits ont déjà été achetés, se félicite la SNCF.
La compagnie a aussi fait évoluer son offre Business Première sur la liaison Paris – Lyon sur laquelle devrait bientôt s’élancer la concurrence avec Thello. Nouveau « corner business » dans le salon de la gare de Paris – Lyon réservé aux grands voyageurs, accès express, offre de bienvenue à bord, contenu élargi sur le portail à bord ou encore livraison à la place des commandes de bar doivent convaincre les voyageurs qu’ils sont entre de bonnes mains. Un contrat « premium » est en préparation pour compléter l’offre existante, ainsi que des offres de remises plus importantes pour fidéliser les entreprises, à qui sera également proposé un accompagnement RSE avec, par exemple, le calcul individualisé de leur bilan carbone.
La gratuité totale des transports publics ne passe vraiment pas auprès de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Lors de son congrès annuel qui s’est tenu du 1er au 3 octobre à Annecy, elle a décerné ses traditionnels « tickets rouges » aux villes françaises, petites et grandes, qui ont instauré la gratuité totale sur leur territoire.
Pour la Fédération, la gratuité est une fausse bonne idée pouvant conduire à la paupérisation du transport collectif. La gratuité des transports publics ne devrait donc concerner « que ceux qui en ont réellement besoin« , estime-t-elle. En ligne de mire, même si elle ne les cite pas nommément, les villes de Montpellier, Dunkerque ou Calais (35 communes en France sont concernées selon l’Observatoire des villes du transport gratuit).
Ainsi, Bologne a abonné la gratuité pour pouvoir investir, rappelle-t-elle. Et « l’agglomération de Lyon, qui continue à investir, détient un triple record (hors Ile-de-France) : les meilleurs transports publics, les tarifs les plus élevés, et la fréquentation la plus élevée (350 voyages par an et par habitant)« , poursuit la Fnaut.
Autre tendance très négative à ses yeux : « la mode du BHNS partiel, certes moins coûteux à court terme que le tramway, mais trois fois moins ambitieux en nombre potentiel de voyageurs et plus coûteux à long terme par voyageur transporté« . La Fédération estime aussi irrationnel le choix du BHNS pour desservir les zones périurbaines et rurales sur d’anciennes lignes ferroviaires comme c’est le cas pour Lyon-Trévoux ou Digne-Saint-Auban.
Toujours au chapitre négatif, elle attribue deux « amendes ferroviaires » : l’une à la Bourgogne-Franche-Comté pour « sa décision de privilégier le train à hydrogène, une solution plus coûteuse que l’électrification de la ligne Laroche-Migennes-Auxerre et qui implique le maintien d’une correspondance« ; l’autre amende va à la SNCF qui ferme ses guichets et ses petites gares « pour des raisons budgétaires et sans vision à moyen terme« .
Côté positif, la Fnaut a attribué ses tickets verts à trois études « bien argumentées » et dont VRT s’est fait l’écho : deux études du Cerema, l’une sur le 80 km/h, l’autre sur les petites lignes ferroviaires, la troisième sur les coûts externes de la route.
Citons aussi le ticket vert Accessibilité décerné à l’agglomération du Grand Dax pour l’accessibilité de son réseau de bus; le ticket Vert Aménagement urbain attribué à la métropole de Nantes pour sa zone à trafic limité créé en 2012, « qui s’appuie sur les zones piétonnes riveraines et a considérablement facilité la circulation des transports publics »; le ticket vert Fret ferroviaire allant à la région Centre-Val de Loire pour ses efforts en faveur des lignes capillaires fret et le ticket Vert Autocar récompensant l’Occitanie et les Pyrénées Orientales pour ses nouvelles lignes de cars transfrontalières.
Enfin, la Fédération a donné des « coups de chapeau » à la SNCF pour la création d’abonnements liés au télétravail, à la région Paca pour la réouverture rapide de la ligne Breil-Tende endommagée par des intempéries, à la métropole de Strasbourg pour le transport à la demande la nuit dans la périphérie de deuxième couronne, et pour l’Occitanie pour ses engagements en faveur de la réouverture de petites lignes : Alès-Bessèges, Bayonne-Saint Jean Pied de Port; et rive droite du Rhône.
Au service d’hiver devant démarrer le 11 décembre prochain, la grande vitesse espagnole comptera trois opérateurs, a confirmé Raquel Sánchez, ministre des Transports et de la mobilité le 1er octobre. Selon le plan de dessertes et les sillons 2021-2022 présentés par Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires), la ligne à grande vitesse (LAV) Madrid-Barcelone offrira un véritable « match à trois » (selon les termes de médias catalans) : après des tests réussis, Ilsa (Trenitialia) rejoint donc Renfe et Ouigo (Sncf) sur la relation la plus fréquentée du réseau ibérique.
Pour le service d’hiver, Ouigo doit également se lancer sur Madrid-Valence/Alicante (corridor du Levant). Un peu plus tard au cours de l’année 2022, Adif accueillera sur ces lignes Ilsa, en principe lors de la période de Pâques à la forte affluence en Espagne. Puis ce sera le tour de Madrid-Andalousie vers Séville et Málaga, avec les trois mêmes opérateurs.
Invité à s’exprimer devant la Fnaut, qui tenait du 1er au 3 octobre son 22e congrès à Annecy, Jean-Pierre Farandou a indiqué que la nouvelle appli SNCF espérée fin 2021 ne serait pas prête à temps. « On l’aura en 2022 », a précisé le PDG du groupe SNCF. Actuellement, l’appli compte 18 millions d’utilisateurs. « On en attend au moins 20 millions », a poursuivi Jean-Pierre Farandou. Cette audience lui donne de grands espoirs : être demain l’intermédiaire incontournable de toutes les mobilités. « Cette appli est peut-être l’ossature de cette fameuse appli centralisant tous les modes à laquelle on rêve tous », espère-t-il.
RATP Dev a annoncé le 28 septembre avoir remporté, via des filiales, huit nouveaux contrats en Auvergne-Rhône-Alpes et en Suisse, portant sur trois lignes transfrontalières, deux contrats interurbains, deux contrats de transport scolaire ainsi que le renouvellement d’un réseau urbain.
Plus précisément, Alpbus exploitera, à partir de la mi-décembre, des lignes transfrontalières d’autocars de Haute-Savoie, pour le compte du Groupement Local de Coopération Transfrontalière des Transports Publics. Ces lignes seront intégrées à la politique commerciale des Transports Publics Genevois avec lesquels RATP Dev est associé via le réseau de transports en commun d’Annemasse et le Téléphérique du Salève.
Le Conseil Régional Auvergne-Rhône-Alpes a aussi confié à Alpbus deux nouveaux contrats prévoyant l’exploitation des lignes régulières et touristiques, l’un au départ de Moutiers pour desservir les stations de sport d’hiver de Val Thorens, Les Ménuires, Courchevel et Méribel, l’autre au départ d’Annecy, pour la Clusaz et le Grand Bornand « Une flotte supplémentaire de 80 véhicules neufs sera dédiée aux nouvelles activités dont 27 véhicules circulants au Gaz Naturel Véhicule (GNV)« , précise RATP Dev.
Sa filiale CTLB a de son côté vu renouveler, pour 7 ans, son contrat d’exploitation des lignes Ondéa. Enfin, la suisse de RATP Dev, HelvéCie, a remporté deux contrats de transports scolaires dans les Cantons de Vaud et Fribourg depuis la rentrée de septembre 2021, grâce à une flotte de 52 véhicules.
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