Arrivé fin 2018 à la tête d’AREP, l’agence d’architecture de SNCF Gares & Connexions, Raphaël Ménard a défini une nouvelle stratégie mise en oeuvre depuis l’année dernière. Le président du directoire d’AREP défend une forme de « militantisme environnemental« .

Ville, Rail & Transports : Quelle est la place d’Arep dans le groupe SNCF ?

Raphaël Ménard : Arep a été créée en 1997 dans la continuité d’une activité existante au sein de SNCF, notamment pour partir à la conquête de l’international. Aujourd’hui, c’est la plus grande filiale (à 100 %) de SNCF Gares & Connexions. Notre maison-mère est notre principal client.

L’agence emploie 1000 collaborateurs, dont 850 en France et dont de nombreux architectes. Nous sommes la première agence d’architectes de France.

A Paris, nous sommes installés dans l’ancienne usine Panhard, où les architectes d’AREP ont réussi à réinventer ce patrimoine industriel en recourant à du bois. Les 700 salariés basés à Paris travaillent pour l’Ile-de-France mais aussi pour l’ensemble de la France et pour l’exportation. 150 personnes sont également installées dans les régions françaises, nous offrant un ancrage territorial très fort. 
Enfin, 150 personnes sont basées à l’international, dont une majorité en Asie (plus d’une centaine en Chine). AREP rassemble 30 nationalités différentes.

VRT : Quelle est votre stratégie?

R. M. : Quand je suis arrivé après le départ d’Etienne Tricaud, Arep attendait d’avoir une équipe et un cap clair. J’ai trouvé une équipe formidable cherchant des solutions sobres et durables. Notre ambition stratégique a été définie en 2019 et mise en œuvre l’année suivante : nous devons inventer un futur post-carbone.

Depuis sa création, Arep est présentée comme l’architecte des gares. C’est une agence d’architecture pluridisciplinaire, qui a 7 métiers : un métier majeur, l’architecture, mais aussi les métiers de l’urbanisme, du design, de l’ingénierie,  de programmation fonctionnelle (tout ce qui est en amont d’un projet) et du management (l’assistance à maîtrise d’ouvrage), auxquels s’ajoute un septième métier dans lequel été regroupé tout ce qui est lié aux compétences environnementales et numériques. C’est un mix universel.

Nous avons demandé à chacun des métiers d’engager leur mue pour systématiquement prendre en compte la dimension environnementale. Par exemple d’être vigilant pour recourir le moins possible au béton.

C’est une force qui nous permet de répondre à des projets comme « Luxembourg in transition » qui imagine des stratégies d’aménagement du territoire d’ici à 2050 en visant la décarbonation. Grâce à notre approche pluridisciplinaire, nous avons été retenus pour passer l’oral de « Luxembourg in transition », lors de la phase 2. Je citerais deux autres projets importants à mes yeux : La rue aux écoles que nous avons gagnée auprès de la Ville de Paris est important. Il s’agit de définir les conditions d’accès pour les écoliers et de voir comment faire de ces rues des lieux apaisés. C’est aussi le cas du projet de la gare maritime de Saint Malo.

En plus de l’environnement, deux autres piliers sont essentiels dans notre stratégie : ils tournent autour du client et de la performance.

VRT : Qu’est-ce qui a changé depuis votre arrivée?

R. M. : Quand je suis arrivé il y a deux ans et demi, Arep avait connu une magnifique histoire de croissance. Mais parfois avec des besoins en fonds de roulement importants. Je viens du privé avec une expérience d’entrepreneur. Je cherche donc à mettre en place une filiale performante qui apporte sa contribution au cash flow du groupe. Sous mon impulsion, Arep devient une entreprise comme les autres. Nous l’avons désendettée, c’était un tournant important.

Notre but, c’est d’arriver à plus d’efficacité dans le collectif. La crise pandémique, et la pause qu’elle a apportée, n’ont pas eu d’impact sur notre ambition : nous ne cherchons pas à gagner des projets à tous prix. Nous sommes plus regardants sur la sélection des projets et sur la géographie.

VRT : Comment avez-vous vécu la crise sanitaire l’an dernier ?

R. M. : Nous avons finalement perdu peu d’activité. En 2020, nous avons réalisé 110 millions de chiffre d’affaires.  L’activité l’internationale représente 15 à 20 % du total (très exactement 18 millions l’année dernière), un niveau plutôt stable ces dernières années. 

VRT : Etes-vous vraiment prêts à renoncer à des projets qui ne vous paraîtraient pas écologiquement défendables ?

R. M. : Arep est une agence très organisée. Nous sommes prêts à ne pas nous engager sur un projet pour des questions écologiques ou éthiques. J’ai dû prendre des décisions sur notre expansion internationale. Etre plus rentable, ce n’est pas nécessairement se brider. Arep était implantée au Moyen Orient, au Qatar et à Dubaï, mais l’activité n’était pas au rendez-vous. J’ai laissé un mois aux équipes en leur disant : si nous ne gagnons pas de commandes , nous arrêtons. C’est ce que nous avons fait en fermant nos bureaux. Nous faisons des choix pour nous recentrer sur les axes où nous pouvons nous développer.

En Chine, où nous travaillons beaucoup sur l’architecture et la mobilité, nous avons beaucoup à apprendre. Je pense en particulier à la micro-mobilité et à l’essor du ferroviaire. Dans ce pays, Arep est vue comme le cinquième institut chinois. Nous sommes considérés comme une autorité pour l’architecture des gares. Nous avons déjà livré de nombreuses gares magnifiques et avons presque achevé les six gares associées aux TGV.

VRT : Il y a eu des changements dans votre équipe…

R. M . : J’ai reconfiguré l’équipe dirigeante dans le cadre de notre projet stratégique. De jeunes talents d’Arep ont été identifiés en interne, et des talents ont été recrutés en externe, comme Emilie Hergott, directrice environnementale et numérique, et Philippe Bihouix, directeur général, qui nous ont rejoints au début de l’année. Je connaissais Philippe Bihouix pour son engagement environnemental avant son arrivée à Arep. Il a écrit des livres très lus, notamment L’âge des low tech aux éditions Le Seuil. Avant son arrivée, il était directeur des activités internationales du pôle ferroviaire de SNCF Logistics et pilotait les filiales européennes.

Aujourd’hui, l’équipe de direction est jeune avec une moyenne d’âge de 46 ans, paritaire, engagée, à l’image d’Arep, qui est une entreprise soucieuse de l’usage et de l’humain dans les projets. L’usage est au coeur de la réflexion dans la conception des gares. Il y a une forme de militantisme environnemental.

VRT : Quel regard portez-vous aujourd’hui sur les premières gares HQE ?

R. M. : Pour les premières gares HQE comme celle de Bellegarde par exemple (qui est à mes yeux une gare panthéon assez extraordinaire), on développait des concepts très sophistiqués, qui parfois coûtaient trop chers et étaient trop compliqués à utiliser tant pour les exploitants des gares que pour les usagers. Il faut savoir aller à l’essentiel en utilisant peu de composants pouvant être facilement réparables.

Quand un donneur d’ordre n’a à la bouche que les mots « révolution numérique », il faut savoir marier les contraires. Il faut trouver le subtil équilibre entre la technologie et la simple page A4 avec un crayon et une gomme.

il faut être capable de frugalité. Marlène Dolveck nous dit : nous devons réaliser des projets EEE, pour écologiques, économiques et élégants. La gare de Nîmes Pont du Gard, une très belle gare jardin conçue avec nos collègues de SNCF Réseau, concrétise bien cette démarche.

VRT : Feriez-vous aujourd’hui des gares TGV excentrées ?

R. M. : Je suis satisfait de voir qu’elles offrent une alternative crédible à l’aérien mais aujourd’hui, on se poserait sans doute deux fois la question avant de faire une gare TGV excentrée. Nous devons travailler sur leur intermodalité car les rabattements s’y font plutôt en voiture. Mais peut-être y viendra-t-on demain en véhicule électrique. Aujourd’hui notre posture, c’est qu’on ne va pas sur un projet qui concourrait à l’artificialisation des sols.

VRT : Guillaume Pepy disait qu’Arep devait mieux se faire connaître du groupe. Est-ce désormais le cas ?

R. M. : SNCF Gares & Connexions représente les deux tiers de l’activité d’AREP. Cette proximité ne doit pas nous faire oublier que c’est notre client et qu’un client doit avoir envie de travailler avec Arep. Nous devons lui montrer tout ce que nous savons faire. Nous commençons à mieux nous faire connaître auprès de SNCF Réseau, de SNCF Immobilier ou de Keolis. Nous rêvons de travailler demain avec Geodis.

Arep réalise environ 30 % de son activité en dehors du groupe de la SNCF mais n’est pas encore assez connue. Elle doit être rentable. Nous devons développer nos activités auprès de plus de clients en France, en nous appuyant sur notre présence en région.

Nous avons décidé d’être plus stricts et plus sélectifs dans les objets que nous traitons en tant qu’architectes. Nous sommes des architectes de la mobilité, des gares, des pôles d’échanges, des parkings… mais aussi des architectes travaillant sur des projets publics et privés qui ne concernent pas la mobilité.

Nous sommes aussi légitimes en tant qu’architectes de l’existant. Nous employons des architectes du patrimoine et sommes très pointus dans ce domaine.

Nous avons également une vraie compétence technique sur tout ce qui touche à l’ architecture industrielle. On intervient par exemple sur des ateliers de maintenance ou sur des ponts et des franchissements. Ce sont des objets un peu délaissés par nos confrères architectes car ce sont des sujets très techniques.

Enfin, nous nous impliquons dans la recherche et l’innovation : nous voulons réfléchir à ce que signifie la mobilité légère, la mobilité inclusive. Je souhaiterais que les équipes travaillent encore davantage sur le design intérieur des trains ou sur le train léger. Ou qu’on soit les designers du quadricycle de demain. Il s’agit en fait d’inventer la mobilité durable. Si on fait travailler ensemble des designers, des architectes, des industriels, on peut inventer une sorte de rickshaw hybride qui permettra de résoudre de nombreux problèmes de mobilité. On le voit en Chine, où apparaissent des objets intermédiaires entre le vélo et des mobilités beaucoup moins soutenables que sont les automobiles.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt