Dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, Laurent Brun, le secrétaire général de la fédération CGT des Cheminots, s’alarme de l’insuffisance de l’aide accordée par l’Etat à la SNCF. Seul Réseau va en profiter, souligne-t-il. Conséquence, la SNCF va vendre des actifs.

Selon lui, le groupe s’apprête à céder Akiem (le loueur de locomotives détenu à 50 % par TLP, groupe SNCF) et Ermewa (sa filiale de location de wagons). Dans un second temps, il vendra une grande partie de ses logements sociaux, affirme-t-il. Dans une troisième étape, « la SNCF vendra des parts de Geodis », poursuit-il. Entretien.

Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous la situation actuelle de la SNCF ?

Laurent Brun. La SNCF s’attend à 10 milliards d’euros de pertes commerciales en deux ans. Cela fracasse complètement l’entreprise. Je rappelle que la grande majorité des recettes de la SNCF, soit 60 %, proviennent du TGV. Et 70 % des péages perçus par Réseau viennent aussi du TGV.

Il faut donc bien comprendre que, quand le TGV éternue, c’est tout le système qui s’effondre. Cela confirme qu’il faut soutenir le TGV mais aussi le fret, les Intercités, les TER, en rééquilibrant le poids de chacun.

Ce problème est mis en évidence par le Covid. Mais il va l’être aussi et surtout par l’ouverture prochaine à la concurrence. On sait que 50 à 60 % des liaisons TGV ne sont pas rentables. La logique de l’ouverture à la concurrence, c’est de supprimer ces liaisons non rentables. C’est aussi ce que préconisait le rapport Spinetta. On est face à un sujet important. Nous disons qu’il faut maintenir les liaisons TGV car c’est un service public et il faut maintenir la péréquation entre les différentes activités pour qu’elles s’équilibrent entre elles.

VRT. L’aide apportée par l’Etat à la SNCF ne vous semble pas suffisante ?

L. B. L’Etat n’aide pas la SNCF, mais les autres entreprises du secteur : celles du BTP qui travaillent sur le réseau.

Résultat, le gouvernement oblige la SNCF à se cannibaliser. Le groupe est en train de vendre Akiem et Ermewa. Demain, la SNCF vendra probablement une grande partie de ses logements sociaux (au moins les plus rentables) et dans un troisième temps une partie de Geodis. Plus exactement, 49 % des parts de Geodis vont être vendues sur deux ans. L’entreprise cherche entre trois et cinq milliards de cash pour faire face à la pandémie car l’Etat ne nous aide pas.

Or, la SNCF souffre de la décision de l’Etat de limiter les déplacements du fait de la crise sanitaire. Cette décision publique nous prive de ressources. Le gouvernement devrait donc aider l’entreprise. Mais ce n’est pas le cas. Il aide le privé (l’aérien, l’automobile…) mais laisse les acteurs publics se débrouiller. Les premières entreprises que l’Etat devrait aider, ce sont les siennes.

Pour nous, c’est un des scandales de la pandémie. On est en train de se priver des moyens qui seront nécessaires au moment où il faudra redémarrer.

VRT. Quelle aide demandez-vous à l’Etat ?

L. B. Le gouvernement doit apporter une subvention d’au moins quatre milliards d’euros.

VRT. N’est-ce pas déjà l’aide prévue ?

L. B. Le gouvernement a annoncé 4,7 milliards d’euros de financement mais cette aide passe par une recapitalisation qui sera effectuée annuellement pendant 4 ans. Ce qui représente un peu plus d’1,1 milliard par an qui iront à SNCF Réseau, et donc à la sous-traitance pour les travaux sur le réseau. Mais pour le transporteur SNCF, rien n’est prévu.

VRT. Les conditions de sauvetage du fret ferroviaire ne sont pas réunies selon vous?

L. B. La question de savoir si c’est ce gouvernement qui enterrera définitivement le fret ferroviaire se pose. Car c’est ce qui se profile : la liquidation du fret ferroviaire. Nous arrivons aujourd’hui à la fin du dernier acte.

L’orientation du marché se fait clairement en faveur de la route. Aujourd’hui, la moitié des tonnes perdues sont récupérées par la route. Et l’autre moitié par des opérateurs ferroviaires concurrents, y compris par des filiales de la SNCF.

La SNCF va conserver quelques lignes très rentables, quelques marchés de niche et il y aura une concurrence sauvage sur ces marchés.

Nous, nous défendons la préservation de l’outil dans le cadre de notre proposition que nous avons récemment présentée et qui s’appelle « Ensemble pour le fret ». Nous disons qu’il faut s’interroger sérieusement sur la façon dont on peut développer le fret ferroviaire. Et non pas comme le fait l’association 4F qui propose de doubler le fret ferroviaire d’ici 2030. Doubler le fret ferroviaire en si peu de temps n’est pas réaliste !

Le transport ferroviaire pourra augmenter sa part de transport de produits sidérurgiques mais ne sera jamais monopolistique face à la route. Il faut être réaliste et chercher les marchés pour lesquels le ferroviaire a une vraie pertinence comme c’est le cas par exemple pour le transport de bois, de déchets, de produits de grande consommation… Il existe des segments sur lesquels le ferroviaire peut vraiment se développer.

VRT. Quelles sont les conséquences sociales pour l’entreprise ? Et quelles sont les grandes échéances à venir ?

L. B. Il y a déjà une mauvaise nouvelle relative aux négociations salariales : ce sera la sixième année de gel salarial. Une mauvaise nouvelle aussi avec les annonces à venir sur les effectifs. Avec la présentation du budget 2021 prévue d’ici une quinzaine de jours, on s’attend à une baisse de 1 300 emplois à SNCF Réseau. Du côté de SNCF Voyageurs, on s’attend à au moins le triple.

On n’avait pas vu une telle diminution des effectifs à Réseau depuis 5 ou 6 ans, depuis que l’Etat se réintéresse à l’état du réseau.

Le recours à la sous-traitance va s’accélérer mais ses capacités sont limitées. C’est vraiment dommage car les régions sont demandeuses de travaux pour améliorer leurs infrastructures ferroviaires et elles sont prêtes à payer avec l’aide de l’Etat. Mais Réseau en vient à refuser de réaliser les chantiers faute de moyens. A l’avenir, on pourra de moins en moins répondre à la demande. Nous avons des craintes sur la sécurité du réseau. C’est très inquiétant.

Du côté Voyageurs, on fait face à une énorme baisse d’activité, y compris pour les TER, dont l’offre est en train d’être rabotée par les régions. Nous nous interrogeons sur nos capacités de développement lorsque l’heure du redémarrage sonnera.

VRT. Comment se passe l’arrivée des nouveaux contractuels à la SNCF ?

L. B. Nous demandons, pour les contractuels, les mêmes règles que pour les cheminots au statut. La direction semble en pleine interrogation sur ces sujets. Mais il ne faut pas aller trop loin dans la casse sinon c’est compliqué de tout reconstruire !

L’ancien directeur des Ressources humaines voulait se baser sur la convention collective et son volet classifications et rémunérations pour construire un nouveau cadre social. Les organisations syndicales majoritaires l’ont fait voler en éclats. Pour nous, c’est dans l’entreprise que doivent maintenant se dérouler les discussions.

VRT. Comment jugez-vous la nouvelle ère Farandou ? L’ambiance s’est-elle apaisée ?

L. B.  Jean-Pierre Farandou connaît bien l’entreprise. Il parle “cheminot” première langue comme il aime le dire. Son discours plaît. Mais maintenant il faut passer du discours aux actes. Ses 300 jours d’état de grâce sont terminés.

Or, les actes sont contraires aux paroles. Nous expliquons que l’ambiance sociale changera le jour où les cheminots mesureront eux-mêmes dans leur quotidien les changements. Force est de constater que ce n’est pas le cas.

Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, les cheminots serrent les dents pour répondre aux besoins. Mais une fois que cette période sera passée, on va aller vers de grosses conflictualités car les restructurations sont reparties comme jamais dans l’entreprise.

Nous avions pourtant obtenu en mars, après le conflit sur les retraites, des engagements sur la sous-traitance, avec la promesse de réinternaliser 500 emplois temps plein à Réseau. Mais cela n’a pas été tenu. Un seul engagement a été tenu, celui de la ré-internalisation de compétences en informatique.

Or, la sous-traitance nous fait perdre notre savoir-faire. Elle n’est pas efficace car elle génère de multiples malfaçons. On demande aux cheminots de former leurs remplaçants, puis de s’effacer…

VRT. Vous demandez aussi le report de l’ouverture à la concurrence…

L. B. Dans cette période de crise, est-ce une bonne idée de faire perdre encore plus d’activité à la compagnie nationale ? Je pense qu’il faut repousser de plusieurs années l’ouverture à la concurrence.

Nous sommes très inquiets du processus d’ouverture à la concurrence mis en place dans les TER. Les conseils régionaux le mettent en œuvre comme des totems idéologiques en vue des prochaines élections.

Selon nous, l’ouverture à la concurrence a changé de nature. En 2018, on avait adopté un modèle d’ouverture à l’allemande. Mais en 2019, avec la LOM et son article 172, on est passé au modèle anglais, ou plus précisément à un modèle à la Thatcher, avec la possibilité de transférer au privé non seulement l’exploitation des trains mais aussi la gestion de l’infrastructure.

D’où notre interrogation : pourquoi avoir séparé la SNCF en deux si on peut répondre à des appels d’offres réunissant l’infrastructure et l’exploitation ? Tout le blabla sur la nécessaire séparation entre infrastructure et exploitation relève donc de la flûte.

SNCF Réseau a déjà indiqué qu’il ne se présentera pas pour répondre à l’appel d’offres sur la liaison Nancy-Contrexéville qui va être ouverte à la concurrence par le conseil régional Grand Est. De son côté, SNCF Voyageurs explique qu’il se présentera peut-être en partenariat avec Vinci ou avec un autre partenaire privé…

Le privé aura donc le droit de se présenter comme il le souhaite mais pas la SNCF ! Tout ce qu’on nous avait expliqué sur le maintien du monopole de SNCF Réseau pour assurer la sécurité des infrastructures ne tient plus. C’est une escroquerie intellectuelle !

Le deuxième problème à mes yeux, c’est que la nature même de la concurrence a changé. On annonçait des durées de concessions de 15 ans au maximum. Avec le transfert de l’infrastructure, on apprend que les contrats pourront durer 22,5 ans. C’est ainsi que Grand Est veut ouvrir à la concurrence la liaison Nancy-Contrexéville avec un contrat de 22 ans. C’est une forme de privatisation du réseau.

J’ai écrit le 30 octobre à Jean-Pierre Farandou sur ces thèmes, et je vais aussi envoyer un courrier dans les prochains jours à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports.

Dans la lettre envoyée au PDG de la SNCF, je propose aussi que les laboratoires et les centres de santé du groupe puissent participer très largement aux tests du Covid. D’une part pour limiter et supprimer les foyers de contamination dans l’entreprise. D’autre part, par solidarité nationale, pour soulager la médecine générale et les urgences. Mais pour l’heure, la réponse est non.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt