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Laurent Cébulski, nouveau directeur général de l’EPSF

Posted on 30 septembre 2020 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

Après le départ de Florence Rousse pour l’ART (où elle est vice-présidente depuis mai), l’Etablissement public de sécurité ferroviaire a enfin un nouveau directeur général : Laurent Cébulski. Cet ingénieur, qui connaît bien les rouages de l’EPSF pour l’avoir rejoint en 2012 en tant que directeur des autorisations, fait part, dans le journal interne, de ses réflexions pour l’avenir, notamment sur les transformations digitales à venir : « Le recours progressif à la modélisation et à la virtualisation, l’afflux massif de données pour alimenter des modèles prédictifs, la prise en compte indispensable des enjeux de cybersécurité dans les nouveaux systèmes sont autant de défis auxquels nous devrons faire face en nous assurant que le niveau de sécurité ne soit en aucun cas altéré. Certaines règles seront à établir, d’autres à améliorer ou à simplifier sans opposer la prise d’initiatives et la responsabilité qui en découle » (… pour lire la suite : ici)

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Trains de banlieue cherchent voyageurs

Posted on 30 septembre 2020 - 13h18 by Marie-Hélène Poingt

Faire remonter les voyageurs à bord des trains. C’est le leitmotiv des opérateurs de transport, dont Transilien qui voit son trafic stagner autour de 60 %, depuis août, comparé à la fréquentation habituelle des trains de banlieue avant la crise sanitaire. En plus du télétravail (45 % des emplois sont « télétravaillables » en Ile-de-France) et du chômage partiel, les voyageurs se détournent des transports collectifs par crainte d’une contamination, surtout aux heures de pointe. « Dès lors qu’il y a port de masques, et même s’il y a une certaine saturation, les transports publics ne sont pas des clusters comme le démontrent les études qui arrivent de l’étranger. Nous devons rassurer les voyageurs », souligne Sylvie Charles.

Des zones d’emplois hyperconcentrées en Ile-de-France

Et la directrice de Transilien de rappeler que les services ferroviaires en Ile-de-France sont indispensables pour acheminer les salariés sur leurs lieux de travail. Des lieux hyperconcentrés puisque 68 % des emplois se trouvent dans Paris et la petite couronne, et même plus précisément dans seulement cinq ou six grands pôles. « L’emploi est hyperconcentré en Ile-de-France. Le mass transit (c’est-à-dire les trains, les RER, les métros et les tramways), qui assure chaque année deux milliards de voyages dans cette région, est indispensable pour desservir ces pôles », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut Paris Région, qui a réalisé, juste avant la crise sanitaire, avec Kisio et Transilien, une étude basée sur les traces GPS de 700 000 voyageurs franciliens se déplaçant sur 4 grands corridors. Cette étude montre que « le mass transit est plus rapide et plus prévisible que la voiture. Les voyageurs ne subissent pas le mass transit, mais le choisissent », souligne-t-il. « Sans le mass transit, on ne parviendrait pas à transporter tout le monde », rappelle de son côté, David O’Neill, directeur des études & conseils chez Kisio (lire ici).

Neuf millions de déplacements sont recensés quotidiennement en Ile-de-France. « Si 10 % des usagers des transports publics basculaient vers la route, cela augmenterait de 40 % à 80 % la saturation des axes. Et cela rallongerait les temps de transports de 50 % », précise-t-il. « Une voie de chemin de fer a un débit 17 fois supérieur à une voie routière ».

La voiture est de retour

Or, les voitures sont déjà de retour. Si avant le confinement, la part des transports publics gagnait des parts de marché face à la voiture, en étant passée de 34 à 38 %, depuis, les automobilistes ont ressorti leurs voitures des garages. « On a retrouvé dès le mois d’août le niveau de trafic routier de septembre 2019 », affirme Fouad Awada.

Pour Sylvie Charles, il faut tirer parti de cette période inédite pour démontrer les bénéfices du mass transit. En attendant l’arrivée de nouveaux trains plus capacitaires, notamment sur les lignes D et E, il s’agit à la fois de rassurer et de mieux réguler les flux pour rester attractif. « Si à l’avenir, le télétravail persiste deux jours par semaine, on estime qu’il y aurait entre 6 % et 13 % de voyageurs en moins dans les trains durant les heures de pointe, selon les itinéraires. Cela permettrait d’alléger la pression durant les heures de pointe », souligne la dirigeante. De quoi améliorer un peu les conditions de transport. « Nous sommes assez favorables à deux jours de télétravail par semaine à condition que ça ne soit pas pour tout le monde le vendredi ! », nuance-t-elle.

Plusieurs pistes sont travaillées. Transilien rencontre des chefs d’entreprise sur ces questions de télétravail et d’étalement des heures de pointe. Un sujet sur lequel la région Ile-de-France est également très engagée (une charte vient d’être signée avec Plaine Commune) mais qui est encore loin de faire ses preuves.

Jouer sur la fibre écologique

Les auteurs de l’étude plaident aussi pour que le vélo (qui concerne majoritairement les trajets courts de moins de trois kilomètres) soit davantage envisagé comme un mode complémentaire du mass transit, en améliorant notamment le stationnement des deux roues autour des gares.

Enfin, partant du constat que la nuit et le week-end, la part de marché du transport public s’effondre et que 75 % des Franciliens choisissent alors de se déplacer en voiture, la SNCF veut conquérir de nouveaux clients en mettant en avant les atouts du train pour faire du tourisme et en jouant sur la fibre écologique. C’est ce qu’elle a commencé à faire cet été avec l’opération « C’est pas loin en train », proposant des parcours touristiques pendant les week-ends. Des partenariats sont noués au coup par coup et chacune des lignes Transilien travaille sur des parcours touristiques à partir d’une gare.

Marie-Hélène Poingt

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Les élus du CSE tirent la sonnette d’alarme sur la situation de la SNCF

Posted on 29 septembre 2020 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

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« Où veut aller la SNCF ? » Un an après avoir déclenché une procédure d’alerte inédite, le CSE central du CCGPF (comité central du groupe public ferroviaire) s’apprête à interpeller cet automne la direction du groupe ferroviaire. Une démarche motivée par plusieurs éléments jugés alarmants, à savoir « les effets du passage en SA, les menaces sur le statut et l’emploi, ainsi que l’incertitude sur l’avenir [de l’entreprise] qui déstabilisent complètement le collectif de travail […] et fragilisent les fondamentaux de la SNCF », résume Céline Simon, la secrétaire générale du CCGPF.

Sur la base d’une mission d’expertise confiée au cabinet 3E Consultants, « un rapport sur la situation de l’entreprise, les raisons de ses difficultés et les solutions à apporter pour remettre la SNCF sur les voies du développement » devrait être présenté à la direction par la commission économique du CSE central dans les prochaines semaines, « dans l’intérêt du service public ferroviaire, de la SNCF et de ses salariés ».

Quatre axes prioritaires se dégagent, à commencer par la préservation et la modernisation de l’ensemble du réseau ferré national. « A titre d’exemple, la région Grand Est compte 7 170 km de voies ferrées mais, faute d’un entretien suffisant et des investissements nécessaires, seuls 2 700 km sont en exploitation », rappelle Jean Ricono de la commission économique du CCGPF. « Le réseau de gares souffre lui aussi de cette politique d’attrition. Depuis 2016, 41 gares ont été fermées sur le territoire, notamment dans le Grand Est, la Nouvelle-Aquitaine et le Centre Ouest. Les rares projets d’ouverture concernent essentiellement des reconstructions de quais et l’installation d’abris de quai dans des gares fermées depuis longtemps », poursuit-il.

Egalement jugé urgent, l’engagement d’un « véritable plan de soutien à Fret SNCF », branche rudement concurrencée « par le transport routier, et par des acteurs ferroviaires de droit privé… dont des filiales de la SNCF (ex : VFLI, Captrain). » Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique et en raison des atouts du ferroviaire, il faudrait « déployer les moyens adaptés pour une pleine desserte des territoires, non seulement par des trains de nuit, mais aussi par une offre conséquente, complémentaire et abordable en trains Intercités, TER, Transilien et TGV ».

Le rapport plaide pour que soit replacée « au cœur de l’activité ferroviaire une compagnie nationale publique industriellement et socialement intégrée, opérationnelle et attractive, dont la performance repose d’abord sur les compétences métiers et le savoir-faire de ses agents. » Des agents qui, selon les élus, ont été plusieurs centaines à démissionner sur la période 2018-2019, « un phénomène croissant, ce qui est inquiétant ». Tout aussi alarmant est le fardeau de la dette, « qui représentait 60,3 milliards d’euros fin 2019, faisant peser un coût financier de 1,7 milliard d’euros sur les comptes du groupe […] ». « La reprise partielle par l’État de 25 milliards d’euros au 1^er janvier 2019 a certes stoppé la dérive » mais, ajoutent les élus, « selon toute vraisemblance, l’endettement de la société SNCF avoisinera de nouveau 40 milliards d’euros fin 2019 ».

A. J.-L.

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Le plan de Frank Lacroix pour relancer le trafic des TER

Posted on 25 septembre 2020 - 14h48 by Marie-Hélène Poingt

Comment convaincre les voyageurs de remonter à bord des TER dont le trafic est toujours en chute de 20 % par rapport à l’année dernière ? Pour le moment, aucune région ne s’est engagée dans une politique de réduction de l’offre, affirme Frank Lacroix, le directeur des TER, également DG Territoires à la SNCF. Beaucoup d’entre elles misent sur des promotions et des petits prix, mais cela ne permet toujours pas de redresser la barre, sauf en Occitanie qui affiche sur le mois d’août une belle croissance de 10 %.

Côté SNCF, où l’impact financier de la crise sanitaire pour les TER est estimé à 300 millions d’euros cette année, on reste sur une perspective de développement. « Nous n’avons pas besoin d’investir dans de nouvelles rames puisque nos TER sont occupés en moyenne à 25 %. Notre objectif est de faire venir plus de monde à bord. Avant la crise (une période que nous mettons entre parenthèses), nous étions dans une logique de conquête. Nous avons pris la décision de l’accélérer », affirme Frank Lacroix.

Selon lui, il faut convaincre les voyageurs soucieux d’être vertueux pour l’environnement de choisir le train pour se déplacer. Pour cela, il mise sur l’innovation dans tous les domaines et sur le sur-mesure en fonction des territoires et de leurs besoins. L’écologie doit aussi devenir un moteur de la croissance. Le dirigeant se donne un objectif : réduire les émissions annuelles de l’activité TER de 100 000 tonnes d’ici à 2025, alors que chaque jour, plus de 8 200 TER circulent en France.

Ecoconduite et écostationnement

Plusieurs actions vont être mises en œuvre dans ce but, comme la formation à l’écoconduite : tous les conducteurs, qui sont dotés d’une tablette, vont pouvoir utiliser un nouveau logiciel connectant les tablettes entre elles et les informant en temps réel sur la vitesse à suivre. Ils seront formés avant 2022.

Une nouvelle gestion du stationnement des trains est aussi prévue, permettant de remédier à de mauvaises habitudes prises au fil du temps, comme laisser tourner les moteurs d’un train même lorsqu’il est garé. Avec ce qu’on appelle l’écostationnement, il serait possible de réduire d’un tiers l’énergie consommée, soit 48 000 tonnes de CO₂ évitées chaque année.

Autre axe : poursuivre les efforts pour améliorer la ponctualité permettra non seulement de satisfaire les voyageurs mais aussi d’être moins énergivore, puisqu’un « train à l’heure consomme moins ». L’effort a déjà commencé à porter ses fruits : « De 2016 à aujourd’hui, 30 % des TER ont été remis à l’heure. Le taux de régularité s’établit aujourd’hui à 93,2 % », rappelle le patron des TER.

Enfin tout un programme concernant le matériel a été lancé. Sur 2 255 rames TER, plus de la moitié est électrique, un quart des rames roulent au diesel, et un autre quart environ dispose d’une motorisation bimode. « On travaille depuis plusieurs années à la fin du diesel qui est programmée pour 2035 », indique Frank Lacroix.

Face à la diversité du matériel roulant, cinq solutions sont mises en œuvre. La première porte sur la substitution du diesel par du biocarburant végétal (huile de colza), qui nécessite très peu d’investissements et permettrait de réduire de 60 % les émissions de CO₂. Des tests ont déjà été réalisés sur des rames normandes.

Deuxième solution, le train hybride permettant de récupérer et de stocker l’énergie. Ce projet, initié en 2016 avec la SNCF, Alstom, la Nouvelle Aquitaine, l’Occitanie et Grand Est (le Centre Val de Loire apporte aussi son soutien) représente un budget de 17 millions d’euros. Deux rames Régiolis font l’objet d’essais dans les usines de Tarbes. Le service commercial est envisagé en 2022.

Le train à batterie est la troisième solution étudiée : elle associe cinq régions (Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Sud, Aura et Hauts-de-France) à la SNCF et Bombardier. Un test pourrait d’abord être réalisé entre Aix-Marseille, puis d’autres suivront dans les autres régions. Les premiers essais sont attendus au second trimestre 2022, les circulations commerciales en 2023.

Des commandes de trains à hydrogène espérées avant la fin de l’année

Le projet du train à hydrogène est lancé depuis 2018, avec Alstom et quatre régions (Occitanie encore !, Aura, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est). 242 millions d’euros sont programmés pour ce projet auquel l’Etat participe financièrement. « 14 rames feront l’objet d’une commande, j’espère d’ici la fin de l’année », confie Frank Lacroix, en rappelant que ce type de projet s’inscrit dans une démarche territoriale et la volonté de créer une filière hydrogène. Objectif : les premiers essais en 2023.

Enfin, le sujet des TER au biogaz s’est plus récemment invité dans les discussions, notamment en Hauts-de-France et en Aquitaine, qui ont chacune, sur leur territoire, des stratégies de développement. « Nous sommes en train de regarder comment on pourrait “rétrofiter” des AGC », souligne le directeur des TER.

Pour mesurer ces efforts, la SNCF veut afficher les performances environnementales de ses 680 lignes TER avec la mise au point de « l’étiquette carbone TER ». Cette étiquette permettra de calculer les émissions de CO₂ pour un voyageur qui parcourt un kilomètre. La régularité des trains sera aussi affichée.

Cet outil mesurera les progrès réalisés dans chacun des territoires et sur chacune des lignes. Une mesure également utile pour les régions qui seront amenées à passer des appels d’offres à l’avenir pour choisir leur exploitant.

Marie-Hélène Poingt

A noter :

2 millions de petits prix ont été vendus durant cet été dans le cadre de l’opération TER de France.

68 000 pass jeunes ont aussi été vendus pendant cette période.

La clientèle jeune représente 40 % de la clientèle des TER.

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Une nouvelle façade (et une vraie entrée) pour la gare de Perrache

Posted on 24 septembre 2020 - 19h31 by Marie-Hélène Poingt

Particularité de la gare de Lyon-Perrache, ses voies sont posées en hauteur sur un terre-plein percé de tunnels, les fameuses voûtes longues de 300 mètres constituant un « verrou » entre le centre-ville au nord et le quartier de Perrache au sud, désormais prolongé par le nouveau quartier de Confluence. Depuis une quarantaine d’années, l’entrée côté sud, secondaire et quelque peu abandonnée, avait la curiosité d’être accessible par un ascenseur et d’imposants escaliers mécaniques extérieurs, surnommés « Goldorak », étranges autant pour leur design que pour leur fonctionnement capricieux, le plus souvent en panne.

La démolition de cet escalator est prévue dans un mois et viendra dégager complètement le nouveau « pavillon voyageurs » de la gare inauguré le 22 septembre par Gares & Connexions, la Métropole, la ville de Lyon et la région Auvergne-Rhône-Alpes. L’appellation de « pavillon » un peu réductrice recouvre en réalité le réaménagement de la façade sud et la création d’un nouvel accès de plain-pied au bâtiment. L’ensemble réalisé en accord avec les Architectes des Bâtiments de France met en valeur le mur de soutènement voûté en pierres ocre et une rampe en pente douce permettant l’accès aux quais. Ce nouveau cheminement, également bordé d’une volée d’escaliers et d’un kiosque commercial, est abrité sous un auvent en verre et un brise-soleil en bois. En outre, la nouvelle entrée s’inscrit dans la continuité de la place des Archives conçue comme le parvis de la gare au profit de la fluidité des placements.

Symbolique et pratique, la nouvelle entrée entend affirmer le rôle du pôle d’échange multimodal (PEM) et répondre aux ambitions de sa future fréquentation qui devrait doubler d’ici 2030 (100 000 utilisateurs par an actuellement). La gare de Perrache devient aussi celle de la Confluence qui comptera à terme 16 000 habitants (+23 %) et 25 000 salariés (+60 %). Les prochaines réalisations de prolongement du tramway T2 et de rénovation des voûtes dédiées aux modes doux devraient aussi faciliter les circulations entre le nord et le sud de la gare. Au total, le projet d’aménagement du PEM Perrache représente un investissement de 43 millions dont la métropole et le Sytral sont les principaux financeurs (30 millions d’euros), incluant les 7,5 millions d’euros pour la nouvelle « gare sud » de Perrache.

Claude Ferrero

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Trainline veut aider ses clients à obtenir des compensations en cas de retard de train

Posted on 24 septembre 2020 - 16h35 by Marie-Hélène Poingt

Trainline propose désormais à ses clients de les aider à se faire rembourser une partie de leur billet lorsque le retard de leur train leur ouvre cette possibilité. La plateforme de distribution en ligne de billets de train et de car a déployé une appli baptisée Récup’Retard qui prévient automatiquement le voyageur quand le retard de son train lui donne droit à une compensation. Et qui estime le montant de la compensation. « L’application permet ensuite à l’utilisateur de copier son numéro de réservation, indispensable pour effectuer la démarche, et redirige le voyageur vers le formulaire de demande de compensation. Les codes de réduction sont ensuite stockables sur l’app pour que les voyageurs les aient sous la main lors de leur prochaine réservation », indique Trainline. Selon un sondage commandé par la plateforme à Opinionway, seuls 27 % des voyageurs demandent systématiquement une compensation.

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IDFM vote aujourd’hui l’accord avec l’Etat sur les pertes des transports franciliens

Posted on 23 septembre 2020 - 12h20 by Marie-Hélène Poingt

Le Conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités va se prononcer aujourd’hui sur le « protocole Etat-Ile-de-France Mobilités portant sur le financement des pertes du système de transport francilien liées à la crise de la Covid-19 » (pour voir le protocole, ci-dessous).

Cet accord prévoit une subvention pour couvrir les pertes du Versement mobilités. Une avance de 425 millions a déjà été versée le 7 septembre. Dans le protocole, il est précisé que «Le solde de la compensation au titre de 2020  sera versé au plus tard à Ile-de-France Mobilités par l’Etat en 2021 (…)», . l’Etat évalue le montant total entre 700 et 980 millions d’euros.

L’Etat s’engage également à compenser les pertes de recettes voyageurs par une avance remboursable à taux zéro d’un montant compris entre 1,1 et 1,4 milliard. « Le montant exact de l’avance remboursable sera calculé en début d’année 2021 sur la base des perte des recettes voyageurs par rapport aux montants inscrits au budget 2020 d’Ile-de-France Mobilités (…) ».

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Ouigo s’élancera sur le marché ferroviaire espagnol en mars 2021

Posted on 22 septembre 2020 - 14h59 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF dévoile peu à peu sa stratégie pour devenir un opérateur à grande vitesse en Espagne. La compagnie française a annoncé aujourd’hui qu’elle s’élancerait avec son TGV à bas coûts Ouigo sur la liaison Madrid-Barcelone à partir du 15 mars 2021. Cinq allers-retours seront proposés chaque jour, avec des arrêts à Saragosse et Tarragone.

« Progressivement, nous étendrons notre réseau vers Valence, Alicante, Séville et Malaga. Nous allons couvrir une grande partie de l’Espagne », souligne Hélène Valenzuela, la directrice générale de Ouigo Espagne.

14 trains à deux niveaux ont été pris dans le parc des quelque 300 rames TGV de la SNCF, « comme cela était prévu de longue date », souligne Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF. Les trains seront adaptés au marché espagnol, où ils pourront transporter 509 personnes et circuler à la vitesse de 300 km/h. Ils seront entretenus par Alstom dans trois ateliers en Espagne. « Nous avons signé un contrat de maintenance avec Alstom et avons choisi des trains de dernière génération que nous connaissons bien », précise le dirigeant français.

« Nous ne ferons pas de copié-collé du Ouigo tel qu’il existe en France », explique Hélène Valenzuela, en affirmant vouloir prendre le meilleur du TGV à bas coûts de la SNCF, pour l’adapter à l’Espagne. « Nous avons écouté ce que les voyageurs espagnols voulaient », indique la patronne du nouvel opérateur ferroviaire en promettant des tarifs de 50 % moins chers en moyenne que ceux pratiqués par la Renfe. Mais sans préciser quels seront les tarifs de départ. Ni les objectifs de trafic qu’elle se fixe pour que l’opération soit jugée réussie.

Les ventes seront ouvertes dans quelques semaines. Pour le lancement de Ouigo Espagne, 10 000 billets seront proposés à un euro sur l’axe Barcelone-Madrid. Une offre accessible « aux personnes les plus attentives sur les réseaux sociaux, qui feront partie de la communauté Ouigo. Cela commencera à partir du 24 septembre à 18 heures », indique Hélène Valenzuela.

La présidente du nouvel opérateur s’engage aussi à faciliter les ventes de billets, qui pourront être réalisées en moins de trois minutes sur Internet. A bord, l’ambiance sera détendue « et les voyageurs seront choyés à tous moments par le personnel », assure-t-elle en promettant de nombreuses « surprises ».

Pour embarquer à bord de ces Ouigo, il faudra prévoir d’arriver en avance pour passer le filtrage d’accueil avec franchissement de portiques de contrôle et prise de température mise en place par Adif, le gestionnaire des infrastructures espagnol.

Plus de 1 300 emplois directs et indirects, dont 98 % de CDI, doivent être créés avec l’arrivée de Ouigo Espagne, selon ses promoteurs.

Marie-Hélène Poingt

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Un concours pour imaginer la livrée du TGV du futur

Posted on 22 septembre 2020 - 14h09 by Marie-Hélène Poingt

Le TGV du futur, initialement baptisé TGV 2020, a changé de nom : pour la SNCF, il s’appelle désormais TGV M, comme « Modernité », « Maîtrise de l’énergie », « Mutualisation », « Modularité », « Mobilité » et « Meilleur ». Et pour Alstom, son constructeur, le train à grande vitesse français de la prochaine génération est toujours désigné Avelia Horizon. Mais lorsque deux premières rames entameront leurs campagnes d’essais, dans un an, elles seront revêtues chacune de leur livrée – ou plutôt « robe » – qui présentera la particularité d’avoir été dessinée par les salariés d’Alstom pour l’une et de la SNCF pour l’autre, dans le cadre d’un concours interne intitulé IMAGINE TGV M.

Sur ces deux rames, l’une gagnera en 2021 l’anneau d’essais de Velim, en République tchèque, alors que l’autre circulera à partir de fin 2021-début 2022 sur le réseau ferré français.

« Il s’agit d’un co-partenariat entre SNCF et Alstom », précise Julien Féré, le directeur de la communication de Voyages SNCF : « tout le monde peut participer à ce concours au sein des deux groupes ». À la SNCF, « toute personne avec un passe Carmillon peut participer, pas seulement les personnels liés au TGV, mais aussi par exemple des collaborateurs de SNCF Réseau ou de Gares & Connexions ».

Concrètement, le personnel des deux groupes peut télécharger une vue en élévation d’une motrice et de la voiture 1, ainsi qu’une vue de face du nez de la rame. Pour la livrée, deux consignes sont à respecter : la reprise des codes respectifs Alstom et SNCF, ainsi que l’expression des valeurs du Manifeste TGV M (les six « M » cités plus haut). Après dépôt des propositions, du 10 septembre au 1^er octobre, un comité sélectionnera 20 créations (entre autres sur des critères de faisabilité) pour le vote en ligne, du 22 octobre au 13 novembre, qui sélectionnera les 10 créations finalistes. Enfin, le 8 décembre, un jury composé du comité de direction Voyages SNCF, en présence de son DG Alain Krakovitch, désignera la livrée retenue pour la rame TGV M. Un processus similaire sera suivi côté Alstom, pour sa rame Avelia Horizon.

Une présentation des livrées retenues sera faite début 2021 sur maquette. Puis ces livrées seront pelliculées sur les motrices et voitures des deux rames d’essais, qui seront en circulation jusqu’à fin 2023 : « on risque de les voir assez souvent et elles ne manqueront pas d’attirer l’attention des passionnés de photos ferroviaire », promet Julien Féré.

« Une centaine de propositions sont déjà arrivées en une seule semaine : ça démarre très, très bien », se félicite le directeur de la communication Voyages SNCF, qui souligne le « retour positif de l’ensemble des activités ». Après une période marquée par des remous au sein de l’entreprise et la crise sanitaire, « c’est notre avenir qui se dessine ». Une partie des propositions sont familiales « et il n’est pas rare que les enfants aient participé ! » L’idée de ce concours interne est d’ailleurs partie du constat que nombre d’agents émettaient des propositions spontanées sur les livrées. Face au reproche fait aux communicants de créer « hors sol », Voyages SNCF a décidé de capter cette « énergie collaborative ». « C’est la première fois qu’un pelliculage n’est pas réalisé par un designer de métier », résume Julien Féré.

On notera que dans le cadre de ce concours interne, la communication commune d’Alstom et de Voyages SNCF parle de « robe » plutôt que de « livrée ». « Le terme de « robe » est apparu chez Alstom », explique Julien Féré. « C’est une jolie image, qui féminise le train, et c’est un terme plus français que « livrée », plus anglophone ».

Patrick Laval

Une mise en service prévue en 2024
En juillet dernier, deux ans après la commande de 100 rames à Alstom, le premier chaudron TGV M était présenté par la SNCF. Cet automne devrait voir la finition de la première motrice (à Belfort) et de la première remorque (à La Rochelle). La livraison des premiers trains de série devrait commencer fin 2023, pour de premières circulations en service « pré-commercial » en janvier 2024. Le service commercial devrait débuter en juin suivant.

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Keolis remporte son premier contrat ferroviaire en Australie

Posted on 21 septembre 2020 - 15h36 by Marie-Hélène Poingt

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Implanté depuis dix ans en Australie, Keolis y a remporté son premier contrat ferroviaire : à partir du 31 janvier 2021, sa filiale, Keolis Downer, exploitera et assurera la maintenance du réseau ferré d’Adélaïde, « attribué pour la première fois à un opérateur privé« , se félicite le groupe dans un communiqué.

Ce réseau, long de 121,5 km dessert quatre lignes et 89 stations. Deux nouvelles lignes s’ajouteront prochainement, portant sa longueur totale à 139 km. Le parc comprend 92 trains dont 22 fonctionnant à l’électrique. Il sera complétée par 12 autres rames électriques à partir de 2021.

Le contrat gagné par Keolis durera huit ans, avec une possibilité d’extension de quatre ans. Il devrait générer un chiffre d’affaires d’1,2 milliard d’euros sur 12 ans.