Ewa

Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Posted on 10 mars 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt

Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Ewa

RATP, la croissance malgré tout

Posted on 10 mars 2020 - 14h29 by Marie-Hélène Poingt

Malgré la grève de ses agents, démarrée le 5 décembre contre la réforme des retraites, la RATP a poursuivi sur la voie de la croissance en 2019 : son activité, qui atteint 5,7 milliards d’euros, est en hausse de 2,5 % sur un an, en France et à l’international (+5,9 % hors effet de la grève en décembre). Le conflit a impacté à hauteur de 150 millions d’euros le résultat net du groupe, qui reste positif à 131 millions d’euros, en baisse de 35 % par rapport à 2018. La grève qui s’est poursuivie en janvier pèsera à hauteur de 40 millions d’euros sur le résultat net 2020, estime le groupe qui a présenté ses résultats le 6 mars.

Comme les années précédentes, ce sont les filiales qui sont le moteur de la croissance (+12 %) et représentent presque 23 % de l’activité. A commencer par RATPDev, dont le chiffre d’affaires de plus de 1,3 milliard d’euros a crû de 10,4 %, « avec la montée en puissance de nouveaux contrats en France, aux États-Unis et au Moyen-Orient », note la maison mère. En France, avec les gains des appels d’offres d’Angers, Brest, Saint-Malo, la filiale de la RATP a remporté de beaux succès dans l’Ouest, conformément aux objectifs qu’elle s’était fixés. Et au Moyen-Orient notamment, elle a mis en service, dans le cadre de la joint-venture créée avec Keolis et Hamad Group, les trois lignes du métro de Doha sur 75 km, une belle vitrine pour le groupe. « RATPDev poursuit par ailleurs sa mobilisation pour les contrats gagnés en Arabie Saoudite », souligne la RATP en rappelant « qu’au total, les contrats au Moyen-Orient représenteront un chiffre d’affaires supérieur à 400 M€ d’ici 2021 ».

Le trafic toujours en progression en Ile-de-France

En Ile-de-France, le trafic voyageurs a continué de progresser (+2,6 % hors effet grève, mais -1,9 % en incluant le mois de décembre), tout particulièrement sur le réseau de tramway grâce au prolongement du T3b à Porte d’Asnières, et sur réseaux ferrés (+3,7 % sur le RER et +1,6 % sur le métro hors effet grève).

En revanche, le trafic des bus RATP en Île-de-France est quasi stable (+0,5 %), « la croissance du trafic des bus en banlieue compensant la baisse du trafic observée dans Paris », explique la RATP. Mais la croissance de l’activité francilienne (+4,3 % hors grève) « a été intégralement absorbée par l’impact de la grève (-186 millions d’euros d’impact sur le chiffre d’affaires) », souligne le groupe.

L’ouverture à la concurrence dans les bus, les TER et le métro du Grand Paris en ligne de mire

Pour soutenir la croissance, le groupe a investi près de 1,8 milliard d’euros en 2019, soit 32 % de son chiffre d’affaires. Dans le même temps, il a stabilisé sa dette à 5,1 milliards d’euros (-0,1 %). Parmi les chantiers engagés, côté métro, les travaux d’automatisation de la ligne 4 et de la ligne 6, les travaux du prolongement de la ligne 14 au nord (avec une inauguration prévue à l’été 2020), et ceux du prolongement de cette même ligne au sud, vers l’aéroport d’Orly, qui ont débuté en 2019, ainsi que les prolongements des lignes 4, 11 et 12. Côté bus, la conversion à l’électrique et au biogaz des centres bus (1 déjà converti, 2 convertis partiellement, 5 en travaux et 17 en étude) et de la flotte de bus : 28 % du parc est constitué de bus propres aujourd’hui (ce chiffre sera porté à près de 40 % à fin 2020), indique la RATP.

A l’avenir, « le groupe va poursuivre résolument sa stratégie de croissance rentable sur les marchés porteurs des mobilités durables et de la ville intelligente, en France et à l’étranger, tout en participant activement aux premiers appels d’offres sur le marché du bus et du métro automatique en Île-de-France, et en se préparant à la mise en concurrence des bus sur son territoire historique de monopole de Paris et petite couronne », souligne Catherine Guillouard, la PDG, dans un communiqué. En ligne de mire aussi : l’ouverture à la concurrence du marché TER pour lequel il se met également en ordre de marche.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

De nouvelles propositions pour mieux réguler le périphérique parisien

Posted on 10 mars 2020 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Le périphérique parisien, symbole suffoquant de la porte d’entrée dans la capitale, fait l’objet d’un débat animé sur son avenir entre les différents candidats à la mairie. Pour prendre la mesure des déplacements quotidiens sur les grands axes de circulation franciliens, et tout particulièrement sur le périphérique, le cabinet de conseil Roland Berger et Kisio, la filiale de Keolis, viennent de publier une étude, qui se base sur les données GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles.

L’étude évalue à 1,17 million en moyenne hebdomadaire les déplacements sur le périphérique parisien (0,92 million le week-end). 43 % des usagers du périphérique parisien sont originaires de la petite couronne, 32 % des déplacements sur le périphérique parisien sont des trajets entre Paris intra-muros et la petite couronne et 50 % des déplacements sont effectués par 13 % des usagers uniques, notent les auteurs de l’enquête qui en retirent un ensemble de recommandations.

Réduire la vitesse et créer des voies dédiées

Selon eux, il faut poursuivre la réduction de la vitesse imposée sur le périphérique et créer une voie réservée au covoiturage et aux transports publics sur le périphérique, par exemple entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle, afin d’augmenter le taux d’occupation des véhicules individuels (aujourd’hui de 1,05 personne par véhicule). Ils préconisent aussi « d’introduire des voies réversibles sur les grands axes de circulation approvisionnant le périphérique pour ajuster le nombre de voies à la demande aux heures de pointe (plus de voie vers Paris le matin, moins le soir) et de s’appuyer sur l’intelligence artificielle pour mettre en place des « feux intelligents » afin d’adapter, entre autres, la durée des feux à la densité du trafic routier ». Enfin, ils proposent d’interdire l’accès au périphérique aux poids lourds en transit dans la journée.

Ewa

Le RER B vers Roissy interrompu par une rupture de caténaire

Posted on 4 mars 2020 - 18h30 by Marie-Hélène Poingt

Christophe RECOURA_Photorail_La Vie du Rail

30/01/2004

Aeroport de Roissy

Roissy - Ile de France - France

Terminal 2E

La circulation du RER B vers l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle était interrompue le 4 mars en raison d’un « problème d’alimentation électrique », a indiqué la SNCF, qui ne prévoit pas de retour à la normale avant demain matin. L’incident s’est produit hier soir, à hauteur de Sevran (Seine-Saint-Denis), où près de 600 mètres de caténaires ont été arrachés.

Pour permettre l’intervention des services techniques, le trafic a été totalement interrompu entre Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et l’aéroport de Roissy. Des itinéraires de substitution ont été mis en place avec une vingtaine de bus effectuant des rotations entre Aulnay-sous-Bois et Roissy Charles-de-Gaulle, tandis qu’une navette TGV assure des allers-retours entre l’aéroport parisien et la gare du Nord.

Ewa

Le Conseil d’Etat invalide certaines modalités du décret sur le transfert des cheminots vers une autre entreprise

Posted on 4 mars 2020 - 18h23 by Marie-Hélène Poingt

Le Conseil d’État a invalidé certaines dispositions du décret sur les modalités de transfert des cheminots d’une entreprise à l’autre, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire intérieur de voyageurs, a appris le 3 mars l’AFP. La CFDT-Cheminots, quatrième syndicat de la SNCF, « a engagé un contentieux devant le Conseil d’État qui (lui) a donné raison de façon extrêmement claire », a estimé Sébastien Mariani, son secrétaire général adjoint, interrogé par l’AFP. Ainsi, les paragraphes « 1 et 2 de l’article 5 du décret numéro 2018-1242 du 26 décembre 2018 sont annulés en tant qu’ils ne mentionnent pas l’allocation familiale supplémentaire parmi les éléments de rémunération », selon la décision du Conseil d’État en date du 28 février. Cette allocation constitue « non une prestation sociale mais un élément de la rémunération du salarié de caractère non exceptionnel », a estimé le Conseil d’État.

Le décret prévoit pour les salariés transférés dans une autre entreprise « le maintien du niveau de leur rémunération nette de cotisations salariales », et liste les éléments fixes et variables de cette rémunération, à la fois pour les salariés de la SNCF sous statut de cheminot et pour les autres salariés. L’allocation familiale supplémentaire, propre à la SNCF, n’est soumise ni aux impôts ni aux cotisations sociales et porte sur « des montants qui peuvent être significatifs », explique Sébastien Mariani. Selon lui, elle représente entre 3 % et 5 % de la rémunération nette pour un agent ayant deux enfants (63 euros à 128 euros net par mois) et entre 7 % à 12 % de la rémunération nette pour un agent ayant trois enfants (250 euros à 323 euros par mois).

La CFDT-Cheminots demande désormais au gouvernement de « revoir sa copie avant l’automne », date de la mise en place de la « procédure pour les transferts qui pourront intervenir en 2022 pour les trains Intercités ».

Ewa

De moins en moins de bus électriques dans la future flotte de la RATP

Posted on 3 mars 2020 - 15h00 by Marie-Hélène Poingt

Le bus électrique a de moins en moins la cote auprès d’Ile-de-France Mobilités. Selon nos informations, l’autorité organisatrice des transports franciliens vient en effet de demander à la RATP d’abaisser la part de bus électriques dans son programme de renouvellement de la flotte. Rappelons que dans son plan Bus 2025 présenté il y a un peu plus de cinq ans, la RATP prévoyait une méga-commande de 4 500 bus, dont 80 % devaient être électriques et 20 % devaient rouler au biogaz.

Au fil du temps, la répartition entre les deux motorisations a évolué, réduisant la proportion des bus aux deux tiers du total, le reste devant être constitué de bus fonctionnant au gaz.

En cause : le coût trop élevé

Une nouvelle réduction de la part des bus électrique vient donc d’être demandée par IDFM qui souhaite désormais une flotte constituée pour moitié de bus électriques et pour l’autre moitié de bus au gaz. En cause : les contraintes liées à l’autonomie et à la recharge mais surtout l’investissement très élevé nécessaire à l’exploitation des bus électriques, que ce soit le coût d’achat du matériel lui-même, celui des batteries ou de l’infrastructure à mettre en place (les dépôts).

Cette situation profite donc aux bus à gaz « qui sont plus faciles à déployer et à entretenir et qui sont plus fiables », explique à VRT Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Toutefois, ajoute-t-il, comme on ne peut exploiter des bus au gaz partout, ceux-ci rouleront surtout en banlieue, tout particulièrement en grande couronne. « Pour que les bus au gaz soient propres, il faut qu’ils roulent au biogaz. Comme la région investit beaucoup dans la production de biogaz, quand les bus au gaz arriveront de façon massive sur le territoire, nous serons capables de les alimenter », précise encore le directeur général d’IDFM.

Reste pour la RATP à revoir son programme d’adaptation de ses dépôts de bus : 13 dépôts devront être convertis à l’électrique au lieu de 17 et 12 au GNV au lieu de 8. Un chantier industriel majeur pour le groupe.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La RATP annonce un nombre record de recrutements pour cette année

Posted on 3 mars 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

La RATP prévoit de recruter 5 100 personnes cette année, dont 4 500 en Ile-de-France. Un niveau record selon elle (la Régie devait embaucher quelque 4 700 personnes en 2019) qui font d’elle un des principaux recruteurs de la région. Les embauches comprendront 2 900 CDI et 1 600 contrats d’insertion et d’apprentissage.

Elles s’expliquent par les nombreux investissements lancés pour moderniser le réseau, en particulier le prolongement simultané de quatre lignes de métro. La RATP cherche tout particulièrement des conducteurs et conductrices de bus (1 600 postes) et de métro (120 postes).

Parmi les autres postes ouverts aux candidats à l’embauche, citons les métiers d’agents des stations et gares (380 postes), d’agents de maintenance (400 postes), de sécurité (100 postes) ou des fonctions d’encadrement (ingénieurs, cadres techniques, digital… 300 postes offerts).

L’entreprise espère tout particulièrement attirer les candidatures féminines notamment pour les métiers de conduite et de sécurité. Un enjeu fort réaffirmé pour féminiser les effectifs.

Ewa

Getlink juge ses résultats 2019 solides dans un « environnement changeant »

Posted on 2 mars 2020 - 13h56 by Marie-Hélène Poingt

Des résultats solides et conformes aux prévisions malgré l’environnement changeant et complexe. C’est le commentaire de Jacques Gounon, le PDG de Getlink, qui a présenté le 27 février les résultats enregistrés par son groupe en 2019. Les navettes d’Eurotunnel ont acheminé 2,6 millions de véhicules de tourisme et près de 1,6 million de camions, un trafic impacté par la grève de douanes au printemps dernier, qui a duré deux mois et demi, ainsi que par les incertitudes liées aux Brexit et par la baisse du marché automobile.

L’activité d’Eurostar a atteint de son côté un niveau record, permettant le transport de plus de 11 millions de passagers, une hausse portée notamment par le développement du service Londres-Amsterdam, note le gestionnaire du Tunnel sous la Manche.

Malgré la grève contre la réforme des retraites qui a démarré le 5 décembre, la filiale de fret, Europorte, tire aussi son épingle du jeu avec une activité en hausse de 4 %, et confirme sa rentabilité, affirme la maison-mère.

Globalement, le chiffre d’affaires de Getlink augmente très légèrement comparé à 2018 et s’établit à un peu plus d’un milliard d’euros. Le résultat net consolidé du groupe progresse, s’élevant à 159 millions d’euros (contre 132 millions en 2018).

Désormais, affirme Jacques Gounon, le Brexit n’est plus un sujet pour Getlink, quelle que soit la décision qui sera prise dans le futur sur les modalités de sortie, grâce aux investissements réalisés dans le digital « pour répondre aux contraintes ». De plus, ajoute-t-il, « on n’arrêtera jamais de tels flux : le premier marché d’exportation de la Grande-Bretagne, c’est l’Europe continentale », souligne l’actuel PDG qui va devenir à partir de juillet prochain président du conseil d’administration, tandis que Yann Leriche, actuel directeur général de Transdev Amérique du Nord, prendra le poste de directeur général de Getlink.

Ewa

La SNCF plonge dans le rouge

Posted on 28 février 2020 - 19h44 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a enregistré en 2019 une perte de 801 millions d’euros, alors qu’elle affichait un bénéfice de 141 millions d’euros un an plus tôt. Une plongée dans le rouge qui s’explique à la fois par des effets comptables (principalement des modifications fiscales) mais aussi et surtout par la grève contre la réforme des retraites lancée à partir de décembre. « Hors effet de la grève en décembre, le résultat net récurrent serait positif à 313 millions d’euros », insiste Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe.

Le manque à gagner lié au conflit s’est en effet élevé à 690 millions d’euros, représentant les billets non vendus, les dédommagements ou les transports de substitution. Le résultat du groupe a été amputé de 614 millions d’euros.

Une activité dynamique sur la plus grande partie de l’année

Pourtant jusqu’au démarrage de la grève et durant les onze premiers mois, l’activité a progressé de façon très dynamique, permettant au chiffre d’affaires de croître de 5,1 % sur 2019 comparé à 2018. Et la marge opérationnelle a augmenté de 11 % à 5,6 milliards d’euros. « Nous avons été capables de créer de la croissance et de dégager de la profitabilité à travers cette croissance », note le dirigeant.

L’activité (au total plus de 35 milliards d’euros) a été portée par l’activité voyageurs, explique Laurent Trévisiani, le nouveau directeur général délégué Stratégie et Finances. A commencer par Keolis dont l’activité a augmenté de plus de 10 %, TER avec une hausse de 9 %, Voyages (+4,2%) et Transilien (+1,7%). Même le trafic de marchandises a progressé de 7 % « grâce aux filiales ferroviaires qui ont permis de compenser l’activité de Fret SNCF fortement impactée par la grève », note Laurent Trévisiani.

Une attention marquée aux questions sociales

Dans le même temps, 10 milliards d’euros ont été investis et le groupe a embauché 12 600 personnes. Vient désormais le temps d’un nouveau plan d’économies, d’autant que la poursuite de la grève en janvier s’est traduite par une perte d’exploitation supplémentaire de 330 millions d’euros qui devra être en partie compensée par des gains d’activité, des réductions de charges supplémentaires, le décalage de certains projets ou encore une optimisation des investissements. Il s’agit, dans un premier temps, de dégager 200 millions d’euros de cash flow. Cela sans remettre en cause les engagements de Jean-Pierre Farandou d’un gel de six mois dans les réorganisations. « Nous ne toucherons pas aux effectifs et redoublerons nos efforts pour reconquérir les clients« , précise Jean-Pierre Farandou. « Nous voulons revisiter le sens des réorganisations, en nous posant les bonnes questions : est-ce que cette réorganisation permet un meilleur service aux clients? Quel est son impact social? Je demande aux dirigeants de faire la balance entre l’enjeu et l’impact social et je vais même jusqu’à dire que si l’impact social est trop important par rapport à l’enjeu, il vaut peut-être mieux ne pas le faire« , ajoute-t-il. Dans le budget 2020, il est prévu 900 suppressions d’emplois, soit bien moins que dans les années précédentes où ce chiffre tournait autour de 2000.

Dans un second temps, le groupe verra s’il doit réaliser des cessions. « Nous sommes en train de mener cette révision stratégique. Le résultat sera présenté fin avril au conseil d’administration de la SNCF« , ajoute le patron du groupe. La nouvelle SNCF s’est engagée à fonctionner sans alourdir la dette à partir de 2022, dette qui atteint désormais 35 milliards d’euros depuis la reprise par l’Etat de 25 milliards au début de l’année.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Quand 60 millions de consommateurs déraille

Posted on 28 février 2020 - 17h54 by Marie-Hélène Poingt

« SNCF, tout déraille ». Dans le titre, tout est dit. Dans son numéro de mars, le magazine 60 millions de consommateurs règle son compte à la SNCF, coupable d’avoir recours au yield management, « ce système de tarification selon les capacités de transport : plus la demande est forte, plus les prix des billets monte ». Une technique de remplissage pourtant utilisée depuis longtemps chez tous ses concurrents, aériens, maritimes, VTC, autocaristes… ou encore par les hôtels auxquels on ne reprocherait pas des prix promotionnels en janvier quand il pleut.

Chaque année, 60 millions de consommateurs (mais aussi son concurrent Que Choisir) consacre un dossier à la SNCF, dans lequel il reprend les mêmes antiennes, souvent justifiées, mais parfois à côté de la plaque. C’est le cas de cette enquête fouillée (2 859 trains ont été étudiés) mais menée avec des a priori de principe.

Ainsi, le magazine épingle un manque de lisibilité et des « tarifs exorbitants auxquels on ne comprend rien », malgré les engagements pris par la SNCF pour y remédier. Mais aussi des prix « qui font le yoyo », allant par exemple de 10 euros à 116 euros sur un aller Aix-en-Provence – Paris. Si on voulait caricaturer l’auteur de l’article, on pourrait dire que les tarifs démarrent trop bas !

D’autant que si on prend en compte les prix payés par les enfants sur les TGV Ouigo, le tarif est à 5 euros. A ce niveau-là c’est presque du transport gratuit et c’est une vraie politique en faveur des familles.

Reste qu’au moment des grands départs, prendre le train peut coûter cher, très cher. Parmi ses conseils, 60 millions de consommateurs recommande entre autres à ses lecteurs de faire la chasse aux promos, de jongler avec les cartes de réduction ou de chercher des alternatives aux grands départs. Des conseils de bon sens qui ne valaient pas un dossier au titre racoleur et décevant de la part d’un magazine public qui nous avait habitué à mieux.

Talleyrand disait que « tout ce qui est excessif est insignifiant ». Ce dossier est excessif mais il n’est pas insignifiant. Parce qu’il révèle une nouvelle fois l’état de dégradation de l’image de la SNCF, y compris parmi les leaders d’opinion que sont les journalistes. Et parce qu’il montre l’étendue du travail que va devoir mener la nouvelle équipe Farandou pour restaurer cette image.

M.-H. P.