Le RER E avance. Mais plus lentement que prévu. La RATP a annoncé à la fin de l’année dernière que le RER E arrivera avec six mois de retard à La Défense et à Nanterre : le prolongement sera mis en service mi-2023 au lieu de la fin 2022. Malgré tout, c’est dans l’ouest parisien que la SNCF engage son plus gros chantier. Le RER E, aujourd’hui terminus Haussmann-Saint-Lazare depuis Chelles et Tournan, se prolonge vers Mantes-La-Jolie sur les voies de la ligne J. Point fort de cette nouvelle ligne, 4 km de souterrain à creuser avec trois nouvelles gares à Porte-Maillot, La Défense et Nanterre-La-Folie. C’est sans aucun doute La Défense qui présente les plus grandes difficultés.Etonnement, c’est sous le parking du CNIT, dans un environnement extrêmement délicat et contraint, qu’on creuse la future gare. Ce site offre d’excellentes correspondances avec les autres lignes existantes.
Pour dégager le volume de la boîte, les fondations de l’ancien bâtiment de 65 000 tonnes ont été reprises pour reposer sur une dalle de 2 à 3 m d’épaisseur (de 35 000 tonnes) soutenue par soixante piliers de 22 m de haut (dont seule une vingtaine sera visible par les voyageurs). A deux ans à peine de la mise en service, les travaux de terrassement s’achèvent et il ne reste plus que 2 ou 3 m avant d’arriver au fond de l’ouvrage à 27 m de profondeur.
Avec plus de 200 ouvriers employés 24 h/24, le chantier est une immense ruche où s’activent les engins de terrassement rythmés par un ballet continuel de camions. Il y a un million de tonnes de déblais à évacuer, (170 000 m3 pour La Défense) ce qui représente 200 à 300 camions par jour. Pour éviter cette circulation en milieu urbain, une conduite de marinage de 0,60 m de diamètre a été installée à 6 m du sol entre le tunnel et la Seine où des barges reçoivent directement les matériaux extraits du chantier. Cette opération est réalisée dans le plus grand silence, ce qui doit étonner les riverains. Moins spectaculaires, les différents couloirs d’accès réalisés « à la petite cuillère » à partir des ouvrages existants, constituent l’autre défi de ce chantier hors norme.
La future gare imaginée par Setec Egis Duthilleul sera constituée d’un large quai central de 25 m, étiré sur 225 m qui donnera accès aux deux voies. Le bambou sera à l’honneur sur le sol et les plafonds,complété par le verre qui reflétera la lumière.
SNCF Immobilier et la SPL Europolia ont signé cet automne un protocole foncier portant sur la libération de près de 5,5 hectares de terrains ferroviaires, dans le cadre de Matabiau Quais d’Oc, un vaste projet urbain qui permettra la création d’un pôle d’échanges multimodal, de logements, de bureaux et de services autour de la gare Matabiau. « Ce protocole foncier est l’un des plus importants signés en région au cours des dernières années, tant par le périmètre concerné que par l’ampleur du projet qu’il doit accueillir », a commenté, à cette occasion, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF.
Le protocole de sessions de terrain sera décliné en actes de ventes entre 2021 et 2025, au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. « Il faut qu’on reloge l’ensemble de nos activités sur différents sites pour pouvoir libérer les terrains et les vendre à Europolia, sachant que la plupart de nos relogements se feront dans le périmètre de la gare Matabiau », explique Jérôme Thieux, responsable du département cessions et logements au sein de la direction stratégie-valorisation de SNCF Immobilier. Une opération à tiroirs donc, estimée à 25 millions d’euros qui seront consacrés à l’achat des terrains et aux coûts de libération/reconstitution des installations ferroviaires.
Trois secteurs sont concernés : Périole, de l’autre côté du faisceau de voies par rapport à la gare, où se trouvent les ateliers de maintenance du matériel roulant encore partiellement utilisés ; Marengo, où le principal pôle de bureaux tertiaires de la SNCF à Toulouse laissera la place à un pôle d’échanges multimodal ; Raynal où l’ancienne halle Sernam est en cours de démolition mais le technicentre toujours en activité.
« Ce protocole foncier illustre la dynamique partenariale qui prévaut depuis le lancement du projet, souligne Jean-Luc Moudenc, le président de Toulouse Métropole. La signature de ce protocole a nécessité 3 ans de négociations. « Nous avons mené un très bon travail de coopération avec Europolia, en toute transparence et sans point de crispation, confirme Jérôme Thieux. Chacun a su comprendre les besoins et problématiques de l’autre ».
Nouveau venu dans le paysage syndical du rail, le Syndicat Indépendant du Ferroviaire (SIF) a été créé en novembre dernier et compte plusieurs dizaines d’adhérents à ce jour. « Nous souhaitons changer les codes du syndicalisme traditionnel dont nous estimons qu’il ne répond plus à toutes les attentes de la base cheminote. On constate une frustration des cheminots concernant la proximité, l’aide, le service qu’ils attendent de la part des organisations syndicales existantes. La présence sur le terrain n’est pas assurée autant que souhaité. Notre objectif est de rétablir ce lien entre autres en faisant des tournées régulières pour aller à la rencontre des agents », résume le président Marc Oury, cheminot depuis 1984. Tractionnaire, il est l’ex-secrétaire régional du syndicat Unsa Ferroviaire Lorraine.
Le nouveau syndicat, de tendance « réformiste militant », réunit des agents de toutes les SA de la SNCF, venus de l’Unsa, de la CFDT, de la CFE-CGC, ainsi que d’horizons géographiques très divers : « Lille, Paris, Bordeaux, Marseille… », énumère Marc Oury.
Les prochaines élections dans les CSE devant avoir lieu en novembre 2022, le Syndicat Indépendant du Ferroviaire se donne deux ans pour rassembler le plus grand nombre de militants possibles et faire entendre sa voix.
On attendait la commande de la prochaine génération de trains pour le RER B d’ici la fin de l’année. Nous y voilà… mais un recours d’Alstom bloque la procédure.
En présentant la première rame MI84 modernisée pour le RER B, le 7 octobre, Valérie Pécresse s’était engagée à annoncer avant la fin 2020 la commande des trains destinés à remplacer à terme les rames rénovées ou en cours de rénovation. Deux mois après l’annonce de la présidente du Conseil régional et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’engagement est tenu… du moins pour ce qui est du financement – assuré à 100 % par l’autorité organisatrice – de l’acquisition de 146 premiers trains neufs. Et en plus, on sait que ce matériel, jusqu’à présent appelé MING, comme Matériel Interconnecté de Nouvelle Génération, s’appelle désormais MI20, les deux derniers chiffres désignant l’année de signature du marché. En principe, du moins.
Car si le financement, de plus de 2,5 milliards d’euros, « permet au Groupement de commande SNCF Voyageurs et RATP, chargés de la bonne réalisation de cette opération, de signer ce nouveau marché dans les plus brefs délais », selon IDFM, l’année risque de se terminer sans que la signature ait eu lieu.
Et pourtant, après l’évaluation des offres remises dans le cadre de l’appel lancé en 2018, le nom du candidat pressenti circulait depuis l’été dernier : un groupement réunissant Bombardier Transport et CAF, face à un seul concurrent, Alstom. Mais ce dernier a lancé deux recours successifs, avant même que l’attribution du marché soit connue. De la sorte, « Alstom rend impossible le respect des délais fixés pour la passation du marché », constatent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié le 18 décembre. Soit le lendemain de la suspension partielle de la procédure de passation du marché MI20 par le Tribunal Judiciaire de Paris à la deuxième requête d’Alstom, qui remettait en cause une modification introduite en cours de procédure, la première ayant été déboutée. Sans attendre, la RATP et la SNCF ont décidé de se pourvoir en cassation.
« Le Tribunal, qui a par ailleurs rejeté la plupart des arguments d’Alstom, considère néanmoins que la RATP n’était pas en droit de modifier certains paramètres d’évaluation du critère prix en cours de procédure, ce qui était pourtant prévu par le règlement de la consultation », ajoutent les deux opérateurs. Selon eux, « cette modification concernait tous les concurrents de manière non discriminatoire, et visait l’adaptation des conditions d’exécution du marché, pour tenir compte des contraintes nouvelles de planning, notamment liées à la crise sanitaire. Par ailleurs, cette modification concernait une part extrêmement marginale du marché et ne lésait aucun candidat en particulier ».
Précisant que le recours en cassation « n’est pas suspensif », la RATP « va donc mettre sans délai en application la décision du tribunal en reprenant partiellement la procédure, afin de conclure le marché au plus vite, au bénéfice des Franciliens ». Et demande aux candidats de déposer leurs offres révisées « pour début janvier ».
Une date qui n’est sans doute pas innocente, vu qu’Alstom est sur le point de mettre la main sur Bombardier Transport – et son usine de Crespin – fin janvier. A la date demandée par la RATP, les deux entités seront encore indépendantes… et il y aura bien deux offres séparées. Avis à ceux qui voient dans les requêtes d’Alstom une tactique pour faire traîner le processus au-delà de la reprise de Bombardier Transport, laissant imaginer un possible retrait de l’offre commune avec CAF, voire que l’appel d’offres soit déclaré infructueux.
Est-ce là le véritable enjeu pour Alstom ? Après tout, on pourrait naïvement se demander quel intérêt le constructeur aurait à refuser de gagner de la main gauche ce qu’il perdrait de la main droite. Un gain oui, mais partagé avec CAF, un des deux candidats à la reprise du site Alstom de Reichshoffen, en Alsace. Et pas le candidat choisi par le propriétaire actuel, qui préfère Skoda. Un concurrent bien mois dangereux pour Alstom que le constructeur espagnol, qui dispose actuellement d’un seul site en France, à Bagnères-de-Bigorre, loin de Paris et pas (encore) embranché sur le réseau ferré national, mais qui a ravi il y a un an le marché des rames intercités. Des rames qui, comme celles du Mi20 seraient idéales à produire par le site industriel alsacien.
La grande vitesse ferroviaire doublée en Europe en 2030 par rapport à 2015 et triplée à l’horizon 2050 ; 50% de fret ferroviaire en plus en 2030 et deux fois plus en 2050. Ce sont là les objectifs que l’on peut lire dans la nouvelle stratégie de l’UE pour « une mobilité durable et intelligente » présentée le 9 décembre, qui prend le relais du Livre blanc de 2011 sur les transports. Avec un objectif général de réduire de 90% les émissions de CO2 des transports en 2050, le rail y occupe forcément une place de choix, ce dont se sont félicitées illico les principales organisations du secteur.
Dès l’année prochaine, la Commission promet un « plan d’action pour stimuler les services de transport ferroviaire à longue distance et transfrontières de voyageurs ». De quoi donner du contenu à cette « année du rail » proclamée par les institutions européennes pour 2021. Objectif : rendre plus rapides les connexions clés entre les villes « grâce à une meilleure gestion des capacités, à une coordination des horaires, à la mise en commun de matériel roulant et à des améliorations ciblées des infrastructures ». Bruxelles vise les trains de jour comme les trains de nuit – ces derniers sont en retour de grâce après avoir été ignorés par le Livre blanc de 2011 – et évoque le soutien à des projets pilotes sur certains liaisons.
Cap sur la multimodalité
La multimodalité est un des mots clés de cette stratégie. Maintes fois annoncées, des mesures règlementaires « pour des billets innovants et flexibles qui combinent différents modes de transport » sont programmées pour l’année prochaine. Ambition multimodale pour le fret également, avec par exemple la volonté affichée de donner une priorité au développement des infrastructures de transbordement.
A l’appui de la multimodalité, des « efforts supplémentaires » sont annoncés sur la disponibilité et la réutilisation des données, avec notamment de nouvelles règles sur les droits et obligations des intermédiaires en ligne. De même, le cadre réglementaire sur les OPS (obligations de service public) pourrait être modifié pour intégrer cette logique multimodale – la Commission évoque « un système d’OSP multimodal ».
Au passage, Bruxelles veut aussi pouvoir appliquer des critères de durabilité aux OSP, qui impliqueraient par exemple de ne pouvoir imposer des OSP aux vols court-courriers « lorsqu’il existe une liaison ferroviaire alternative appropriée, plus durable et compétitive ».
La Commission se penchera également sur les « obstacles techniques » qui nuisent encore à la performance du fret ferroviaire. Elle entend par exemple réviser le règlement sur les corridors de fret en mettant l’accent sur des mesures « à effet rapide » comme la longueur des trains ou le gabarit de chargement. Elle promet aussi d’améliorer les règles d’attribution des capacités « afin de fournir des sillons supplémentaires flexibles ».
Enfin, comme tous les autres modes, le rail devra être plus durable. « Le transport ferroviaire devra être davantage électrifié ; lorsque cela n’est pas viable, il faudrait recourir davantage à l’hydrogène », insiste le document. Une sorte de cadre harmonisé pour pouvoir mesurer les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes de transport est annoncé. Et avec lui, « les informations relatives à l’empreinte carbone d’un voyage spécifique pourraient devenir un nouveau droit des passagers. »
Nous ne sommes pas les derniers dans ce journal à nous inquiéter de la position dominante qu’Amazon est en train d’imposer sur le marché de la distribution des biens et services. Le problème est que cette conquête s’appuie sur une qualité de service quasi parfaite aux usagers clients – Qualité dont nombre de ses concurrents sont malheureusement bien loin.
Vous attendez un colis Amazon ? On vous renseigne sur l’heure, parfois à la demi-heure près sur le créneau de livraison qui vous est proposé. Vous attendez un colis Geodis ? On vous appelle la veille pour vous prévenir qu’il sera livré le lendemain entre 9h et 18h.
Bien sûr, la messagerie n’est pas le seul métier de Geodis. Et la filiale logistique du groupe SNCF excelle dans quelques autres domaines. Mais demander à un destinataire d’être disponible 9 h pour recevoir un colis est une pratique qui date du siècle dernier – Le comprendre est une urgence que l’efficacité d’Amazon rend de plus en plus incontournable.
Le Sytral (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) a adopté ce 17 décembre son plan de mandat pour 2021-2026 dont le budget atteint 2,55 milliards d’euros, soit le double du précédent : « un budget historique et très ambitieux pour des solutions alternatives à la voiture individuelle et contre l’étalement urbain » a plaidé Bruno Bernard, président (EELV) du Sytral et de la métropole de Lyon.
Parmi une dizaine de projets structurants, le tramway se taille la part du lion avec 875 millions d’euros d’investissements et quatre nouvelles lignes (25 km supplémentaires) avec T6 (nord est Lyon-Villeurbanne), T8 (Bellecour-Part Dieu), T9 (Vaulx en Velin-Villeurbanne) et T10 (gare de Vénissieux-Saint-Fons-Lyon Gerland). L’enveloppe budgétaire prévoit également l’achat de 40 rames de 43 mètres permettant d’augmenter la capacité de 30% à partir de 2025.
Le plan investira 535 millions d’euros dans le réseau de bus, principalement dans le renouvellement du parc avec des matériels équipés des dernières technologies électriques et GNV. 400 bus au total seront ainsi mis progressivement en service dès 2021. Trois lignes viendront renforcer le maillage actuel : une ligne forte de bus à haut niveau de service à l’est, sur l’axe Lyon Part-Dieu, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Bron, Chassieu, soit 20 km ; et les deux lignes express symboliques du réaménagement de l’autoroute A6/A7 sur environ 30 km en voies métropolitaines M6/M7. Ainsi, la 10E (au nord) pour relier Dardilly à Lyon/gare de Vaise et la 15E (au sud) entre Lyon-Bellecour et la gare de Givors/Yvours.
Côté métro, il n’y aura pas de lancement de ligne nouvelle d’ici 2026, mais la mobilisation sera tout de même de 683 millions d’euros. D’une part, pour mener à bien le chantier du prolongement du métro B (Oullins-Saint-Genis-Laval) qui ouvrira fin 2023, d’autre part pour la modernisation du réseau avec 30 nouvelles rames automatiques, des voitures plus performantes et à plus grande capacité, la sécurisation des rames et des stations, etc. Toutefois, quatre projets de métro (3 prolongements et une création de ligne représentant en tout 30 km environ) seront mis en débat avec les habitants pour en choisir un (ou deux ?). « On va comparer ce qui est faisable, je n’ai aucune préférence personnelle » soutient Bruno Bernard.
L’investissement le plus innovant –et conséquent (160 millions d’euros)- concernera la première ligne de transport par câble de 5,6 km au sud-ouest de Lyon, entre Gerland et Francheville prévue fin 2025 pour plus de 20 000 voyageurs/jour. Précision importante, le plan « Destination 2026 » du Sytral inclut une clause de revoyure en 2023 destiné à faire le point sur l’impact de la crise du covid-19, de ses effets économique, du soutien de l’Etat et des relations avec la région sur « le RER à la lyonnaise ». Les pertes en 2020 avoisinent 140 millions d’euros (-116 millions d’euros de billetterie, -20 millions de Versement mobilité) alors que Bruno Bernard n’envisage pas un retour à la normal avant 2023.
« Tout le monde peut gagner… sauf la SNCF! » Le slogan lancé par l’UNSA-Ferroviaire résume bien le sentiment qui domine à la SNCF après la décision -très politique- qui vient d’être prise par le gouvernement : le ministère des Transports a déclaré le 17 décembre « sans suite » l’appel d’offres lancé en janvier 2019 afin de choisir un exploitant pour les lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Il justifie sa décision par « les difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire et en l’absence de perspective fiable de reprise des trafics« . Selon lui, « les conditions ne sont pas remplies, à ce jour, pour permettre une concurrence juste et équitable, propre à garantir le meilleur service à l’usager au meilleur prix« .
En réalité, le fait que la SNCF est finalement la seule à remettre une offre a été déterminant dans cette prise de position. Les autres opérateurs qui s’étaient dit un moment intéressés (Transdev, Eurorail et Arriva) ont finalement jeté l’éponge, invoquant des incertitudes sur les conditions d’ouverture, des garanties insuffisantes de la part de l’Etat ou encore les travaux à venir sur le réseau. La crise sanitaire, qui a mis à mal leurs finances, ne pouvaient que conforter leurs positions.
Mais pour le gouvernement qui souhaitait montrer l’exemple en ouvrant à la concurrence deux liaisons ferroviaires, c’est un très mauvais signal. On peut pourtant se demander si la posture aurait été la même si cela n’avait pas été la SNCF qui s’était retrouvée seule à répondre mais un autre opérateur…
Les pouvoirs publics ont donc choisi de reporter le processus à des temps meilleurs. « L’Etat examinera les conditions d’une relance de la procédure de mise en concurrence, dès lors qu’il disposera d’une visibilité claire sur l’issue de la crise sanitaire », indique-t-il dans un communiqué. En attendant, la convention actuelle passée avec la SNCF, qui s’achève à la fin de l’année, va être reconduite avec l’objectif d’améliorer le service d’ici à 2022, avec 4 allers-retours par jour entre Nantes et Bordeaux (au lieu de 3 aujourd’hui) et 3 allers-retours quotidiens entre Nantes et Lyon (contre 2 à ce jour), précise-t-il également.
Même si la SNCF va continuer à exploiter ces deux lignes Intercités, c’est une vraie déception en interne et une fin de non-recevoir opposée à Jean-Pierre Farandou qui plaidait pour la poursuite de l’appel d’offres. Ses arguments n’ont pas convaincu : la SNCF s’est mobilisée pendant des mois sur le dossier et a dépensé 2 millions d’euros pour répondre (c’est aussi une des raisons du retrait de ses concurrents qui n’ont pas les moyens de répondre à tous les appels d’offres). Trandev en particulier, échaudé par l’affaire CDG Express, qui lui est passée sous le nez après une procédure visant à faire revenir dans la course le groupement Keolis-RATP Dev, a choisi de cibler les appels d’offres lancés par les régions pour leurs TER.
De son côté, le fin connaisseur des transports Gilles Savary se dit « pas étonné ». L’ancien député socialiste, aujourd’hui membre de Territoires de progrès, estime que le Pacte ferroviaire de 2018 « ne conduit pas à l’ouverture à la concurrence » mais à la « reconstitution d’un groupe intégré« . Selon lui, « l’éco-système n’est pas favorable à la concurrence« .
Lors de l’inauguration de European Mobility Expo hier, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le lancement d’un nouvel appel à projets (le 4e depuis 2008) concernant les transports collectifs en site propre et les pôles d’échanges multimodaux. Le montant des aides financières est fixé à 450 millions d’euros. Les candidats doivent déposer leurs projets sur une plateforme internet jusqu’au 30 avril 2021 et le choix des projets retenus sera annoncé en septembre 2021. « Pour être éligibles, les travaux devront démarrer avant la fin 2025 », précise le ministère des Transports.
Nouveauté de cet appel à projet, les projets de pôles d’échanges multimodaux pourront bénéficier d’une aide financière, le gouvernement voulant pousser l’intermodalité.
Le président du Gart, Louis Nègre, a réagi « positivement » à cette annonce. « Nous nous sommes beaucoup battus pour l’obtenir, ce quatrième appel à projets aurait dû être lancé avant. Mais enfin, il arrive », s’est réjoui l’élu. Et d’ajouter : « Nous n’avons pas eu confirmation de Jean-Baptiste Djebbari ce matin (durant l’inauguration du Salon, ndlr) mais s’ajouterait 100 millions d’euros avec le plan de relance. ce qui ferait au total 550 millions d’euros ».
Les matériels ne sont pas financés dans ce cadre. Selon le Gart, en général, le taux de subvention apporté se monte à 15 ou 20 % des investissements liés aux infrastructures des projets.
Une chose est sûre, les autorités organisatrices des mobilités vont devoir agir très rapidement si elles veulent déposer leurs dossiers dans les temps. Mais elles étaient prévenues, précise Louis Nègre : « Le Gart les avait prévenus qu’on allait enfin obtenir ce 4e appel à projet. Et on leur avait conseillé de préparer en amont leurs projets que, bien entendu, nous soutiendrons ».
En signant le 9 décembre son nouveau contrat l’engageant jusqu’en 2023 avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), la SNCF a accepté d’être davantage pénalisée en cas de manquements à ses engagements en matière de qualité de service, en premier lieu la ponctualité des trains. « C’est un contrat qui présente un grand nombre d’avancées notamment dans une logique d’un service client renforcé, avec une responsabilisation plus grande de la SNCF », a commenté Valérie Pécresse. « Tous les indicateurs de qualité de service seront mesurés par ligne et par branche chaque semaine. Le but est de coller au ressenti », précise la présidente d’IDFM, également présidente de la région. Et de citer un exemple : « Le RER A fonctionne plutôt bien avec un taux de régularité de 93 %. Mais pas la branche sur Cergy qui affiche, elle, un taux de ponctualité de 86 % ». Les voyageurs empruntant cette branche auraient donc pu bénéficier d’une indemnité s’ils avaient bénéficié des engagements figurant dans ce nouveau contrat.
41 autres indicateurs sont mesurés, comme le respect de la desserte des gares, en particulier en grande couronne, ce qui représente plus d’indicateurs qu’avant et « surtout des indicateurs qui ont du sens en étant proche du quotidien des voyageurs », souligne encore l’élue.
« Nous jouons pour 100 millions d’euros en plus ou en moins », résume de son côté Sylvie Charles, la directrice de Transilien, en évoquant le montant du bonus-malus en jeu. « C’est une des raisons pour lesquelles nous avons mis du temps à conclure le contrat », ajoute-t-elle. Le remboursement des abonnés devient automatique, selon différentes modalités, quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois.
Par ailleurs, en cas de grève, la SNCF ne bénéficiera plus d’un plafonnement des indemnités « qui était atteint systématiquement et une fois atteint ne donnait plus lieu à aucune contrepartie », souligne Valérie Pécresse. Et il n’y aura plus de causes exonératoires en cas de perturbations des circulations. « La SNCF est responsable de faire circuler tous les trains à l’heure, quelle que soit la cause du dysfonctionnement », ajoute la présidente d’IDFM, en précisant aussi que le contrat acte davantage de présence humaine sur le réseau.
Pour la SNCF, ce contrat est fondamental. D’un montant de 12 milliards d’euros de chiffre d’affaires jusqu’en 2023, il concerne 70 % des voyageurs transportés par la SNCF sur 10 % du réseau national. Soit 3,4 millions de voyageurs par jour dans 6 000 trains quotidiens. « C’est le troisième système de mass transit du monde après Tokyo et Séoul », résume Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe.
Le montant de la rémunération se montera à 2,3 milliards HT en 2020 et 2,4 milliards HT en 2023. D’où la nécessité pour la SNCF de réaliser des gains de productivité. « La SNCF va concentrer ses efforts pour améliorer ses prestations », affirme le patron de la SNCF, alors que s’annonce en toile de fond l’ouverture à la concurrence (lire ci-dessous). « Nous sommes prêts à accepter les pénalités, ce sont de bons aiguillons », ajoute-t-il.
Pour continuer à moderniser les infrastructures, plus de huit milliards d’euros seront investis pendant la durée du contrat, ce qui représente un doublement de l’effort : 6,4 milliards d’euros seront financés par IDFM, 1,7 milliard par la SNCF. Parmi les investissements prévus : de nouveaux trains, de nouveaux ateliers, l’amélioration du système d’information voyageurs ou la billettique côté IDFM, et le renforcement de l’accessibilité, de l’intermodalité, de la signalétique et de l’information dans les gares, côté SNCF.
« Globalement, on est plutôt satisfait des évolutions annoncées, notamment le fait de mesurer la régularité par axe et son poids renforcé de la régularité dans le calcul du bonus-malus », souligne Marc Pélissier, le président de la Fnaut Ile-de-France. « On peut aussi citer le remboursement automatique en cas de persistance de l’irrégularité même si les critères sont finalement assez stricts. Tous les abonnés d’un pass Navigo ne vont pas recevoir de dédommagements même s’ils ont l’impression que leur ligne marche mal. Mais c’est une première étape. Il y a un suivi plus fin et des investissements », ajoute-t-il.
Marie-Hélène Poingt
IDFM vote le calendrier d’ouverture à la concurrence
Prévue par la réforme ferroviaire de 2018, l’ouverture à la concurrence va se faire progressivement, selon un calendrier adopté le 9 décembre par IDFM. Dès la fin 2023, les lignes de tram T4 et T11 ainsi que la navette entre Esbly et Crécy sur la ligne P (en Seine-et-Marne) seront exploitées par un opérateur choisi mi-2022 après appel d’offres. « Les critères principaux retenus pour définir les différents lots qui seront mis en concurrence portent principalement sur la limitation des interfaces et notamment la coactivité en ligne, en gare et en atelier de maintenance. L’objectif est de disposer à long terme d’un atelier de maintenance dédié à la ligne ou lot de lignes mis en concurrence car la maintenance du matériel roulant sera intégrée au contrat d’exploitation et gérée directement par l’opérateur de transport », explique IDFM, qui indique aussi se baser sur le calendrier des travaux sur le réseau et l’homogénéité du matériel roulant pour faire ses choix.
Suivront fin 2024 l’arrivée d’un opérateur choisi selon le même processus pour les T12 et T13, puis les années suivantes sur les lignes existantes de Transilien. « J’aurais aimé qu’on puisse ouvrir plus rapidement les lignes de métro et de RER », indique Valérie Pécresse, estimant que « ce qui est bon pour la SNCF l’est aussi pour la RATP ».
Tabelau des lots de ligne SNCF mise en concurrence sur le réseau IDFM – Source IDFM
Cadre législatif de la procédure :
Le processus d’ouverture à la concurrence des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer a été annoncé par le Règlement CE n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route dit OSP (obligations de service public). Les lignes exploitées par SNCF Voyageurs sur le territoire francilien entrent dans le champ de ce règlement et il revient à Ile-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, d’en appliquer les dispositions. Le calendrier d’ouverture à la concurrence pour l’Ile-de-France a été précisé par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, dont les dispositions s’imposent à Ile-de-France Mobilités. Dans le respect de ce cadre législatif, le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilité a décidé lors de sa séance du 5 février 2020, d’ouvrir à la concurrence les services de transport ferroviaire régional de voyageurs à partir de 2023, puis le 9 décembre 2020 d’en préciser le calendrier ligne par ligne.
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