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Grenoble fait le choix de l’opérateur unique pour ses vélos et trottinettes

Posted on 6 juillet 2020 - 19h33 by Marie-Hélène Poingt

« Encourager de nouveaux usagers à privilégier les modes doux ». C’est, selon les mots de Christophe Ferrari, le président de Grenoble Alpes Métropole, ce qui a guidé la collectivité dans ses choix pour déployer des vélos et des trottinettes électriques sur une partie de son territoire. Résultat, la décision de retenir un seul opérateur pour gérer chaque service de mobilité.

Tier Mobility déploiera 500 trottinettes

Au terme d’un appel à manifestation d’intérêt, la collectivité a retenu la société Tier Mobility pour mettre en service progressivement, à partir du 4 juillet, 500 trottinettes. Le contrat est prévu pour un an, renouvelable un an.

Les véhicules seront déployés à Grenoble mais aussi sur le campus situé à Saint-Martin-d’Hères et à Meylan au cœur d’Inovallée, où sont implantées bon nombre d’entreprises. « A plus long terme, nous aurons la possibilité d’augmenter notre flotte jusqu’à 1 000 trottinettes », précise Sylvain Martin, le directeur régional de Tier Mobility en France, qui espère voir les trottinettes être utilisées au moins trois à quatre fois par jour pour commencer à rentabiliser l’investissement dont le montant n’est pas dévoilé.

Des emplacements pour garer les véhicules

Le choix de l’opérateur s’est fait autour de quatre critères : qualité et performance environnementale, performance des moyens mis en place pour assurer le respect du domaine public, détails et modalités d’intervention pour l’enlèvement des engins mal stationnés et enfin, stratégie de régulation des véhicules sur l’espace public, rappelle le dirigeant de la société allemande, également implantée à Paris et à Bordeaux (et dans 65 villes européennes).

Selon Sylvain Martin, c’est la première fois qu’une telle compétition se gagne sur des critères de qualité et non de prix. Parmi les points forts, Sylvain Martin rappelle que la durée de vie de ses trottinettes est longue grâce au recours à l’économie circulaire et que 85 % de la flotte est équipée de batteries amovibles, ce qui permet de réduire l’impact sur l’environnement car les opérations de rechargement notamment sont réalisées avec des vélos cargos et non avec des camionnettes.

Pony gèrera 500 vélos électriques

Côté vélos électriques, l’appel d’offres a été remporté par Pony, une entreprise française de location de vélos et de trottinettes également installée à Bordeaux et à Angers (mais aussi à Oxford) où elle propose des vélos mécaniques en libre-service. A partir de la fin août l’entreprise mettra en service 500 vélos électriques. « C’est la première fois que des vélos cargos électriques sont proposés en libre-service », affirme Paul-Adrien Cormerais, le cofondateur de Pony. « Ces vélos allongés à l’arrière permettent de transporter un passager ou des courses. Notre idée, c’est de démontrer que les vélos ne sont pas réservés à de jeunes cadres dynamiques célibataires mais qu’ils s’adressent à un public plus large comme les familles puisqu’ils permettent d’emmener les enfants à l’école ou sur leurs lieux de loisirs », ajoute-t-il.

L’autre idée, c’est aussi de responsabiliser les utilisateurs de ces véhicules. D’où le dispositif original baptisé « Adopt a Pony » mis en place par la jeune pousse fondée fin 2016 : vendre les vélos et permettent à ceux qui en sont propriétaires de les louer, ce qui leur permet de récupérer la moitié du prix de la location, l’autre moitié servant à la maintenance des vélos. « Nous voulons construire un système durable », précise Paul-Adrien Cormerais.

Que ce soit pour les vélos ou les trottinettes, le dispositif retenu impose le stationnement obligatoire dans des emplacements prévus à cet effet. Les véhicules peuvent être géolocalisés, ce qui permet d’intervenir en cas de stationnements gênants ou de problèmes de fonctionnement. Les trottinettes sont bridées à 20 km/h (au lieu de 25 km/h, la limite égale), et parfois même moins en fonction des zones sur lesquelles elles pénètrent.

Après le choix grenoblois, on attend désormais ceux de Paris, avant fin juillet, et de Lyon (si la nouvelle équipe municipale confirme cette voie) qui ont lancé des appels d’offres pour sélectionner leurs futurs opérateurs de trottinettes. Dans les deux cas, Tier Mobility et Pony sont sur les rangs.

Marie-Hélène Poingt

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Hendaye a une nouvelle gare mais le réseau « Y basque » accumule les retards

Posted on 6 juillet 2020 - 9h42 by Marie-Hélène Poingt

Trains du quotidien améliorés, mais liaisons intervilles retardées, le paysage ferroviaire aux Pays basques persiste dans les contrastes. Ainsi ce 29 juin, la nouvelle gare transfrontalière Euskotren (ET) de Hendaye (Pyrénées-Atlantiques) est entrée en service. Après un an de travaux et un investissement de 5,3 millions d’euros assuré par le gouvernement basque avec le soutien de l’Europe, ses deux voies permettent désormais d’assurer une desserte au quart d’heure (et non plus à la demi-heure) vers Donostia-San Sebastian.

Connu comme le « topo », ce train transfrontalier achemine 700 000 voyageurs par an, avec une importante affluence touristique l’été. La gare a été portée de 84 à 198 m², et le parvis de la gare SNCF voisine sera livré rénové en septembre prochain.

Le chantier débuté en 2006, retardé pour 2023, voire 2030…

A l’inverse, le réseau à vitesse élevée dit Y basque ne cesse d’être différé. Sur 175 km à écartement européen, son tracé relie les trois capitales entre elles : Bilbao, Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien (frontière française), d’où son appellation. Le chantier a débuté en 2006, mais l’achèvement prévu pour 2020, s’envisage aujourd’hui pour 2023 voire 2030.

Aux difficultés techniques dans une contrée montagneuse se sont ajoutés les chantiers paralysés après la crise de 2008 puis la récente pandémie, la nécessité de revoir les tunnels avec des galeries d’évacuation et les discussions entre les exécutifs basque et espagnol sur les financements et les gares des capitales. Enfin, le noeud de Bergara entre les trois branches de ce Y se révèle complexe et cher.

… et évalué à 6,5 milliards d’euros, contre 4 en 2010

L’ensemble est évalué maintenant à 6,5 milliards d’euros contre 4 en 2010. Il est cofinancé avec l’Union européenne dans le cadre du programme « Connecter l’Europe » (MIE), mais de longs souterrains sont nécessaires dans Bilbao et Vitoria tandis qu’à Saint-Sébastien la gare actuelle d’Atocha sera refondue après le choix en 2018 de l’architecte Jon Montero.

Dernières ombres, la connexion du Y au réseau ibérique entre Vitoria et Burgos est toujours à l’étude, tandis que son prolongement en France par un axe nouveau vers Bordeaux est renvoyé à 2037, du moins pour le commencement des travaux, vient de relever il y a quelques jours un audit de la Cour des comptes européenne.

Michel Garicoix

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Transdev pressenti pour les deux premiers réseaux de bus franciliens mis en concurrence

Posted on 2 juillet 2020 - 22h46 by Marie-Hélène Poingt

En grande couronne parisienne où il exploite aujourd’hui la plus grande part du marché des bus, Transdev vient de gagner la première partie : l’opérateur de transport public devrait se voir confier, à l’issue du conseil d’Ile-de-France Mobilités programmé le 8 juillet, deux des premiers lots de bus en grande couronne ouverts à la concurrence.

Les deux contrats commenceront le 1^er janvier 2021

Le premier lot couvre les territoires de Val d’Europe – Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) et représente l’exploitation de 29 lignes de bus et un service de transport de la demande, soit environ 5 500 000 kilomètres commerciaux réalisés en 2020*. Le marché sera attribué pour cinq ans.

Le second sur l’Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) rassemble 32 lignes de bus pour 5 500 000 kilomètres commerciaux en 2020**. Ce contrat durera sept ans. Dans les deux cas, les contrats doivent commencer à être exécutés le 1^er janvier 2021.

36 nouveaux lots

Jusqu’à présent, l’exploitation du réseau Optile était répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, Transdev gérant la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %), des opérateurs plus petits se répartissant le reste. IDFM a désormais redéfini 36 lots de desserte pour « qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale », nous avait expliqué il y a quelques mois Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Les nouveaux cahiers des charges définis par IDFM « intègrent des exigences portant sur la performance de l’offre de transport, une amélioration de la régularité des bus, des investissements en matière de transition énergétique et une large place à l’innovation (notamment sur l’information des voyageurs) », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports.

Les deux premiers lots qui devraient être attribués à Transdev représentent une belle victoire pour l’opérateur qui a clairement fixé ses priorités dont fait partie le marché des bus franciliens. De plus, ils lui permettent de continuer à être l’opérateur de lignes qu’il exploitait déjà.

Pas question en revanche, a décidé Transdev, de disperser ses forces dans un contexte de crise aigüe pour le transport public, ou de s’aventurer sur des appels d’offres qui ne répondraient pas aux critères qu’il s’est fixés. C’est ainsi que la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a décidé pour le moment qu’elle ne ferait pas acte de candidature pour l’exploitation des lignes du métro automatique du Grand Paris, du fait du maintien de la RATP dans son rôle de gestionnaire d’infrastructure, ce qui privera de marge de manœuvre, selon elle, le futur exploitant du métro.

Marie-Hélène Poingt

*Les communes desservies sont : Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges, Montévrain, Thorigny-sur-Marne, Magny-le-Hongre, Serris, Saint-Thibault-des-Vignes, Chanteloup-en-Brie, Conches-sur-Gondoire, Bailly-Romainvilliers, Chessy.

**Les communes desservies sont : Combs la Ville, Moissy Cramayel, Réau, Vert Saint Denis, Cesson, Savigny le Temple, Nandy, Lieusaint, Saint-Pierre du Perray, Tigery..

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La CPRP SNCF va devenir la Caisse de toute la branche ferroviaire

Posted on 30 juin 2020 - 12h30 by Marie-Hélène Poingt

Le gouvernement a tranché : la CPRP SNCF (assurance maladie, pensions de retraite) va devenir la caisse de branche pour tous les salariés du ferroviaire, aussi bien ceux relevant du régime spécial de la SNCF que ceux affiliés au régime général. Pour se décider, le gouvernement s’est appuyé sur le rapport de l’IGAS-CGEDD, qui a étudié cinq scénarios possibles d’évolution de la protection sociale cheminote, du fait de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs.

L’Unsa-Ferroviaire, qui soutenait l’idée d’une Caisse unique pour tous les cheminots sous l’égide de la CPRP, a fait part de sa satisfaction. Dans un communiqué du 27 juin, l’organisation syndicale se félicite de cette solution qui va représenter « un lien fort du monde ferroviaire, indépendamment de l’entreprise ferroviaire et du salarié ». De plus, souligne-t-elle, « en cas de transferts de salariés entre les entreprises ferroviaires, ce guichet unique sera un vecteur de neutralité sociale en termes de simplification administrative pour les salariés comme pour les employeurs ».

Par ailleurs, en vertu du décret de juin 2018, le régime spécial de retraite sera maintenu pour les agents qui seront transférés de la SNCF vers un opérateur privé.

Actuellement, la CPRP gère le versement des prestations pour 140 000 agents actifs, 270 000 agents pensionnés, plus les ayants droit (conjoint, enfants), ce qui représente 500 000 assurés au total.

Anne Jeantet

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A Lyon, les Verts veulent aller plus vite en transport en commun

Posted on 29 juin 2020 - 16h25 by Marie-Hélène Poingt

(c) ALSTOM Transport / TOMA - C.Sasso
Tramway de Lyon

Une vague verte. C’est ce que l’on retiendra de ces élections municipales qui ont vu de nouvelles équipes écologistes prendre les commandes de grandes villes comme à Bordeaux, Strasbourg ou Lyon.

Si les actions en faveur vélo devraient aller en accélérant, quels seront les changements de fond à en attendre pour les mobilités ? Ville, Rail & Transports vous proposera dans son numéro de septembre une grande enquête sur ces métropoles devenues vertes. En attendant, un exemple à Lyon où Bruno Bernard, futur président de la métropole, veut faire de l’amélioration de la mobilité, compétence majeure, l’un de ses principaux objectifs en misant sur les transports en commun, le vélo et le covoiturage.

Pour les transports en commun, l’ambition est réelle avec une offre de bus en hausse de 20 % en 24 mois. Les fréquences seront renforcées, les bus passeront en mode bi-articulé sur une demi-douzaine de lignes fortes, de nouveaux couloirs bus seront créés (Caluire, Vaise…). En périphérie, de nouvelles lignes majeures et express seront créées. Si certaines mesures sont nouvelles, d’autres reprennent des projets déjà actés par la Métropole et le Sytral en accélérant leur réalisation. C’est aussi le cas pour les lignes structurantes de tramway (T6, T3, T7, T8 et le BHNS Part-Dieu – Genas…). Projet inédit, les Verts s’engagent à réaliser d’ici 2025 une ligne par télécabine entre Francheville et Confluence. Trois autres télécabines et une navette fluviale seront mises à l’étude. Idem pour deux prolongements de lignes de métro (B et D) et la création de la ligne E (Tassin – Part-Dieu).

Le réseau cyclable sera fortement développé et aménagé pour doubler d’ici 2026 et atteindre 2 000 km, dont un Réseaux Express Vélo (REV) structurant sur 450 km. La pratique du vélo sera encouragée par des prêts de matériel et des primes. D’une façon générale, la Métropole verte prendra plusieurs mesures d’incitation financière d’ici 2022 : gratuité de l’abonnement à un service d’auto-partage pendant un an, gratuité des TCL pour les plus bas revenus, tarification unique TER-TCL, etc. Au total, la métropole prévoit d’investir 3,15 milliards d’euros sur le prochain mandat, dont la moitié pour les bus et tramways. Ce budget d’avant-Covid serait financé par l’autofinancement du Sytral pour 1,4 milliard et par l’emprunt pour 1,75 milliard. Il reste à savoir si la crise sanitaire, qui impacterait les TC pour 200 millions les années 2020-2021, pourrait décaler ou annuler certaines mesures du programme du futur exécutif de la Métropole.

Claude Ferrero

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Après le déraillement du RER B

Posted on 29 juin 2020 - 15h06 by Marie-Hélène Poingt

Le trafic a été rétabli sur le RER B, le 29 juin, après la sortie de voie de deux voitures d’une rame MI79 survenue le 24 juin, vers 19 heures à la sortie sud de la gare de Denfert-Rochereau, dans le sud de Paris. Aucune voiture ne s’est couchée et la rame était vide de voyageurs puisqu’elle était dirigée sur une voie de service.

Pendant quatre jours, et quatre nuits, les équipes d’agents de la maintenance et de l’ingénierie de la RATP ont travaillé pour rétablir les circulations.

Selon les premières observations formulées dans le cadre d’une enquête interne, « une voiture de l’arrière du train est sortie du rail. L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie ».

Après l’accident, une partie de la rame étant restée sur la voie 2, les circulations n’ont été possibles que sur la voie 1, en alternant les sens de trafic, ce qui a réduit considérablement la capacité de la ligne. Résultat : un train toutes les 17 minutes entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord et des trains toutes les 15 minutes entre Laplace et Massy-Palaiseau ; entre Laplace et Saint-Rémy-les-Chevreuse ; et entre Robinson et Bourg-la-Reine, les 25, 26, 27, et 28 juin. Les gares de Cité-Universitaire et de Port-Royal n’ont pas pu être desservies, l’interconnexion étant suspendue à Gare du Nord.

Travaux et essais de fonctionnement

Sur le chantier, les agents ont très vite procédé au relevage des deux dernières voitures de la rame, sorties des voies, dès la première nuit. L’opération de relevage consiste à soulever les voitures avec de puissants vérins, pour les reposer ensuite sur les rails afin de les évacuer. Cette opération s’est prolongée jusque dans la nuit du 26 au 27 juin.

La seconde étape consiste à réparer la voie endommagée avec la sortie de rails. Sur 150 mètres, il faut changer les rails ainsi que les appareils de voies, soit quatre aiguillages. Puis il faut remettre en état les équipements de signalisation et les équipements caténaire. Et procéder aux essais de fonctionnement et de sécurité.

D’autres travaux nocturnes complémentaires étaient prévus au cours de la semaine qui a suivi la reprise du trafic, pour remettre en exploitation la voie de service endommagée pendant l’incident : la remise en état de la voie, de la caténaire et des équipements de signalisation.

Pic de chaleur

La RATP a immédiatement lancé une enquête interne après le déraillement afin d’en déterminer les causes exactes – une autre enquête, menée par le bureau enquête accident des transports terrestre (BEA-TT), a également été commandée par le ministère des transports, comme c’est l’usage. L’enquête étant en cours, la RATP n’avance aucune hypothèse pour l’instant. Elle rappelle toutefois que « le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier ».

Sans préjuger des conclusions des enquêtes, on peut toutefois noter que le jour de l’incident, la France connaissait un pic de chaleur. Or, en fin de journée, au moment où s’est produite la sortie de voie, les rails qui ont été exposés aux rayons du soleil, pouvant parfois atteindre près de 60 °C. Sur les grands réseaux, les voies les plus empruntées sont généralement équipées d’appareils de dilatation, celles de service, courtes, moins empruntées et surtout à petite vitesse n’en sont généralement pas dotées.

Contraints entre un appareil de voie et un heurtoir, les rails de ces voies de service n’ont d’autre possibilité pour se dilater que de s’écarter jusqu’à former dans les cas extrêmes, une sorte de serpent. Et lorsqu’une rame emprunte cette voie surchauffée, elle peut possiblement sortir des rails. Répétons-le, il s’agit de cas exceptionnels – « Aucun incident de ce type n’a eu lieu ces 10 dernières années », précise la RATP – et rien ne permet d’affirmer que c’est ce qui s’est passé dans l’incident de Denfert-Rochereau.

Autre possibilité, un bivoie, autrement dit un changement d’orientation de l’aiguille, lorsqu’un train l’emprunte, provoquant un changement de direction d’une partie de ce train et, un déraillement. Cette hypothèse s’appuie sur le fait qu’une partie des voitures sont restées sur les rails, tandis que d’autres en sont sorties. La date à laquelle les conclusions de l’enquête seront rendues, n’est pas encore connue.

Yann Goubin

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Luc Lallemand resserre son comité de direction

Posted on 26 juin 2020 - 18h56 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau patron de SNCF Réseau a redéfini les rôles au sein du comité de direction du gestionnaire des infrastructures ferrées. Pas de révolution de palais mais beaucoup de confirmations et une direction resserrée autour de lui. Très apprécié pour son professionnalisme, Matthieu Chabanel devient le numéro deux en prenant la casquette de directeur général délégué Projets, Maintenance, Exploitation. Olivier Bancel, nommé directeur général adjoint Production, et Guillaume Marbach, directeur général adjoint Ile-de-France, lui sont tous deux directement rattachés.

Alain Quinet est de son côté nommé directeur général exécutif Stratégie et Affaires Corporate.

Egalement au comité de direction, Jean-Claude Larrieu est désigné directeur général adjoint Sécurité et sûreté, Hugues de Nicolas, directeur général adjoint Finances et achats, et Georges Ichkanian, directeur général adjoint Ressources humaines.

Citons aussi Isabelle Delon, qui avait déjà été nommée directrice générale adjointe Clients et services en remplacement de Jean Ghédira parti chez Keolis, et Florence Dartiguepeyrou, désignée directrice générale adjointe Communication après le départ de Marc Berthod également chez Keolis.

Enfin, Radia Ouarti, qui était la directrice de cabinet de Patrick Jeantet, est maintenue à ce poste auprès de Luc Lallemand.

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Henri Poupart-Lafarge prend la présidence de l’UNIFE

Posted on 26 juin 2020 - 17h55 by Marie-Hélène Poingt

Henri Poupart-Lafarge a succédé le 25 juin à Sabrina Soussan, directrice générale de Siemens Mobilité, à la présidence de l’UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes). Le PDG d’alstom va représenter les intérêts du secteur pendant un mandat de trois ans non renouvelable. Un moment clé alors que Bruxelles a décidé de faire de 2021 l’année du rail et veut s’engager dans le Green Deal, qui devrait donner la part belle aux transports les moins polluants.

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Kris Danaradjou, nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre

Posted on 26 juin 2020 - 17h28 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directeur du port de Gennevilliers, Kris Danaradjou va devenir le 15 juillet le nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre

Ce diplômé de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat et de Sciences Po Grenoble, avait rejoint Haropa-Ports de Paris en 2014 en tant qu’adjoint à la Direction de l’Aménagement. Il est actuellement directeur du Port de Gennevilliers, première plate-forme multimodale d’Ile-de-France qui s’étend sur 400 hectares et gère 20 millions de tonnes de marchandise par an. Ses missions ont porté sur le développement et l’exploitation de la plateforme multimodale qui s’étend sur 400 ha et gère 20 millions de tonnes de marchandises annuelles, la maîtrise d’ouvrage de projets d’aménagements, la gestion patrimoniale et commerciale avec les 250 clients du port et l’appui à la mise en œuvre de stratégie report modal.

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De très importantes perturbations sur la ligne B du RER après le déraillement d’un train

Posted on 25 juin 2020 - 19h10 by Marie-Hélène Poingt

Déraillement d'un RER B le 24 juin à Denfert-Rochereau

La RATP a annoncé que le trafic serait très perturbé les 25 et 26 juin suite au déraillement d’un RER B le 24 juin vers 19 heures L’interconnexion reste aussi suspendue en gare du Nord, pendant l’opération de relevage, indique dans un communiqué la Régie qui ne prévoit pas un retour à la normale avant la fin du week-end.

Pour une raison encore inconnue, une voiture de l’arrière d’un train (une rame MI 79) est sortie du rail au sud de la gare de Denfert-Rochereau. « L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie », explique la RATP. La rame ne transportait pas de voyageurs et aucun blessé n’est à déplorer.

Une enquête est en cours pour comprendre les causes de l’accident. « Les premiers éléments font état du fait que le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier », souligne la RATP.

L’hypothèse de la chaleur, qui dilate les rails, a été évoquée par l’association Plus de Trains. « Dès qu’il fait chaud nos trains et RER ne tiennent pas », déplore l’association sur son compte Twitter. « Il est urgent de les moderniser afin de ne pas revenir sur les engagements pris », ajoute-t-elle.

Il y a exactement deux ans, c’était la pluie (diluvienne) qui avait entraîné inondations et torrents de boue dans la région parisienne. Un talus avait été emporté par les eaux et un RER B avait alors déraillé à proximité de la gare de Courcelles-sur-Yvette dans l’Essonne, faisant sept blessés légers.