David Valence a été nommé le 29 janvier président du Conseil d’orientation des infrastructures. Le vice-président chargé des Transports de la région Grand Est, également maire de Saint Dié, succède à ce poste à Philippe Duron.
Il sera chargé d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.
Son mandat est de trois ans, renouvelable.
A partir de cette année, il y aura plus de patrouilles de gendarmes dans les transports publics en Ile-de-France. Côté Transilien, dans le cadre du nouveau contrat signé en fin d’année dernière avec la SNCF, Ile-de-France Mobilités finance un dispositif renforcé de patrouilles de gendarmes, composées majoritairement de réservistes : le nombre de ces patrouilles va augmenter dès 2021 et passer à 1 000 patrouilles par an aussi bien dans les trains que dans les gares.
Ces gendarmes, qui patrouillent généralement par équipes de trois, disposent de terminaux (NeoGend) leur permettant de consulter l’ensemble des fichiers pour le contrôle des individus.
Ce dispositif de présence de patrouilles de la gendarmerie dans les transports en commun avait d’abord été expérimenté dans les bus de la grande couronne, d’abord, en 2018, dans le Val-d’Oise, puis, en 2019, étendu à tous les départements de grande couronne, où on compte aujourd’hui annuellement également 1 000 patrouilles.
Ce dispositif financé en totalité par Ile-de-France Mobilités représente un coût de près de 1,4 million d’euros par an.
Après les polémiques, puis l’accord trouvé en fin d’année dernière entre la mairie de Paris et la SNCF, le projet de transformation de la gare du Nord peut accélérer. A la suite d’un appel d’offres, Bouygues Bâtiment Ile-de-France a été retenu comme « attributaire pressenti des travaux de rénovation » de la gare du Nord, a annoncé aux Echos du 1er février Aude Landy-Berkowitz, la présidente du directoire de StatioNord, la société d’économie mixte à opération unique, maître d’ouvrage du projet, ayant pour actionnaires SNCF Mobilités et Ceetrus.
Ce chantier représente « 600 millions d’euros sur les 900 millions du projet total pour StatioNord, en y incluant l’aménagement des abords de la gare, les frais financiers, les taxes, etc… », précise la dirigeante. « Nous lancerons les travaux d’envergure d’ici juin sans attendre la délivrance du permis modificatif et la purge des recours, comme le droit de l’urbanisme le permet », ajoute-t-elle.
Les travaux dureront quatre ans et le calendrier devrait être globalement respecté.
Il pourrait y avoir une dizaine de lignes de trains de nuit en France en 2030, en comptant les deux lignes existantes (Paris – Briançon et Paris – La-Tour-de-Carol) et les deux annoncées dans le plan de relance (Paris – Nice et Paris – Tarbes) si l’on en croit le ministre chargé des Transports, qui a accordé une interview au Parisien du 31 janvier. Ces lignes s’organiseraient autour de quatre grands « corridors » (Bordeaux – Marseille, Dijon – Marseille, Tours – Lyon via l’Ile-de-France, et Paris – Toulouse) a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Elles s’articuleraient aussi autour des liaisons européennes en projet.
« Avec les enjeux écologiques, le « flygskam » (terme suédois qui désigne la honte de prendre l’avion, ndlr) et la pandémie qui redessine notre manière de voyager, le train de nuit a tout pour séduire », estime le ministre.
En France, le plan de relance, annoncé en septembre dernier, prévoit la relance des lignes Paris – Nice et Paris-Tarbes, grâce à un financement de 100 millions d’euros, pour la rénovation de 50 voitures d’ici à 2022. Ces deux lignes devraient ouvrir « en avril et décembre 2021 », précise Jean-Baptiste Djebbari.
Au-delà de 2022, «compte tenu des travaux importants à réaliser sur le réseau, il sera compliqué d’en ouvrir beaucoup d’autres jusqu’en 2025 », admet le ministre qui compte sur des financements dans le cadre du pacte vert européen (« green deal ») pour financer le reste des lignes. L’Union européenne a fait de la relance des trains de nuit l’une de ses priorités avec la signature fin 2020 d’un accord de coopération entre les compagnies nationales ferroviaires allemande, autrichienne, française et suisse. Dans ce cadre, au départ de la France, un Paris – Vienne nocturne devrait notamment voir le jour dés décembre 2021.
C’est la guérilla juridique totale. Selon nos informations, Alstom vient a déposé le 28 janvier un cinquième recours en référé contre l’attribution à Bombardier et au constructeur espagnol CAF du contrat de renouvellement des rames du RER B. Un nouveau recours qui est intervenu un jour avant l’absorption de Bombardier Transport par Alstom. Alstom que nous avons interrogé nous a expliqué avoir déposé ce nouveau référé précontractuel suspensif devant le tribunal administratif « car les informations complémentaires reçues par la RATP sur les critères d’attribution de l’offre à Bombardier Transport-CAF et le rejet de l’offre d’Alstom ne permettent pas de lever nos inquiétudes quant à la viabilité économique de l’offre concurrente ». D’après un porte-parole, « nous soulevons également un certain nombre d’irrégularités dans la procédure, que nous avons d’ores et déjà partagées avec la RATP sans avoir encore obtenu à ce stade de réponses appropriées ». Et d’ajouter : « Alstom souhaite tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
« Depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier« , a expliqué le PDG d’Alstom le 1er février sur Franceinfo. « Ce que nous demandons tout simplement, c’est de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable« , a plaidé Henri Poupart-Lafarge, avant d’ajouter : « Un contrat comme celui-là, ça dure une dizaine d’années. Avant de s’avancer dans cette aventure, s’asseoir autour de la table pendant quinze jours, je trouve que ce n’est pas du luxe ».
Pourtant, cet acharnement juridique est vu comme une volonté de gagner du temps selon un très proche du dossier. « Alstom a récupéré le 29 janvier les clés de Bombardier. Jusqu’à présent il n’avait pas le droit de regarder le contrat signé par le concurrent qu’il rachète. À partir de lundi, il va pouvoir découvrir l’offre de Bombardier et de CAF qui a gagné. D’où l’envie d’Alstom d’avoir le temps d’en regarder tous les détails pour voir si elle est économiquement rentable ou pas ».
La question se pose aussi de savoir jusqu’où Alstom est prêt à aller pour empêcher CAF de réaliser ce contrat sur le marché français qu’il considère comme sa chasse gardée. Déjà, en achetant Bombardier Transport, Alstom a restreint le champ de la compétition au détriment de ses clients, à commencer par la SNCF pour qui ce mariage est tout sauf une bonne nouvelle.
Avec ce nouveau recours, le constructeur français se donne le temps d’un examen de fond du contrat. Même si les juristes de la RATP et de SNCF ont travaillé sérieusement leur sujet, on a bien vu qu’ils avaient commis une petite erreur qui a permis à Alstom de gagner une première manche.
Du côté des usagers, l’inquiétude gagne. « Le tribunal pourrait se prononcer dans les 15 jours sur les référés mais cela ne clôturera pas le sujet puisque Alstom a également déposé un recours sur le fond. Nous craignons d’énormes retards », nous a indiqué la Fnaut Ile-de-France. La fédération attend « une réaction forte de Valérie Pécresse qui est trop en retrait ».
Jeudi, pourtant, à l’occasion de l’inauguration de la station Porte de Clichy sur la ligne 14, la présidente de l’Ile-de-France avait commencé à hausser le ton. L’élue a jugé « inacceptable » le retard pris dans la commande de 2,5 milliards d’euros portant sur 146 nouveaux trains destinés à la ligne B du RER francilien, dont la signature était prévue le 25 janvier.
« L’appel d’offres a été mené dans le respect scrupuleux de toutes les règles. Tous ces recours sont dilatoires, et ma crainte, et c’est une crainte partagée par la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités, c’est que ces recours nous fassent prendre vraiment beaucoup de retard sur la commande. Ce serait au détriment des voyageurs et ce n’est pas acceptable », a affirmé Valérie Pécresse. « C’est inacceptable surtout vis-à-vis d’un constructeur qui est honoré de la confiance de la RATP, de la SNCF et d’IDF Mobilités à hauteur de plusieurs milliards d’euros » via des commandes passées à Alstom, a-t-elle déploré. Avant d’ajouter : « On attendrait un comportement plus soucieux des voyageurs et de l’intérêt général ».
Marie-Hélène Poingt
L’affaire a été rondement menée. Moins d’un an après l’annonce le 17 février 2020 de l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, le mariage sera consommé à la mi-journée. C’est en effet à ce moment-là que sont prévus la signature et le transfert des fonds, ce qui déclenchera le « closing » (le terme de la vente) et le transfert de responsabilités. Une bonne affaire financière puisque l’achat aura finalement coûté à Alstom 5,5 milliards d’euros. Initialement, le montant de la transaction devait être compris entre 5,8 milliards et 6,2 milliards d’euros.
En décembre, Alstom avait procédé à une augmentation de capital de près de deux milliards d’euros. La CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) devient désormais l’actionnaire principal avec 17,5 % du capital d’Alstom. Bouygues détient de son côté environ 6 % des parts.
Lundi, ce sera le « day one » pour reprendre un autre anglicisme fréquemment utilisé, « le premier jour où on travaillera vraiment ensemble », commente un porte-parole d’Alstom. Bombardier Transport va s’effacer dans l’ensemble et la marque va progressivement disparaître au profit de la seule marque Alstom. On n’utilisera donc plus le nom de Bombardier que pour l’activité aviation.
Une nouvelle équipe de direction « un peu élargie » sera également annoncée lundi et les premiers audits de projets seront lancés car « il est arrivé que Bombardier se cogne à quelques problèmes d’exécution dans ses contrats », poursuit ce même porte-parole. Le super-contrat du RER B, gagné à la fin de l’année dernière par Bombardier avec CAF, devrait ainsi être examiné à la loupe, tant Alstom a été furieux de se faire évincer du marché, au point de tout faire pour le bloquer via des recours en justice.
Le nouvel ensemble va regrouper 75 000 collaborateurs dans le monde, réalisant un chiffre d’affaires de 15,7 milliards d’euros. Il devient ainsi numéro deux sur le marché, mais loin derrière le chinois CRRC qui affichait en 2019 un chiffre d’affaires d’environ 28 milliards. C’est d’ailleurs la menace de la concurrence chinoise grandissante qui avait dans un premier temps motivé la tentative de rapprochement avec Siemens Mobility, finalement bloquée par la Commission européenne, avant que Alstom ne porte son choix sur les activités ferroviaires de Bombardier.
Le carnet de commandes de l’ensemble s’élèvera à 71 milliards d’euros. Une nouvelle organisation va se mettre en place, tenant compte à la fois des doublons, comme dans le domaine des trains régionaux en France, et de l’implantation géographique désormais élargie. En plus de la France, où le groupe est en situation monopolistique (ce qui ne fait pas les affaires de la SNCF…) avec 11 500 salariés, l’Allemagne va prendre une dimension majeure, regroupant les 9 000 employés de Bombardier Transport auxquels s’ajoutent les 2 000 salariés d’Alstom. Le Royaume-Uni, où Bombardier dispose d’une usine à Derby, devient aussi une zone très importante. Citons encore le Mexique, ou la Chine où Alstom espère se développer grâce à Bombardier très présent. Alstom confirme son objectif de dégager 400 millions d’euros annuels de synergies de coûts dans quatre à cinq ans.
Pour répondre aux demandes de la Commission européenne, Alstom est en négociations avec Skoda pour céder au constructeur tchèque le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) ainsi que la plateforme Bombardier Talent 3 du site de Hennigsdorf en Allemagne. La Commission lui a donné jusqu’à juillet pour aboutir.
Marie-Hélène Poingt
Les résultats d’une étude expérimentale sur la pollution des bus, qu’Ile-de-France Mobilités avait commandée à Airparif, démontrent le gain significatif réalisé en ayant remplacé des véhicules diesel Euro 3 et Euro 4 par des Euro 6.
Sur la région Ile-de-France, les teneurs limites en oxydes d’azote sont régulièrement franchies, tandis que les dépassements des niveaux acceptables en émission de particules touchent aujourd’hui 200 000 Franciliens. Les bus ne sont pas les premiers fautifs, tant s’en faut : ils ne représenteraient que 3,5 % des rejets d’oxydes d’azote, et seulement 0,5 % des particules. « Voilà qui ne doit pas nous empêcher d’être pionniers en matière de pollution liée au transport », affirme Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France, en ouverture de la visioconférence de présentation, le 28 janvier, des résultats d’une étude expérimentale qu’elle avait commandée à Airparif. « Dès mon arrivée, j’ai acté l’arrêt définitif de l’acquisition des bus diesels par la RATP et les opérateurs du réseau Optile, pour une fin totale de ces bus dès 2025 en territoire urbain, et 2029 sur les zones rurales », rappelle d’emblée la présidente.
En Ile-de-France, circulent quotidiennement quelque 10 000 bus et cars interurbains, dont 27 % devraient être « propres » dès la fin de cette année. Mais le choix de l’électromobilité ou du GNV (Gaz Naturel pour Véhicule) oblige à adapter les infrastructures des dépôts. « Le goulot d’étranglement, ce sont les travaux nécessaires, regrette Valérie Pécresse, on ne peut pas aller plus vite, il m’a déjà fallu six mois pour convaincre Nicolas Hulot (à l’époque ministre de la Transition écologique et solidaire-ndlr) qu’il fallait juste des autorisations pour les entreprendre, et non des déclarations d’utilité publique ! ».
D’ici 2030, quatre milliards d’euros auront été dépensés pour les véhicules et les infrastructures. Dix-sept dépôts ont déjà été adaptés à l’électromobilité ou au GNV, sur la quarantaine à traiter en Ile-de-France. Un premier centre-bus entièrement dévolu à la filière hydrogène devrait également voir le jour à l’horizon 2025.
Valérie Pécresse dit aussi avoir décliné une proposition de la CE de mutualiser les commandes de véhicules avec d’autres autorités organisatrices, considérant ne pas en avoir besoin dans le cadre de son programme « sans équivalent en Europe ». Selon elle, le GNV serait devenu compétitif avec le diesel, ce justement grâce à cet investissement massif. « Après le Dieselgate sur l’automobile, nous avions besoin d’en savoir davantage, et de challenger les annonces des constructeurs, explique la présidente de la Région Ile-de-France. C’est pourquoi nous avons demandé à Airparif de réaliser la première étude indépendante au monde pour connaître les niveaux réels de pollution ».
L’étude expérimentale aura duré deux ans. Elle a porté sur 28 véhicules de technologies différentes (diesel Euro 4, Euro 6, hybride, GNV), qui ont été tout spécialement instrumentés, avec différents capteurs sur leur ligne d’échappement, eux-mêmes alimentés par des batteries auxiliaires afin de ne rien changer par rapport au fonctionnement nominal. Ces véhicules, suivis par GPS, ont effectué 1 600 trajets en service commercial. Cinq polluants (des particules fines au monoxyde et dioxyde de carbone en passant par les oxydes d’azote) étaient mesurés en permanence. Le but principal de l’étude consistait à identifier les facteurs qui influencent la variabilité des émissions, comme les conditions de circulation, le mode de conduite, la vitesse, ou encore la météo. Outre une instrumentation spécifique pour ne pas modifier l’échappement et garantir à chaque instant la sécurité du véhicule et des personnes transportées, il a fallu condamner quatre places assises à l’arrière pour loger les équipements nécessaires, recourir à des immatriculations spéciales en raison des modifications, et prévoir l’accompagnement des conducteurs et des voyageurs pour leur information. L’opération aura coûté 1,7 million d’euros.
Des résultats de cette étude, Airparif pointe d’emblée « l’intérêt important de passer d’Euro 4 à Euro 6 ». Les chiffres sont particulièrement éloquents : 50 à 80 fois moins de particules ultra-fines selon les configurations de circulation ! Les oxydes d’azote NOx sont divisés par quatre. Et l’on observe également une diminution sensible du dioxyde de carbone CO2.
Autre constatation intéressante d’Airparif, « les hybrides sont performants dans les environnements urbains denses, et les Euro 6 ont des niveaux de pollution beaucoup moins sensibles à la vitesse (les courbes restent beaucoup plus plates à faible et haute vitesses) que les Euro 4 ». Entre 2014 et 2020, le remplacement de véhicules Euro 2, 3 et 4 par les nouveaux Euro 6 aura fait diminuer les émissions de NOx et de particules de 30 %, celles de CO2 de 5 %. Pour les véhicules GNV, Airparif note la diminution des NOx, et la faible variabilité par rapport à la température. Et il pointe enfin l’importance de rester vigilant sur le bon état de fonctionnement des équipements SCR sur les diesels Euro 6 recourant à cette technologie de dépollution.
Valérie Pécresse se dit très satisfaite des résultats de cette étude, et affirme qu’on va dans la bonne direction : « Sur les bus diesel, le froid influence les émissions de polluants, avec un accroissement des NOx, mais pas sur les bus GNV, ce qui nous conforte dans ce choix ». La présidente retient que les anciens bus diesel Euro 4, dès lors que leur vitesse chutait de 20 à 8 km/h, rejetaient dans l’atmosphère deux fois plus de NOx et 40 % de CO2 en plus : « Embouteillages et congestion créent de la pollution, observe-t-elle. Quand mon prédécesseur a banni la climatisation, les Franciliens ont repris leur voiture ! ». En conclusion, Valérie Pécresse devait annoncer l’accélération du renouvellement des bus, avec une nouvelle commande de 1 000 véhicules électriques ou GNV, dont 160 pour la Grande Couronne, qui viendront s’ajouter aux 1 000 déjà commandés.
Philippe Hérissé
La SNCF fait face à un défi : si 60 % des Français savent que le train est moins polluant que ses concurrents (le TGV produit 50 fois moins d’émissions de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion), 66 % déclarent ne pas tenir compte de l’impact environnemental quand ils choisissent un mode de transport pour se déplacer, selon une étude IFOP de juin 2020. La SNCF, qui a perdu 42 % de ses clients avec la crise, espère les reconquérir en faisant notamment valoir ses atouts environnementaux dans un contexte de montée des préoccupations environnementales.
Après l’activité TER, qui avait présenté l’année dernière ses actions pour réduire ses émissions de CO2, regroupées dans le programme PlanèTER, c’est donc au tour du TGV de communiquer sur ses projets. En espérant se faire mieux entendre.
« Notre objectif, c’est de montrer que le train est la solution », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Notre tort, c’est probablement de ne pas l’avoir assez fait savoir. On va encore baisser notre empreinte environnementale. On doit le faire savoir », ajoute Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF.
Premier axe, les agents vont être formés et incités à porter ce message. « Nous devons aussi leur permettre de s’engager », poursuit Alain Krakovitch en rappelant que, si 89 % des tenues vestimentaires des agents ont pu être recyclées après une collecte lancée en 2015, c’est grâce à une mobilisation en interne. En 2020 également, 63 % des anciens téléphones professionnels ont été recyclés. Enfin, malgré son usage numérique croissant, la SNCF promet une baisse annuelle de 5 % de sa consommation numérique, notamment grâce à des choix de services plus durables.
Côté exploitation, la SNCF vise une réduction de 20 % des consommations d’énergie de traction d’ici 2025 alors qu’elle compte continuer à développer son offre en France et en Europe, une fois la crise sanitaire passée. Il est prévu de renforcer l’écoconduite, qui nécessite de former tous les agents. Cette dernière permettrait d’économiser jusqu’à 10 % d’énergie sur un seul trajet lorsque la vitesse est bien adaptée avec limitation de l’énergie utilisée en freinant ou en accélérant.
Un programme « écostationnement » est aussi lancé. Il passe par de « bons gestes » comme la fermeture des portes d’un TGV quand c’est possible, ce qui permet d’éviter de perdre toute la chaleur dans la rame. Jusqu’à 7 % d’économies d’énergie pourraient ainsi être réalisés.
Sujets compliqués, la collecte et le tri des déchets font également partie des objectifs. L’entreprise l’aborde donc par petits pas, d’abord en 2021 en diminuant le nombre de déchets au bar. Il pourra être proposé des réductions aux clients qui arriveront avec leurs propres couverts et sacs. Les « hôtes propreté », qui semblent appréciés des clients, participeront aussi au tri sélectif en le proposant lors de leurs passages.
La SNCF attend aussi beaucoup de son TGV du futur : en 2024, l’arrivée du TGV M devrait permettre de réduire de 20 % supplémentaires la consommation d’énergie. Alain Krakovitch estime que le TGV fera baisser de 32 % les émissions de CO2 par voyageur, notamment grâce à sa capacité d’emport plus élevée (20 % de voyageurs en plus), ses matériaux plus légers, son aérodynamisme, son système d’éclairage par Led… Il pourra être recyclé à hauteur de 97 % contre 92 % actuellement.
Pour faire connaître l’ensemble de ses actions, la SNCF s’est associée avec François Gabart, ancien vainqueur du Vendée Globes en 2012-2013, également entrepreneur. Le navigateur devient le parrain de ce programme Planète TGV dans le cadre d’un contrat d’un an, avec possibilité d’extension. « Nous attendons qu’il nous bouscule dans nos innovations », explique Alain Krakovitch. En attendant, symboliquement, quelques rames TGV vont être pelliculées sur fond vert pour porter le message. Vu les niveaux actuels de fréquentation des trains, le travail s’annonce de longue haleine…
Marie-Hélène Poingt
La démobilité prônée par les tenants de la décroissance n’est plus un concept mais une réalité. Une réalité appelée à durer, selon les auteurs de l’enquête réalisée par l’Observatoire des mobilités émergentes, créé en 2014 pour suivre dans le temps les pratiques de mobilité, et qui a enquêté auprès de 4 500 personnes, du 21 au 29 octobre. Soit juste avant le deuxième confinement.
On apprend que seules 25 % des personnes interrogées avaient alors repris le cours normal de leur vie, 55 % réduisant leurs déplacements et 19 % restant confinés, non seulement à cause des contraintes liées à la crise sanitaire et du recours au télétravail qui s’est prolongé, mais aussi par stratégie délibérée. Et, toujours selon cette enquête, cette démobilité semble plutôt bien vécue.
A l’avenir, les Français pensent qu’ils se déplaceront moins pour aller à leur travail, pour leurs trajets professionnels, pour leurs vacances et même pour le shopping. Et qu’ils iront moins loin, affirme l’étude.
Cette démobilité va durer, du moins à moyen terme, les Français ayant réorganisé leurs modes de déplacements au profit des modes individuels, estiment les auteurs de l’étude. La « mobilité individuelle de proximité », selon les termes utilisés, s’est ainsi renforcée pour 27 % de Français. Logiquement, les modes « doux » gagnent du terrain. Plus d’un quart (27 %) des sondés déclare qu’ils se déplacent plus à pied. Quant au vélo, son usage a fait un bond de 30 % entre 2019 et 2020, doublant même dans certaines très grandes agglomérations. 2,4 millions de personnes ont acheté un vélo classique et un million un vélo électrique, indique Laurent Jegou, chef de projets Mobilité et Prospective chez Cronos.
Mais on ne renonce pas pour autant à la voiture, vue comme une réponse aux risques sanitaires et un espace de liberté. D’ailleurs, 15 % des Français ont augmenté leur usage de la voiture, même si 12 % l’ont réduit dans le même temps.
Autre tendance forte : 17 % des Français ont eu plus recours au e-commerce qu’avant. « On observe un effet de cliquet, alors que le recours au drive et au e-commerce était à un niveau plutôt bas jusqu’alors en France. Et même si cela concerne davantage les jeunes et les actifs, on voit aussi les seniors s’y mettre », ajoutent les auteurs de l’enquête. Ils estiment aussi que le recours à ces pratiques a été accéléré de trois à cinq ans avec la crise sanitaire.
Quant aux transports publics, ils font toujours figure de grands perdants, le métro et le bus étant les plus touchés. Et si 69 % des Français estiment que l’avenir leur reste grand ouvert, il faut replacer ce jugement dans le temps : ils étaient 9 % de plus à le penser en 2018.
Marie-Hélène Poingt
Le rapport de la Cour des comptes présenté le 25 janvier sur la gestion des ressources humaines à la RATP tombe à point nommé : il intervient quelques jours après l’intervention de Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, demandant plus de souplesse dans le temps de travail des conducteurs de bus que ne le prévoit le projet de décret sur le cadre social territorialisé (CST) précisant les conditions de travail des agents avec l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP.
Si les Sages estiment que la RATP n’est pas assez préparée pour répondre aux futurs appels d’offres dans le cadre de cette compétition, ils l’expliquent en partie « par un défaut d’anticipation de la part de l’Etat ». Ce qui place, selon eux, « l’entreprise dans une position délicate » pour négocier « une nouvelle organisation du travail pour ses conducteurs de bus ».
S’ils reconnaissent toutefois des progrès en matière de productivité mis en œuvre, ils estiment que l’organisation du travail et l’accumulation de dispositifs avantageux génèrent des surcoûts de nature à pénaliser l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
Les auteurs du rapport rappellent ainsi que le temps de travail effectif à la RATP est très inférieur à la norme de 1 607 heures annuelles et même au temps de travail annuel théorique défini par les accords internes. Il oscille entre 6 h 30 et 7 h 34 selon les métiers, indiquent-ils. Mais la moyenne effective constatée en 2018 est inférieure pour les mainteneurs, les agents de station et des gares et les conducteurs du ferré, écrivent-ils, précisant qu’une part importante du temps de présence des conducteurs des métros et des RER correspond à ce que la RATP appelle « autres temps productifs », notamment des temps durant lesquels aucune tâche précise ne leur est demandée.
De plus, souligne le rapport, le temps de travail est organisé dans le cadre d’un plafond journalier, qui rigidifie l’organisation du travail. La Cour estime que cela complique la tâche de l’entreprise et cela se traduit par une perte de productivité. Elle recommande de calculer le temps de travail sur un cycle de quelques semaines et non à l’échelle de chaque jour, ce qui donnerait davantage de marges de manœuvre pour mieux employer les agents. Mais le sujet est sensible et la RATP a renoncé, il y a quelques années, à le réformer après avoir perdu plusieurs fois auprès des recours d’organisations syndicales.
La Cour des comptes distingue toutefois les conducteurs de bus des autres. Le temps de travail est de 6 h 42 pour les conducteurs de bus et de 6 h 30 pour les conducteurs travaillant sur le réseau ferré. Mais si les conducteurs de bus travaillent moins longtemps que leurs collègues dans des réseaux de bus de province, ils sont aussi moins absents. Ce qui conduit à relativiser les comparaisons. De plus, les conditions de travail difficiles à Paris et en banlieue justifient aussi ces aménagements.
En revanche, la Cour des comptes pointe le temps de travail « particulièrement limité » des conducteurs de métro et de RER. « Les contraintes d’exploitation ne suffisent pas à (l’) expliquer », écrit la Cour, pour qui ce cadre social est largement hérité de l’histoire. Pour le comprendre, il faut remonter aux négociations sur le temps de travail, qui avaient abouti à donner 17 jours de RTT alors que le temps de travail de ces agents était déjà calculé sur 38 heures. Autre critique formulée : le service sur le métro et le RER n’est pas fractionné. En le divisant en deux fois, « on pourrait augmenter le temps de conduite journalier en restant dans des limites raisonnables » .
Selon la Cour, la RATP doit donc « impérativement réexaminer les règles qui encadrent ses différentes activités en concertation avec les organisations syndicales », en augmentant notamment « la durée effective de travail des conducteurs du métro et de RER ».
Le gendarme des comptes public a aussi des mots très durs contre le système des primes mis au point, qualifié de « complexe », « illisible » et « incohérent »… A tel point qu’il y a de fréquentes erreurs, et que même les agents ne le comprennent pas ! Ces primes s’expliquent notamment par le fait que chaque département négocie ses propres accords. « Certaines peuvent être détournées de leur objectif initial et utilisées pour éviter un conflit social ».
Les grilles salariales sont aussi critiquées : elles sont « coûteuses », « inflationnistes » et « inadaptées aux besoins ». Résultats d’une double évolution, ancienneté et choix de l’encadrement, elles ont contribué à faire bondir les dépenses de personnels : + 12,2 % entre 2012 et 2018.
D’où l’appel de la Cour à quasiment tout remettre sur la table en revoyant les règles de progression de carrière, en simplifiant le dispositif indemnitaire, en baissant les primes à l’acte et en renforçant le caractère incitatif des primes de performances… Et en assurant plus de contrôles.
Marie-Hélène Poingt
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
