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SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy

Posted on 4 octobre 2019 - 13h23 by Marie-Hélène Poingt

« Je ne serai pas un Guillaume Pepy bis ! » C’est sur ces mots que Jean-Pierre Farandou a quasiment achevé son audition de plus de deux heures devant l’Assemblée nationale le 2 octobre après-midi. Le matin, il avait rempli le même exercice devant le Sénat pour obtenir la validation des deux chambres à sa nomination à la tête de la SNCF.

Explication de Jean-Pierre Farandou : contrairement à l’actuel patron de la SNCF, il ne sera pas à la fois président du groupe et de SNCF Mobilités (cette dernière entité s’appellera Voyageurs à partir du 1^er janvier prochain). En devenant le 1^er janvier prochain, comme la loi le prévoit, président du groupe ferroviaire, il sera « au-dessus de la mêlée, garant de l’efficacité du système ferroviaire général ». Un gage supplémentaire de l’indépendance de SNCF Réseau, estime-t-il, alors que les parlementaires ont fait le choix d’un groupe ferroviaire unifié.

La mission de service public chevillée au corps

Différence de fonction donc mais aussi prise de distance sur quelques sujets même si les grands objectifs (robustesse industrielle, productivité, transition énergétique…), fixés par Guillaume Pepy, sont largement repris. A l’aise dans ses nouveaux habits et se référant souvent à sa – longue – expérience de cheminot qui a connu tous les métiers, le futur président s’est d’abord présenté comme un dirigeant avec « la mission du service public et l’intérêt des territoires chevillés au corps ». Il a aussi rappelé que les trains du quotidien ont toujours été sa priorité à tous les moments de sa carrière. Une façon de se démarquer de Guillaume Pepy qui s’est longtemps mis au service du tout-TGV avant de changer de cap pour les trains du quotidien.

Autre particularité, Jean-Pierre Farandou arrive aux commandes de l’entreprise à un moment très particulier de son histoire avec l’ouverture à la concurrence pour les TER et TET à partir de décembre prochain, puis des TGV un an plus tard, avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés à partir de janvier 2020 et la création de sociétés anonymes, la digitalisation des métiers ou encore la perspective d’un alignement du régime spécial des retraites dans le régime général.

Un pacte social à écrire

Le futur patron de la SNCF sait que les cheminots ont été « secoués » après plusieurs réformes parfois contradictoires qui se sont succédé ces dernières années, créant un réel malaise social au sein de l’entreprise. « Je veux rassurer les cheminots sans leur mentir. Je veux leur montrer qu’il y a un capitaine dans le bateau », affirme-t-il, pointant un « déficit de sens, d’explication ».

Des bouleversements encore plus importants sont à prévoir. Avec la numérisation, un métier sur deux devrait être nouveau à l’avenir. Avec les futures embauches, le pacte social qui reste à écrire s’annonce comme un des chantiers majeurs du mandat. Il faut discuter et écouter les organisations syndicales, dit-il, en rappelant qu’elles sont réellement représentatives des 145 000 salariés de l’entreprise qui votent à 85 ou 90 % lors des élections professionnelles. « Il faut un pacte social attractif pour recruter des salariés, d’autant que certains métiers sont en tension. Mais attention aux coûts salariaux. Il faut qu’ils soient supportables », prévient Jean-Pierre Farandou, en indiquant qu’il n’est pas question de reconstruire « un statut bis ». Il assure qu’il avancera sur toutes les questions de façon « pragmatique » avec un regard « lucide et bienveillant ».

La polyvalence pour gagner en productivité

Pour faire face à la concurrence et tenir la trajectoire financière qui prévoit l’équilibre en 2022, Jean-Pierre Farandou va chercher à augmenter les recettes et à baisser des coûts, notamment les frais de structure, qui vont du simple au double si on compare Keolis à la SNCF. « Les états-majors vont être resserrés, l’image de ce que font nos concurrents », souligne-t-il.

Pour gagner en productivité, la polyvalence s’impose, annonce-t-il en rappelant que cette pratique existait lorsqu’il est entré à la SNCF mais qu’elle a peu à peu disparu avec l’organisation mise en place par l’entreprise qui a elle-même spécialisé les cheminots. « Dans une gare, il n’était pas rare qu’un agent vende des billets, s’occupe de la circulation des trains, puis passe un coup de balai », raconte-t-il, pointant la part de responsabilité de ses prédécesseurs.

Travailler vraiment 35 heures

L’application de la loi sur le temps de travail est aussi critiquée. « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », estime-t-il. Cela passera par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles, précise-t-il. Il faut aussi que les ateliers travaillent 24 heures sur 24 et que le réseau soit bien circulé, ajoute-t-il.

Le futur patron de la SNCF n’oublie pas les petites lignes pour lesquelles il faudra « ajuster les normes techniques aux réalités locales ». Ni le fret ferroviaire sur longue distance. « Je n’accepte pas qu’il n’y ait plus de trains de fret », affirme-t-il. Seule solution, pour les sauver, il faut laisser les trains de marchandises circuler à 100 km/h et non pas à 26 km/h comme c’est le cas aujourd’hui, à cause des arrêts incessants auxquels ils sont soumis : une fois pour laisser passer des trains de voyageurs, une autre à cause de travaux… Dans cet objectif, « il faut voir comment on peut transférer des travaux de jour sur le réseau pour laisser passer les trains de marchandises et s’entendre avec les autorités publiques, en France mais aussi en Europe, pour obtenir des sillons de qualité », indique le futur patron de la SNCF. Le développement du groupe à l’international voulu par Guillaume Pepy (aujourd’hui un tiers du chiffre d’affaires) reste d’actualité mais pas à tout prix, seulement s’il y a un retour sur investissement.

Revoir la méthode pour réussir l’assistant personnel de mobilité

A l’heure de la LOM, alors que l’on parle de plus en plus de nouvelles mobilités et d’intermodalité, il rassure : le ferroviaire est la colonne vertébrale des mobilités, faute de quoi le reste ne peut pas marcher. Jean-Pierre Farandou veut renforcer l’efficacité ferroviaire, condition pour améliorer la ponctualité. « Je veux mettre la SNCF au niveau de la Suisse. Je ne veux plus de causes internes de nature à dégrader la ponctualité. »
Pour jouer sur la complémentarité des transports et garder un rôle de chef de file, la SNCF a lancé un assistant personnel de mobilité, un autre projet cher à Guillaume Pepy. L’idée est bonne, mais pas la méthode, tacle Jean-Pierre Farandou. « En voulant tout contrôler, la SNCF fait peur. La SNCF doit être humble et accepter de partager les clés du camion. Il faut créer les conditions pour que chaque territoire ait envie d’entrer dans l’aventure. »

Son programme est ambitieux et les injonctions contradictoires politiques ne l’inquiètent pas, jure-t-il devant les représentants de la nation. Chacun est dans son rôle, Bercy, le ministère des Transports, les élus… « A moi de jouer maintenant ! », lance le futur président qui propose de revenir chaque année devant les deux assemblées pour rendre compte de la transformation de la SNCF.

M.-H. P.

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RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes

Posted on 3 octobre 2019 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports lors de l’inauguration des Rencontres nationales du transport public à Nantes, le 1er octobre. Au second plan, de g. à droite, Jean-Pierre Farandou (président de l’UTP), Anne Gérard (pdte du GIE Objectif transport public), Louis Nègre (pdt du Gart), Roch Brancour (vice-pdt de la région Pays de la LoIre) et Johanna Rolland, maire de Nantes.

Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27^es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1^er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.

Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).

Transition énergétique et boom de fréquentation

Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !

Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.

Pas de réponse claire sur les financements

« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.

En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.

Le risque de la gratuité des transports

Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.

Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.

Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.

Marie-Hélène Poingt

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Transdev veut promouvoir le modèle du BHNS à l’américaine

Posted on 30 septembre 2019 - 12h13 by Marie-Hélène Poingt

Alors que les Rencontres nationales du transport public se déroulent à Nantes du 1er au 3 octobre, mettant les pleins feux sur la nouvelle vague de bus à haut niveau de service (BHNS) qui vont être inaugurés en France d’ici à la fin de l’année (à Nantes ou à Bayonne, Lens ou Pau), Transdev cherche à faire la promotion de ce système de transport, sur le modèle de celui qu’il exploite (en partie) à Bogotá.

C’est en effet dans la capitale colombienne que le BHNS fonctionne à pleine puissance, même si ce service est né il y a environ 45 ans à Curitiba au Brésil sous le nom de BRT (Bus rapid transit). A la fin des années 90, Bogota (aujourd’hui plus de huit millions d’habitants) s’étend sur un rythme effréné et suffoque sous les embouteillages. Une soixantaine d’entreprises privées se livrent à la « guerre du peso » pour attirer un maximum de passagers à bord de leurs bus. Il n’est alors pas rare que les habitants des quartiers périphériques, les plus pauvres, passent plus de quatre  heures dans leurs déplacements domicile – travail.

Des bus parmi les plus longs du monde

La situation étant intenable (on roule en moyenne à 5 km/heure), la mairie décide de lancer, au beau milieu de la large avenue Caracas, des voies spécialement réservées à des bus de grande capacité sur tout leur parcours. En quelques années, ce système de desserte va véritablement donner un nouveau visage à Bogotá, en facilitant l’accès à l’emploi et en retissant des liens entre le centre-ville et la périphérie.

Aujourd’hui, des bus à plancher haut articulés et biarticulés de 27 mètres de long, parmi les plus longs du monde, passent à 26 km/heure d’une station à l’autre, enjambant des carrefours et se doublant entre eux grâce à des doubles voies. Un véritable métro sur route avec une fréquence pouvant dépasser les meilleurs standards du métro : toutes les 30 secondes aux heures de pointe dans la zone centrale la plus fréquentée ! Résultat, les 2048 bus TransMilenio parcourent aujourd’hui 114 km de voies à travers la ville et assurent un transport de masse : 2,5 millions de passagers par jour.

Des voies totalement dédiées

Mais 20 ans après, le système est victime de son succès. Les queues s’allongent aux stations, les bus sont plus que bondés aux heures de pointe. Et les embouteillages n’ont pas disparu même si les transports en commun représentent 60 % des déplacements dans la ville. Pour desserrer l’étau, la Ville compte poursuivre la réorganisation de son service de bus, en particulier la desserte de proximité, et remplacer les véhicules les plus polluants (lire ci-dessous). Un téléphérique a déjà été mis en service en décembre 2018 pour relier en un petit quart d’heure Ciudad Bolivar, un quartier déshérité du sud de la ville s’étendant sur les hauteurs de la cordillère des Andes et où vivent plus de 700 000 personnes. Selon Transdev qui assure dans le cadre d’une coentreprise avec le colombien Fanalca 40 % du service des Transmilenio et l’exploitation du téléphérique, il faudrait aussi poursuivre la construction de voies dédiées. Le groupe français est convaincu que ce système de BHNS est performant dans de nombreuses villes du monde, y compris en France, s’il est réalisé jusqu’au bout c’est-à-dire avec des voies complètement dédiées.

Bogotá envisage aujourd’hui de lancer aussi en PPP un métro de près de 24 km de long pour desservir les quartiers les plus peuplés de la ville. Six consortiums sont en lice pour obtenir un contrat de construction et d’exploitation sur une durée de 27 ans. Transdev en fait partie.

Marie-Hélène Poingt

Les ambitions colombiennes de Transdev

Avec l’Europe de l’Est et l’Asie, l’Amérique latine (plus précisément la Colombie et le Chili) fait partie des zones internationales où Transdev compte se développer. Présent depuis les années 2000 en Colombie, dans le cadre d’une coentreprise fondée avec Fanalca, le groupe français est l’un des exploitants des BHNS grande capacité TransMilenio et du nouveau téléphérique de Bogotá, le TransMiCable.

Transdev est en train de répondre à plusieurs appels d’offres importants, dont un pour la première ligne de métro automatique du pays. La concession d’une durée de 27 ans porte sur la construction et l’exploitation d’une ligne de 23,9 km, l’une des plus longues lignes du continent, souligne Transdev qui fait partie d’un des groupements intéressés, constitué autour de STOA (un véhicule d’investissement filiale de la Caisse des Dépôts et de l’Agence française de développement), Sacyr, CAF, Thales et Hyundai. Les réponses des six consortiums en lice étaient attendues ces jours-ci, mais un report n’était pas à exclure.

Deux autres contrats sont dans le viseur de Transdev et pourraient aboutir dans les prochaines semaines : un appel d’offres en cours pour mettre en circulation à Bogotá 594 bus électriques pour réaliser le « système intégré de transport public de Bogotá » (SITP). Et un autre sur 2 400 bus (au gaz, Euro VI ou électriques) toujours pour le SITP, qui sera divisé en 13 lots. Seul opérateur européen en lice (avec Fanalca à 50-50), Transdev mise sur le gain de 500 bus environ (des véhicules standard de 12 mètres, qui pourraient être fabriqués par Volvo, Scania ou Mercedes en fonction des caractéristiques des bus), sachant qu’un candidat ne peut pas gagner plus de trois lots.

Le groupe français qui réalise actuellement un chiffre d’affaires annuel de 150 millions de dollars en Colombie estime qu’à terme son activité pourrait représenter entre 200 et 250 millions de dollars en année pleine.

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La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse

Posted on 27 septembre 2019 - 18h01 by Marie-Hélène Poingt

Juste avant de laisser la place à Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a lancé fin septembre un dernier grand chantier : la création d’une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse. Celle-ci naîtra du mariage d’Eurostar et de Thalys dont les réseaux sont parfaitement complémentaires, résume l’actuel patron de la SNCF.

Ce projet baptisé Green Speed, qui n’en est encore qu’à un stade préliminaire, a été présenté le 27 septembre aux actionnaires de Thalys (SNCF et SNCB) et d’Eurostar (SNCF, SNCB, Patina Rail LLP, un consortium composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec et d’Hermès GPE LLP).

Entre 18 mois et deux ans pour marier Eurostar et Thalys

Une fois précisément défini, il devra être approuvé par les conseils d’administration des compagnies ferroviaires et par la Commission européenne. Il sera aussi soumis aux instances représentatives du personnel. Un processus qui devrait durer entre 18 mois et deux ans.

Ce rapprochement « évident » selon Guillaume Pepy, était dans l’air depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales (tout particulièrement les LGV), programmée le 12 décembre 2020, le met définitivement sur les rails. Et pousse la SNCF, actionnaire de référence des deux entreprises (55 % des parts d’Eurostar, 60 % de celles de Thalys), à rassembler leurs forces. Le moment est d’autant mieux choisi que sa grande concurrente, la DB, est plus occupée à se recentrer sur son marché domestique que prête à se lancer dans de grandes offensives.

À elles deux, Eurostar, qui relie l’Angleterre au continent via le tunnel sous la Manche, et Thalys, qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, desservent cinq pays (France, Grande-Bretagne, Belgique, Pays-Bas et Allemagne), soit 245 millions d’habitants. En 2018, elles ont transporté 18,5 millions de passagers (11 millions pour Eurostar, 7,5 millions pour Thalys). La SNCF estime que le trafic pourrait doubler, passant à 30 millions annuels de voyageurs.

Concurrencer l’aérien et la route

L’idée est avant tout de desservir ces cinq pays, et peu à peu, avec l’extension de la grande vitesse européenne, de pousser un peu plus loin les dessertes en Europe du Nord, voire en Europe centrale. Guillaume Pepy évoque notamment la Tchéquie, la Pologne ou l’Angleterre qui ont chacune, à plus ou moins long terme, des projets de liaison ferroviaire à grande vitesse. Le reste de l’Europe n’est pas (encore) concerné. « Nous allons relier la Tamise à la Méditerranée et la mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture », souligne Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. « L’Europe est faite pour le ferroviaire », insiste Guillaume Pepy. Les préoccupations environnementales fortes qui s’expriment (« la honte de l’avion ») vont dans ce sens.

L’intérêt est avant tout commercial puisqu’il n’est pas question aujourd’hui d’harmoniser les flottes, chacune des entreprises faisant rouler des matériels adaptés aux caractéristiques techniques des réseaux qu’ils traversent. Ainsi, les rames Thalys sont dotées de plusieurs équipements de signalisation pour pouvoir circuler dans quatre pays, ce qui n’est pas le cas des rames Eurostar. Et les trains rouge et blanc de la société franco-belge ne peuvent pas emprunter le tunnel sous la Manche.

Question sensible : la valorisation de la future société

En s’unissant, les deux compagnies pourront proposer des voyages de bout en bout quel que soit le trajet, des parcours simplifiés avec des correspondances adaptées, et un système de réservation commun avec une tarification commune, des programmes de fidélité et des systèmes d’information unifiés.

Restent toutefois encore de nombreuses questions à régler. À commencer par la valorisation des entreprises et l’équilibre qu’il faudra trouver entre les différents actionnaires dans la future société. La SNCF veut logiquement rester majoritaire dans la future entité. Mais elle devra prendre en compte les intérêts des uns et des autres. Avec ses 40 % de parts, la SNCB est un acteur de poids qu’il faudra écouter côté Thalys. Mais, élément négatif, son parc n’est plus très jeune et nécessite de lourds investissements. De son côté, Eurostar pèse plus lourd que Thalys et bénéficie d’un parc plus récent. Mais sa valeur pourrait être
impactée par le Brexit. « Ce sont probablement ces questions qui mettront le plus de temps à être résolues. Il faudra réussir à aligner les intérêts de tout le monde », estime un bon connaisseur du secteur. Le choix de la localisation du siège social devra aussi être réglé. Quant aux conséquences sociales, si des synergies sont à prévoir, le projet vise surtout le développement de l’activité, synonyme de croissance.

Marie-Hélène POINGT

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Keolis remporte son plus gros contrat de bus électriques aux Pays-Bas

Posted on 27 septembre 2019 - 16h57 by Marie-Hélène Poingt

Présent depuis 20 ans aux Pays-Bas, Keolis renforce son implantation après la décision, annoncée le 24 septembre, des provinces d’Overijssel, de Flevoland et de Gelderland de lui confier l’exploitation du réseau d’IJssel-Vecht, qui compte plus de 140 lignes de bus.

Ce contrat d’une durée de dix ans représente plus de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. A partir de 2020, le groupe français exploitera 300 nouveaux bus électriques (maintenance comprise) et transportera 17 millions de passagers annuels. Pour Keolis, ce gain représente son plus important contrat de bus électriques.

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Pour les sénateurs, la gratuité des transports n’est pas souhaitable partout

Posted on 26 septembre 2019 - 17h20 by Marie-Hélène Poingt

Prudence sur la gratuité des transports. C’est ce qui ressort des conclusions d’une mission sénatoriale qui a planché sur ce thème appelé à prendre de plus en plus d’ampleur avec les élections municipales en mars prochain. D’après le rapporteur du texte, Guillaume Gontard, sénateur de l’Isère (rattaché au groupe communiste républicain citoyen et écologiste), la gratuité totale des transports est difficile à appliquer, voire n’est pas souhaitable partout. En particulier dans les métropoles dotées de système de transport lourd, à commencer par l’Ile-de-France où les métros et les RER sont saturés. Selon les sénateurs, l’importance des recettes issues de la vente des billets serait difficile à remplacer et il serait alors compliqué d’accroître l’offre de transport.

La gratuité n’est pas une fin en soi

En revanche, dans les agglomérations plus petites, la gratuité peut être envisagée à condition qu’elle s’intègre dans une démarche politique plus large. « La gratuite totale des transports ne constitue pas une fin en soi », souligne Guillaume Gontard. « Elle doit s’inscrire dans une politique plus globale, par exemple dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire», ajoute-t-il.

Les 29 communes ou EPCI qui pratiquent la gratuité totale des transports en France sont quasiment toutes de petite taille et la moitié compte moins de 15 000 habitants. Toutes ont en commun deux caractéristiques : elles disposent d’un seul mode de transport (le bus) et leurs recettes liées à la vente de billets sont faibles, alors que le versement transport dont elles bénéficient est élevé.

Depuis un an, Dunkerque se distingue, étant la plus grande ville de France (avec ses 100 000 habitants) à avoir abandonné le ticket. La municipalité affiche des objectifs clairs : faire reculer la part de la voiture massivement utilisée sur le territoire (et donc les nuisances) et remplir ses bus qui circulent à vide.

Le bilan est mitigé

Reste que le bilan du passage à la gratuité est plus que mitigé. Le coût pour les collectivités s’alourdit puisqu’elles perdent des recettes et font face à des dépenses plus importantes si elles veulent accompagner la hausse de fréquentation des transports collectifs. Et surtout, l’avantage environnemental attendu est décevant : le report modal de la voiture vers les transports publics est faible. Pis, ceux qui avaient les comportements les plus vertueux, piétons et cyclistes, se mettent finalement à monter dans les bus.

Malgré ces limites, la mission sénatoriale estime que la gratuité est porteuse d’une « révolution sociale des mobilités ». Pour mieux évaluer ses conséquences à long terme, elle propose de mettre sur pied un observatoire national de la tarification des transports.

Réfléchir à la « dé-mobilité »

Pour renforcer les moyens de collectivités, les sénateurs proposent aussi de trouver des financements alternatifs, comme la taxation des plus-values immobilières liées aux infrastructures de transport. Mais ils excluent toute hausse du VT pour ne pas risquer d’attiser les tensions avec les entreprises pouvant aboutir à fragiliser le dispositif.

Autre piste, la mission sénatoriale préconise de réduire à 5,5 % le taux de TVA qui pèse sur les transports publics. La présidente de la mission, la centriste Michèle Vullien, sénatrice du Rhône, qui avait déjà tenté de faire passer un amendement sur le sujet au moment de l’examen de la LOM, revient ainsi à la charge.
La mission sénatoriale pousse enfin à la réflexion sur la « dé-mobilité ». Le mot est lâché mais le débat n’est pas encore vraiment lancé.

M.-H. P.

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Les titres de transport dématérialisés arrivent en Ile-de-France

Posted on 25 septembre 2019 - 22h49 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse présente le SmartNavigo le 25/09/2019 en présence de Laurent Probst, DG IDFM (à gauche), Marie-Noëlle Jégo-Laveissière, DGA Orange (2ème à gauche, et Laurent Moquet, directeur marketing Samsung France (à droite)

Après plusieurs mois de test, la possibilité d’utiliser le ticket sur smartphone pour voyager dans les transports collectifs est devenue réalité en Ile-de-France. Plus exactement, les voyageurs peuvent désormais acheter et valider les carnets de ticket T+, les forfaits Navigo quotidiens, hebdomadaires ou mensuels ainsi que les tickets OrlyBus et RoissyBus avec leur smartphone via la technologie NFC. Il leur suffit de télécharger auparavant l’application ViaNavigo. Ceux qui préfèrent garder un pass Navigo matérialisé peuvent choisir de le recharger sur leur smartphone.

Même éteint, le smartphone permet de franchir les portiques, précise Valérie Pécresse, la présidente de la région, qui a présenté le 25 septembre ce nouveau service grâce auquel « l’attente au guichet ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir ».

Toutefois, le service n’est ouvert qu’aux voyageurs disposant d’une carte SIM NFC Orange – ou Sosh –, quel que soit leur mobile NFC, ou bien d’un smartphone Samsung compatible, quel que soit leur opérateur. Valérie Pécresse estime que cela représente 80 % du parc national des smartphones. Il reste donc un grand absent, Apple qui ne répond pas pour l’instant aux appels du pied de l’Ile-de-France.

Pour Valérie Pécresse, la disparition du ticket de métro physique est engagée non seulement avec ce smart Navigo mais aussi avec le passe Navigo Easy mis en service depuis juillet, deux possibilités qui seront complétées avec le Passe Navigo Liberté + en fin d’année.

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Le plan Climat de Merkel fait la part belle au rail

Posted on 25 septembre 2019 - 18h03 by Marie-Hélène Poingt

Sous la pression de la rue, le gouvernement a présenté le 20 septembre un plan pour tenir ses objectifs climatiques. Ce programme prévoit une première tranche de dépenses de 54 milliards d’euros d’ici à 2023. En tout, l’Allemagne pourrait dépenser plus de 100 milliards d’ici à 2030. Parmi les mesures annoncées : la modernisation du réseau ferré, mais aussi la baisse du prix des trains et la hausse des taxes sur le transport aérien.

La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), estime qu’elle est la grande gagnante de ce programme climatique. « C’est une nouvelle excellente pour le rail en Allemagne », s’est félicité le président Richard Lutz. Selon lui, le gouvernement va mettre 20 milliards de plus à disposition de la DB d’ici à 2030. « C’est le plus grand programme d’investissement de l’histoire du rail allemand depuis 180 ans », a-t-il ajouté.

De 2020 à 2030, la DB recevra directement un milliard d’euros en plus par an pour ses investissements. Par ailleurs, les subventions pour les transports de proximité – la DB détient plusieurs réseaux – vont doubler à 2 milliards par an à partir de 2025.

La TVA sur le prix des tickets devrait passer de 19 % à 7 %, ce qui fera baisser les tarifs du transport d’environ 10 %. La DB serait ainsi en mesure de baisser son offre commerciale d’appel (« Super-Sparpreis ») à 13,40 euros sur les grandes lignes. Elle renforcerait ainsi sa compétitivité face à l’offensive de Flixbus et Flixtrain.

Enfin, le gouvernement a confirmé sa volonté de développer le fret ferroviaire en développant le réseau et en le rendant plus attractif.

Christophe Bourdoiseau,
à Berlin

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Keolis perd son contrat d’exploitation des trains de la banlieue de Dortmund

Posted on 20 septembre 2019 - 19h49 by Marie-Hélène Poingt

Douche froide pour Keolis. Le jour même où l’Elysée annonçait son choix de nommer Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, Keolis apprenait une très mauvaise nouvelle : le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) a décidé de mettre fin au contrat qui le liait à Keolis Deutschland. Un coup rude : ce contrat de 12 ans signé en juillet 2016 représentait 4,8 millions de train-km/an. Il prévoyait l’exploitation à partir du 15 décembre de deux lignes de trains de banlieue de la région Rhin-Rhur.

Manque de conducteurs

Raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif : Keolis n’a pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports : la filiale de l’opérateur français n’aurait embauché que la moitié des conducteurs nécessaires et il lui aurait été impossible de recruter les 60 à 80 conducteurs qualifiés manquants en trois mois, indique VRR. L’autorité organisatrice des transports envisage de lancer un nouvel appel d’offres européen pour trouver, dans les deux ans, un opérateur. En attendant, DB Regio, l’actuel exploitant, est chargé de continuer à exploiter les deux lignes, ce qui pourrait arranger ses affaires.

Contestation

Mais Keolis Deutschland conteste les accusations. Selon un porte-parole du groupe, les quelques conducteurs manquants étaient en train d’être trouvés auprès de DB Regio avec qui des négociations étaient menées. Tout aurait pu être réglé au cours du premier trimestre 2020, le temps que les conducteurs en cours de formation la finissent, ajoute-t-il. D’où l’appel de Keolis Deutschland à la reprise des discussions, faute de quoi tous les recours, y compris juridiques, seront examinés.

La pénurie de conducteurs est un problème récurrent outre Rhin et Keolis n’est pas le seul à en faire les frais. Elle touche aussi deux autres opérateurs, Abellio et National Express, qui ont été retenus pour exploiter des trains régionaux dans la Ruhr, affirme Keolis. Ailleurs encore, dans le land de Saxe-Anhalt, Abellio, estimait en succédant l’hiver dernier à DB Regio sur une partie du réseau qu’il lui manquait 10 % de conducteurs et 14 % de contrôleurs.

Avantage aux opérateurs historiques

Cette situation laisse penser qu’elle pourrait aussi se produire un jour en France lorsque la concurrence sera ouverte. Elle donne clairement un avantage aux opérateurs historiques en place, même si les règles de transfert ne sont pas tout à fait les mêmes partout. Le futur président de la SNCF devrait être bien placé pour l’anticiper.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les syndicats de cheminots embrayent sur la réforme des retraites

Posted on 17 septembre 2019 - 13h55 by Marie-Hélène Poingt

Après les organisations syndicales de la RATP qui ont ouvert le bal en organisant le 13 septembre une grève massive en guise d’avertissement contre le projet de réforme des retraites, c’est au tour des cheminots d’entrer dans le mouvement. Trois des quatre syndicats de cheminots représentatifs à la SNCF (CGT, Sud Rail, Unsa mais pas la CFDT), appellent à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre. Et seuls les deux premiers appellent aussi à la grève.

Cadre interprofessionnel

Malgré l’extrême sensibilité du sujet, les organisations syndicales avancent prudemment. Elles ont préféré un cadre interprofessionnel plutôt que de se joindre il y a quelques jours au mouvement lancé par leurs homologues de la RATP aux revendications pourtant proches. Il y a à la fois l’amertume de ne pas avoir pas été soutenu lors des grèves perlées du printemps pour refuser la réforme ferroviaire, alors que la RATP va aussi être prochainement concernée. Et le souvenir d’un conflit chèrement payé, qui a fatigué les troupes et n’a rien empêché.

D’où l’importance d’un large mouvement qui dépasse les frontières, à défaut d’être uni. Pour Sud Rail, la journée du 24 septembre s’annonce « mobilisatrice » à l’instar du vendredi noir organisé à la RATP qui s’est traduit par la fermeture totale de dix lignes de métro. Du jamais vu depuis douze ans à la Régie.

Triple peine

« Nous lançons à notre tour un coup de semonce ! », annonce Didier Mathis, le nouveau secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. « Ce qui nous pose problème, c’est le fait que l’on nous parle d’égalité. Or, nous voulons l’équité. Les régimes spéciaux sont justifiés et s’expliquent par les contraintes des métiers », ajoute-t-il.

« Aujourd’hui, le système de retraite envisagé concerne tous les Français. Pour les cheminots, c’est une nouvelle attaque et le risque d’une triple peine avec l’allongement de la cotisation, le départ à taux plein à 64 ans et la déperdition du niveau de pension qui pourrait atteindre entre 20 à 25 %« , affirme Bruno Poncet. Pour le syndicaliste de Sud Rail, les cheminots peuvent être les moteurs de cette lutte contre une réforme « inaudible ».

Marie-Hélène Poingt