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Le Digital Open Lab renaît sous le nom de Rail Open Lab avec de nouveaux partenaires

Posted on 18 juin 2021 - 18h30 by Marie-Hélène Poingt

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S’assurer du bon fonctionnement des ventilateurs de désenfumage dans les tunnels à la RATP, installer un dispositif connecté anti-inondations à la SNCF, telles sont quelques-unes des expérimentations lancées par le Rail Open Lab, un laboratoire d’innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés.

Relancé le 18 juin, à l’occasion du salon Viva Technology, le Rail Open Lab – initialement créé en 2018 par la SNCF et la Fédération des industries ferroviaires (FIF) sous le nom de Digital Open Lab – s’ouvre à deux nouveaux membres : la RATP et le syndicat professionnel SERCE, regroupant une trentaine d’acteurs. Grâce à eux, le Lab va explorer de nouveaux thèmes de recherche comme l’économie circulaire et le développement durable. Ils s’ajoutent à ceux précédemment traités : la maintenance prédictive, le collaborateur connecté, et la connectivité.

En s’appuyant sur les objets connectés (IoT) et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab cherche à développer des solutions économiquement viables pour les déployer ensuite à grande échelle dans les différents réseaux. Chaque mois, les partenaires (grands groupes, ETI, PME et start-up) partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées afin de réaliser des tests pendant quatre mois en conditions réelles d’exploitation, directement sur les voies ferrées.

C’est le cas à la RATP, où un ventilateur a été équipé de capteurs afin de connaître, en temps réel, son état de fonctionnement, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et d’assurer une maintenance préventive.

Côté SNCF Réseau, après une première vague de 16 expérimentations dont la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est programmée pour 2021.

A l’issue des tests, si l’étude est concluante, les solutions pourraient être industrialisées et déployées auprès des acteurs du secteur.

Yann Goubin

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Transdev confirmé pour l’exploitation de liaisons ferroviaires dans la vallée du Rhin

Posted on 18 juin 2021 - 11h00 by Marie-Hélène Poingt

Trans Regio, la filiale de Transdev, a remporté de nouveau le contrat d’exploitation de la ligne MittelrheinBahn, reliant Mayence, Coblence, Bonn et Cologne. Le contrat commencera en décembre 2023 pour dix ans, avec une option de prolongation de trois ans jusqu’en 2036. Il représente 14 millions de voyageurs annuels et 3,2 millions de trains-kilomètres. Trans Regio, qui exploite cette ligne depuis 2008, investira également dans l’expansion de son dépôt à Coblence.

Transdev renforce également son implantation dans cette région de l’Allemagne, grâce au gain des trois réseaux de bus, non loin de la MittelrheinBahn. Plus précisément, le groupe reprendra, à partir de décembre 2021, plus de 80 lignes de bus dans le district de Mayence – Coblence. « L’exploitation, sur la rive gauche du Rhin, sera assurée par 180 nouveaux bus à plancher bas climatisés, offrant le Wi-Fi à bord, pour une période initiale de dix ans, avec un effectif total de 270 employés », indique le groupe français.

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Marie-Ange Debon prend la présidence de l’UTP

Posted on 17 juin 2021 - 18h06 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau conseil d’administration de l’UTP a élu le 17 juin, à l’unanimité, Marie-Ange Debon à sa présidence. La présidente du directoire de Keolis succède à Thierry Mallet, le président de Transdev, respectant ainsi la coutume qui voit alternativement chacun des présidents de ces deux groupes prendre la tête de cette organisation professionnelle, reflétant les forces en présence.

Marie-Ange Debon a expliqué vouloir poursuivre les grands chantiers engagés, en particulier : «les travaux relatifs aux négociations de la convention collective de la branche ferroviaire, l’ouverture à la concurrence ou encore les défis de l’innovation, notamment de la digitalisation, et le modèle économique du transport urbain et ferroviaire de demain ».

Représentant chacune des principales composantes de l’UTP, quatre vice-présidents ont également été élus : Sylvie Charles, directrice de Transilien, SNCF Voyageurs, Marie-Claude Dupuis, directrice Stratégie, Innovation et Développement du groupe RATP, Marc Delayer, directeur général des Transports publics du Choletais (AGIR) et Thierry Mallet, PDG de Transdev. Le conseil d’administration, composé de 24 membres, est élu pour une durée de deux ans.

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L’opérateur de bus touristiques Open Tours Paris devient Tootbus Paris

Posted on 17 juin 2021 - 9h30 by Marie-Hélène Poingt

Après plus d’un an d’arrêt du fait de la crise sanitaire, Open Tour Paris, la filiale de bus touristiques de RATP Dev, reprend ses activités à partir d’aujourd’hui 17 juin. L’opérateur a profité de cette période difficile marquée par la pandémie pour réfléchir à sa stratégie, en changeant sa marque et en faisant évoluer son offre et sa flotte. « Une stratégie désormais centrée sur la ville, pour renouer le lien avec les touristes et les franciliens« , indique la compagnie, qui va notamment proposer de nouveaux services digitalisés.

Par ailleurs, « Open Tour Paris rejoint les activités de Sightseeing de Bath, Bristol et Londres, sous la bannière unique Tootbus« , explique-t-elle. Le lancement de cette nouvelle identité s’accompagne d’un renouvellement de la flotte 100 % électrique et bioGNV. « Les investissements très importants apportés depuis 2018 se concrétisent aujourd’hui par une flotte 100% électrique et bioGNV – trois ans avant 2024, date fixée par la Mairie de Paris pour la fin du diesel dans le cadre du Plan Climat,» commente Arnaud Masson, Directeur Exécutif des activités de Sightseeing au sein de RATP Dev.

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Pourquoi le train pourrait (facilement) remplacer l’avion sur les trajets jusqu’à 4 heures

Posted on 16 juin 2021 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Alors que les sénateurs ont commencé depuis le 14 juin à examiner le projet de loi Climat, le Réseau Action Climat (RAC) dévoile une étude qui pourrait leur être utile. Cette étude, réalisée par Egis Rail, montre que le train peut facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. Soit précisément la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat mais qui n’a pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30*, arguant des faibles performances du train au-delà. Or, note l’association, « sur ces liaisons, le temps de trajet total est moindre ou très proche de celui de l’avion, et le coût n’est pas plus élevé. Les gains de confort et de temps de trajet “utile” sont également maximisés avec l’usage du train ».

Trains de plus grande capacité

Plus précisément, les résultats de l’étude montrent que, pour 21 des 23 lignes sur lesquelles il existe une alternative en train en moins de 4 h, le trafic aérien pourrait être entièrement reporté sur le train, « sans aucune modification ferroviaire« . Les deux lignes restantes, Paris-Biarritz et Lyon-Rennes, pourraient aussi l’absorber « à condition de mettre en service des rames TGV de plus grande capacité« , indique le réseau qui fédère les associations impliquées dans la lutte contre le changement climatique.

« En heure de pointe, le train serait aussi en capacité d’absorber le report des passagers aériens, à créneaux horaires constants et avec des trains plus capacitaires pour la très grande majorité des lignes, ou avec l’engagement d’un train supplémentaire (cas de Paris – Marseille et Paris – Clermont Ferrand). En revanche, pour la majorité des lignes au-delà de 4 heures, il faudrait ajouter des fréquences très tôt le matin, ou développer une offre de train de nuit, ou encore améliorer la performance du réseau« , précise l’étude.

En particulier, pour les liaisons ferroviaires de plus de 4h, comme Paris-Toulouse et Paris-Nice, les deux lignes intérieures les plus fréquentées avec quelque 3,2 millions de passagers en 2019, il faudrait simplement prévoir un train supplémentaire par sens et par jour sur chacune des lignes serait nécessaire.

En moyenne moins cher que l’avion

Les voyageurs ont-ils un avantage à préférer le train? Selon les auteurs de l’étude, leur premier critère de choix porte sur le prix. Or, plusieurs études récentes ont montré que les tarifs du train sont en moyenne inférieurs à ceux de l’avion sur les liaisons métropolitaines réalisables en 4h en train. Ainsi, par exemple, une analyse de l’UFC Que Choisir réalisée à partir de données Trainline et Algofly, montre que « les billets de train sont en moyenne 4 euros moins chers que ceux de l’avion sur ces lignes« , rappelle le RAC. « Sur les trajets réalisables en moins de 2h30 en train, la plateforme de réservation Trainline a démontré que l’avion est en moyenne 1,8 fois plus onéreux que le train, en tenant compte du prix du billet mais également des coûts engagés pour se rendre en gare et à l’aéroport« , ajoute-t-il.

Sur le deuxième critère de choix d’un voyage, le temps de trajet, les résultats de la comparaison des temps « porte à porte » sur l’ensemble des liaisons montrent que le train est plus performant que l’avion pour toutes les liaisons réalisables en train en moins de 3 heures. Pour les trajets en moins de 4 heures, le temps porte-à-porte est à l’avantage du train ou très proche de celui de l’avion (moins de 40 minutes de différence).

Un bénéfice environnemental supérieur

Enfin autre avantage, non négligeable pour les pouvoirs publics, un tel transfert modal ne nécessiterait pas d’investissement supplémentaire sur le réseau. Reste toutefois, admet l’association, des progrès souhaitables, notamment du côté des opérateurs ferroviaires : il faudrait améliorer l’intermodalité train-avion pour les passagers en correspondance, ce qui pourrait passer par la généralisation de la tarification combinée et par le développement de connexions directes à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

Dans ces conditions, le transfert modal aurait un effet bien plus intéressant sur l’environnement : selon le RAC, en faisant passer les temps de trajet de 2h30 à 4h, on pourrait multiplier par 3 le bénéfice climatique de la mesure et parvenir les émissions de CO2 issues des vols métropolitains de 33,2% contre 11,2%.

Marie-Hélène Poingt

Cinq liaisons aériennes pourraient être concernées par un transfert sur le train pour des trajets allant jusqu’à 2h30 : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Rennes et Lyon-Marseille (mais avec des exceptions liées aux correspondances).

Ewa

Paris va augmenter le coût du stationnement et mettra fin en 2022 à la gratuité pour les motos

Posted on 16 juin 2021 - 12h29 by Marie-Hélène Poingt

Stationnement Paris voirie aris_rue_de_la_pompe

Réforme du stationnement parisien, acte II. Après avoir lancé à l’automne dernier les états généraux du stationnement avec l’objectif de transformer la moitié des 130 000 places de stationnement actuelles pour les dédier à d’autres usages (pistes cyclables, végétalisation…), la Ville de Paris a dévoilé le 15 juin les nouvelles règles qu’elle va mettre en place dans les prochains mois.

L’objectif est de réduire la place de la voiture qui occupe la moitié de l’espace public pour 13 % des déplacements, alors que Paris est l’une des villes les plus denses et les mieux desservies en transport en commun, a rappelé David Belliard, l’adjoint à la maire, chargé de la transformation de l’espace public et des transports. D’où la décision d’augmenter le prix du stationnement en espérant encourager les automobilistes à utiliser les parkings souterrains ou, mieux, à renoncer à certains déplacements en voiture.

A compter du 1^er août, le tarif visiteur passe de quatre à six euros l’heure dans le centre de Paris (du 1^er au 11^e arrondissement), et de 2,40 euros à quatre euros dans les autres arrondissements. Une augmentation à relativiser si on compare les tarifs parisiens à ceux pratiqués ailleurs, souligne l’élu Vert, en citant New York où l’heure de stationnement revient à 18 euros, Londres (huit euros), Stockholm (7,90 euros) ou encore Amsterdam (cinq euros). En cas d’infraction, le PV passe à 75 euros dans le centre de Paris (52,50 euros en cas de paiement immédiat) et 50 euros dans les autres arrondissements (35 euros en cas de paiement minoré). A noter que le stationnement dans les bois de Boulogne et de Vincennes devient aussi payant, mais restera gratuit le dimanche.

Autre mesure attendue mais sujet de colère pour les motards, Paris va mettre fin, à partir du début de l’année prochaine, au stationnement gratuit pour les scooters et les motos, en les soumettant à un tarif réduit de moitié par rapport aux automobilistes. Mais la Ville maintient la gratuité pour les scooters et les motos électriques. 5 000 places de stationnement de plus pour les deux-roues motorisés sont prévus (aujourd’hui il y en a 40 000).

Deuxième axe de la réforme, Paris veut faciliter prioritairement l’accès aux places de stationnement à certains usagers : aux personnes à mobilité réduite (PMR), aux professionnelles et aux mobilités partagées et décarbonées.

Ainsi, 1 000 nouvelles places vont être créées pour les PMR, et passeront au nombre de 5 500. De plus, au fur et à mesure des renouvellements de concessions pour les parkings en sous-sol, la mairie demandera la gratuité pour les PMR. 1 000 autres places vont être réservées aux dispositifs d’autopartage en boucle de la Ville et 400 places à l’autopartage en free-floating. 2 400 bornes de recharge électrique sont aussi prévues en voirie et 6 000 en sous-sol ainsi que 10 hubs de recharge rapide.

Côté professionnel, 1 000 places pour les vélos-cargos vont être aménagées, ainsi que 1 000 places de livraison supplémentaires (ce qui portera leur nombre à un total de 10 600) et 100 emplacements de plus seront créés pour les taxis.

M.-H. P.

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La CGT-Cheminots cartonne l’omniprésence du ministère de tutelle sur la SNCF

Posted on 14 juin 2021 - 10h35 by Marie-Hélène Poingt

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Au cours de la conférence de presse qu’elle a organisée le 9 juin sur la mobilisation programmée le 22 juin pour dénoncer la politique publique ferroviaire, la CGT-Cheminots en a profité pour critiquer vertement le contrôle permanent des pouvoirs publics sur la SNCF. « Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2018, l’une des promesses, c’était l’autonomie de l’entreprise« , a rappelé Laurent Brun. Or, jamais les actes de la compagnie nationale n’ont autant été sous le contrôle des autorités publiques, estime le secrétaire général du syndicat. « On est sous la tutelle permanente de Bercy et du ministère des Transports« , commente-t-il.

Selon lui, il n’est pas étonnant que Bercy ait les yeux rivés sur les comptes de la SNCF. « La SNCF étant devenue une SA, elle pourrait tout à fait faire faillite demain« , explique-t-il. Quant au ministre des Transports, c’est lui qui « fait des annonces sur tout ce qu’entreprend la SNCF« . Ainsi, ironise Laurent Brun, « C’est Jean-Baptiste Djebbari qui a annoncé les taux de remboursements qui seraient accordés aux voyageurs après un retard de plusieurs heures d’un TGV!« . Et d’enfoncer le clou : « On ne voit cela nulle part ailleurs! » Sans parler, ajoute-t-il, des élus territoriaux qui ont tous leur avis sur ce que devrait faire la compagnie nationale.

Ewa

La CGT-Cheminots sur le « sentier de la guerre »

Posted on 14 juin 2021 - 10h14 by Marie-Hélène Poingt

La CGT-Cheminots reprend le combat. Le syndicat majoritaire à la SNCF appelle à une journée de mobilisation le 22 juin. Avec en ligne de mire, un système ferroviaire « dans l’impasse (structurelle et financière) qui conduit à son affaiblissement, à des reculs sociaux sans précédent, et donc à de nouveaux épisodes de conflictualité très dure ».

Laurent Brun, son secrétaire général, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse le 9 juin, estime en effet que « la Covid a permis de fermer le couvercle sur la cocotte-minute ». Mais, selon lui, « les restructurations dans l’entreprise n’ont pas cessé ». Et de poursuivre : « Si Jean-Pierre Farandou a compris qu’il devait cesser le discours provocateur de Guillaume Pepy, ses actes sont le contraire de ce qu’il dit. Comme quand il dit « Tous SNCF » mais qu’il prévoit des filiales dédiées avec des cheminots transférés à chaque fois qu’il faut répondre à un appel d’offres ».

Le syndicaliste dénonce l’ouverture à la concurrence qui « coûtera structurellement plus chère » que le système actuel « car beaucoup plus complexe à mettre en place ». Selon lui, « avant même de faire rouler les trains, les régions doivent subventionner les candidats ». Ce qui leur coûte des millions d’euros. De plus, les lots ouverts à la concurrence, de taille réduite, « ne permettent pas la massification ». Or, ajoute-t-il, « on nous explique habituellement que les fusions permettent de faire baisser les prix ». Enfin, il pointe les conditions de travail qui devraient se durcir. « Un exemple : 39 cheminots seront concernés par la liaison Nancy – Contrexéville que Grand Est veut ouvrir à la concurrence. Dès qu’il y aura un malade ou des congés accordés, cela va être très compliqué. Cette rigidité se répercutera sur les conditions de travail. » Côté voyageurs, la gestion des horaires et des correspondances va se dégrader, estime-t-il. « On est sur des logiques de PME, pas sur des logiques industrielles », regrette-t-il.

Il s’inquiète aussi d’une possible remise en cause des facilités de circulation. « L’Etat voudrait supprimer les facilités de circulation pour les retraités et les fiscaliser pour les actifs ». Or, « il y a des a priori sur ses avantages qui ne coûtent rien en réalité à l’entreprise. C’est un sujet très sensible dans l’entreprise et c’est un droit acquis qu’on n’est pas prêt à abandonner ».

Interrogé sur une éventuelle relance de la réforme sur les retraites, il a indiqué que son syndicat ne resterait pas sans rien faire. « On a fait deux mois et demi de grève contre cette réforme, si on la remet sur la table, on ne restera pas sans rien faire. »

Laurent Brun estime donc « probable qu’on soit obligé de repartir au conflit ». La CGT-Cheminots est même déjà, selon lui, « sur le sentier de la guerre ».

M.-H. P.

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La RATP lance la nouvelle version de son appli pour se positionner sur le MaaS

Posted on 10 juin 2021 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

La RATP lancera le 15 juin prochain, une nouvelle version de son appli, baptisée Bonjour RATP, qui proposera de nouvelles fonctionnalités liées au MaaS (Mobilité as a service), en intègrant de nouveaux modes de transports : les vélos en libre-service Vélib’, les VTC de Marcel, et les trottinettes électriques, Tier Mobility (en septembre).

A la différence d’autres applis se réclamant du MaaS, celle-ci permettra de payer le service, souligne la RATP. Autrement dit, l’utilisateur ne sera pas renvoyé vers les autres opérateurs de transports, notamment pour acquitter son achat, ce qui supposerait de nouvelles identifications. Cette possibilité, compliquée techniquement, va obliger les partenaires de la RATP à partager leurs données. « Mais il n’y a pas d’exclusivité », assure Hiba Farès, directrice chargée de l’Expérience Clients, des Services et du Marketing au sein du groupe RATP. « Nous aurions pu travailler avec d’autres entreprises. Nous cherchions plutôt des acteurs français ou européens », ajoute-t-elle. Et ce n’est qu’un début.

L’intégration de la cartographie Mappy, rachetée en novembre dernier par la RATP à Solocal, enrichit aussi considérablement l’appli en apportant 150 000 points d’intérêt : stations de métro et de RER, bien sûr, mais aussi de Vélib’, restaurants, cinémas, les musées ou parkings. Car l’atout de Mappy, c’est aussi d’être tourné vers la route, un maillon de la chaîne du transport indispensable pour se déplacer. En proposant des solutions alternatives, avec des parkings à proximité des gares RER, la RATP affirme vouloir lutter contre l’autosolisme, et les émissions de CO2. D’autant que les restrictions de circulation se multiplient pour les véhicules les plus polluants dans une partie du grand Paris.

La RATP souhaite également vendre son MaaS « en marque blanche » à des autorités organisatrices de transports dans d’autres métropoles françaises, « parce que c’est une application capable de gérer d’importants volumes de données. Elle ne serait pas pertinente pour des villes moyennes », explique encore Hiba Farès. L’opérateur ne visera donc pas (forcément) les villes où RATP Dev est déjà opérateur de transport. Vendre son outil de MaaS à des AOM participera à la recherche de l’équilibre financier, au même titre que les négociations commerciales engagées avec les autres opérateurs. Mais sur ce point, Hiba Farès ne souhaite pas dévoiler les accords signés avec eux, et assure que « le premier objectif, c’est que ça fonctionne. Sinon, le visiteur ne reviendra pas ! ». Et sans flux, pas de monétisation.

Yann Goubin

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La CGT-Cheminots prend le contre-pied de Sud-Rail sur la qualité de l’air dans les TGV

Posted on 9 juin 2021 - 15h57 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé ce matin, en marge d’une conférence de presse, sur la polémique suscitée par Sud-Rail à propos de la qualité de l’air dans les TGV, la CGT-Cheminots s’est nettement démarquée de cette organisation syndicale, qui réclame des masques FFP2 pour les contrôleurs et un meilleur système de filtration et de renouvellement de l’air. « On avait des craintes au début de la crise sanitaire. Mais, un an et demi après, nous considérons que si vraiment il y avait un risque dans les trains, il y aurait eu des clusters importants. Or, il n’y a pas un taux d’incidence de la maladie manifestement supérieur parmi les cheminots », a commenté Laurent Brun. « Donc, on considère que cette prise de position est un peu exagérée », a ajouté le secrétaire général de la fédération cheminots.

Rappelons qu’un rapport de l’inspection du travail mesurant le taux de CO₂ lors d’un trajet en TGV entre Lyon et Montpellier a été publié suite à un droit d’alerte déclenché en avril par Sud Rail. Ce rapport montrait que le taux de C0₂ s’établissait en moyenne à 1 380 ppm, avec un pic à 4 000. Laurent Brun remarque « d’ailleurs que l’étude de l’inspection du travail ne portait pas sur l’ADN viral mais sur le taux de CO₂, un peu plus important qu’ailleurs mais en dessous des normes autorisées ».

D’où sa conclusion : « Nous ne considérons pas que le train soit plus dangereux qu’un autre mode. Sinon, il faudrait s’interroger sur le covoiturage ou les trajets en car, souvent bien plus longs ».