Depuis la naissance en 2015 de CRRC, né de la fusion de deux constructeurs chinois, CNR et CSR, on n’a cessé de voir les Siemens, Bombardier et autres Alstom discuter les uns avec les autres. « Rester seuls n’était pas tenable, surtout pour Alstom et Bombardier. Il était évident qu’il y aurait des mariages européens», souligne un fin connaisseur du ferroviaire.

Selon lui, les conditions de mariage entre Alstom et Bombardier sont très différentes de la fusion envisagée il y a un an entre Alstom et Siemens qui aurait abouti à l’absorption pure et simple du groupe français. Ce qui avait suscité de forts remous dans les milieux politiques français. Aujourd’hui, c’est Alstom qui doit absorber Bombardier. Beaucoup plus acceptable politiquement en France. Passage en revue des autres différences et des forces et faiblesses de cette union.

– L’association Alstom-Bombardier ne représente pas la même force de frappe financière qu’aurait donné une fusion Alstom-Siemens beaucoup plus puissante de ce point de vue.

–Dans le domaine du numérique (et tout ce qui touche aux équipements de signalisation et aux systèmes de contrôle-commande, voire à la conduite autonome), l’électronicien Siemens a une belle longueur d’avance, que l’union Alstom-Bombardier ne compensera pas.

– Bombardier a parfois remporté des marchés dans des conditions compliquées, connaissant des revers techniques, a rappelé Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom en présentant son projet d’acquisition. Fin janvier par exemple, selon le journal allemand Süddeutsche Zeitung, la Deutsche Bahn avait refusé d’acheter 25 trains Intercités à Bombardier en raison de défauts techniques. Reste que ce type de situation est connu par tous les constructeurs en raison de la sophistication de plus en plus poussée des matériels. « Nous pourrons apporter notre aide sur les quelques sujets techniques où Bombardier a connu des difficultés », a affirmé le patron d’Alstom. « Mais cela ne pourra commencer que l’année prochaine, quand la fusion sera effective », a-t-il ajouté. Alstom prévoit en effet la réalisation de l’opération au cours du premier semestre 2021, une fois que la Commission européenne aura rendu son verdict.

-Toutefois, au chapitre de l’innovation, les futurs mariés vont pouvoir couvrir tout le spectre des trains décarbonés. Bombardier a en effet mis le paquet sur les trains à batteries, tandis qu’Alstom investissait sur les trains à hydrogène. Des choix intéressants alors que les préoccupations environnementales prennent de plus en plus d’ampleur.

– Culturellement, le mariage avec Bombardier devrait mieux se passer que s’il avait été consommé avec Siemens. «Lorsque Patrick Kron était le PDG d’Alstom, Siemens était considéré comme le plus grand ennemi stratégique du groupe français. Bombardier de son côté est considéré comme un « partenaire concurrent ». Les équipes des deux groupes sont plus habituées à travailler ensemble et à se parler. Elles se comprennent mieux », estime notre expert ferroviaire. « Les équipes ont notamment beaucoup coopéré sur du matériel de mass transit et à chaque fois avec beaucoup de réussite », ajoute-t-il.

– Au niveau géographique, les deux groupes sont très présents en France et en Belgique, mais aussi en Allemagne, avec de nombreux sites de production. Dans notre pays, ils disposent d’un quasi-monopole sur le matériel roulant et ils collaborent régulièrement, comme sur le métro et le RER de Paris. D’où l’inquiétude des syndicats qui craignent des doublons et de ce fait des restructurations. « Il n’y a pas du tout l’idée de restructurations ou de menaces sur l’emploi dans cette acquisition, bien au contraire », affirme Henri Poupart-Lafarge. Selon lui, l’usine de Crespin de Bombardier a un plan de charge bien fourni pour plusieurs années, comme c’est le cas pour l’usine de Petite-Forêt d’Alstom.

-Toutefois, il y a une réelle complémentarité à l’échelle internationale. « Cette acquisition renforcera notre présence à l’internationale ainsi que notre capacité à répondre à la demande toujours plus importante de solutions de mobilité durable », a commenté Henri Poupart-Lafarge, évoquant «une très belle opération ». A eux deux, les deux groupes cumulent un chiffre d’affaires d’une quinzaine de milliards d’euros et un carnet de commandes dépassant les 75 milliards d’euros. Bombardier est très présent en Amérique du Nord, même s’il s’est fait tailler quelques croupières par les Chinois et même par Alstom. En Allemagne et plus globalement en Europe du Nord, le Canadien détient des positions très fortes (Alstom est davantage présent en Europe du Sud). Il a aussi fait le choix de s’implanter en Chine.

A eux deux, Alstom et Bombardier vont représenter un poids lourd à l’international, bien supérieur à CRRC. En effet, le Canadien ne réalise qu’une petite partie de son activité dans son pays d’origine, mais l’essentiel en Europe et en Amérique du Nord, alors que CRRC est avant tout présent en Chine, n’affichant que 3 milliards d’euros de chiffre d’affaires hors des frontières chinoises… Mais tout semble indiquer que cette position pourrait évoluer très vite à l’avenir.

Marie-Hélène Poingt