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Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports

Posted on 6 février 2020 - 13h53 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
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Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023

Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1^er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.

Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros

En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1^er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.

Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».

Satisfaction chez la concurrence

Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.

En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…

Indignation à gauche

Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.

M.-H. P.

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Thomas Clavel devient secrétaire général de la CFDT-Cheminots

Posted on 5 février 2020 - 17h33 by Marie-Hélène Poingt

Le processus avait été engagé il y a près d’un an pour permettre à Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots depuis 2012, de passer la main comme il le souhaitait avant la fin de son mandat s’achevant en octobre 2020

C’est chose faite depuis hier, puisque le conseil national de la CFDT-Cheminots a annoncé avoir élu à l’unanimité Thomas Clavel, jusqu’alors secrétaire général adjoint, en remplacement de Didier Aubert.

Membre du bureau national de la CFDT-Cheminots depuis 2016, Thomas Clavel briguera de nouveau le poste de secrétaire général à l’Assemblée générale de la fédération qui se tiendra en octobre. Pour un mandat de 4 ans cette fois. Il affirme s’inscrire dans la lignée de la CFDT-Cheminots, qui est d’être à la fois « dans la mobilisation et la proposition ».

Ewa

Trains de nuit. La FNAUT lance une enquête auprès des voyageurs

Posted on 5 février 2020 - 16h37 by Marie-Hélène Poingt

famille montant à bord du train Thello de Paris-Gare de Lyon pour Venise Santa Lucia.
'c) RFF / CAPA / Alexandre Mostras (TOMA)

Regrettant la « quasi-disparition des trains de nuit », qui peuvent pourtant représenter une alternative intéressante à l’avion, la Fnaut lance une enquête auprès des voyageurs pour comprendre leurs besoins. Ce qui lui permettra ensuite, espère-t-elle, de faire des propositions « réalistes » aux exploitants.

Le questionnaire porte notamment sur les niveaux de service envisageables, les horaires, le confort ou encore la sécurité (pour répondre au questionnaire : ici )

Rappelons qu’il ne reste plus aujourd’hui en France que deux trains de nuit, l’un dessert Paris – Toulouse/Rodez/Cerbère/Latour de Carol et l’autre Paris – Briançon. Citons aussi la liaison internationale Paris – Venise proposée par Thello.

I. D.

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La CGT-Cheminots dénonce la convention collective ferroviaire sur les classifications et rémunérations

Posted on 4 février 2020 - 14h25 by Marie-Hélène Poingt

Après FO Ferroviaire, c’est au tour de la CGT-Cheminots de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat explique dans un communiqué « qu’après avoir comparé les propositions patronales à ce qui existe déjà à la SNCF et dans les entreprises ferroviaires privées (Europorte, ECR, CFL…), la CGT considère que ce texte est trop bas et doit être supprimé comme l’a été la CNN Fret en son temps ». Le syndicat, qui n’hésite pas à parler d’une « CNN de caniveau », demande maintenant la réouverture de négociations « sur un contenu complètement différent de celui que le patronat a proposé ».

Reste à connaître la position de Sud Rail qui détient désormais le pouvoir de bloquer définitivement ce texte s’il décide de s’y opposer. En effet, avec Sud Rail, le poids des syndicats opposants représente plus de 50 % des salariés et permet, de ce fait, de rejeter le texte.

Si c’était le cas, cela constituerait un sérieux revers pour l’UTP. L’organisation patronale estime en effet avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est « que le premier étage de la fusée », le second étage étant constitué des accords d’entreprise que les différentes entreprises ferroviaires devront négocier en interne, avec des règles plus favorables si elles le souhaitent.

Les deux syndicats qui ont de leur côté déjà signé le texte, l’UNSA-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, défendent aussi une vision positive, voyant dans ce texte des avancées appréciables (le versement de primes d’ancienneté avec des grilles, des obligations de négociations salariales annuelles, ou encore un processus d’encadrement d’évolution des carrières).

On connaîtra officiellement la position de Sud Rail le 11 février, date butoir de la procédure.

M.-H. P.

Ewa

Flixbus vise plus de trains, moins de bus

Posted on 4 février 2020 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

Sept ans après son lancement, Flixbus, leader allemand des bus longue distance, accuse pour la première fois un recul du nombre de ses passagers. Selon le directeur général de la maison mère (Flixmobility), André Schwämmlein, le marché du bus n’est plus assez rentable dans la situation concurrentielle actuelle. « Nous allons très certainement transférer notre offre vers le transport ferroviaire », a déclaré ce dernier au magazine économique allemand Wirtschaftswoche.

Une réduction de l’offre des bus en zone rurale

En 2019, le groupe a transporté 22 millions de passagers sur l’ensemble de son réseau en Allemagne, soit 700 000 de plus qu’en 2018. Sans détailler les chiffres par secteur d’activité, André Schwämmlein, a seulement précisé que le bus était en recul tandis que le train continuait de croître. Le groupe devrait enregistrer une faible croissance sur 2019.

Cela explique la décision récente de Flixbus de réduire son offre dans les régions rurales. « Nous ne sommes plus en mesure de tenir le rythme actuel de nos bus. Nous allons réduire la fréquence et raccourcir les lignes, ce qui signifiera une perte d’emplois », a reconnu André Schwämmlein.

La baisse de la TVA de 19 à 7 % sur les billets de train, intervenue au 1^er janvier, et les « subventions massives » dans les infrastructures, dont va bénéficier la Deutsche Bahn (DB) dans les dix ans à venir, vont réduire considérablement la compétitivité du bus, estime-t-il (pour en savoir plus sur le plan de modernisation du rail allemand : lire ici). Cette décision politique pour rendre le rail plus attractif permet à la Deutsche Bahn d’améliorer ses offres commerciales.

Mais de nouvelles lignes ferroviaires en prévision

« Tout cela fausse la concurrence et ne nous permet pas, en tant qu’entreprise privée, de poursuivre nos activités au même niveau qu’avant », regrette André Schwämmlein qui juge « complètement naïf » de parier seulement sur la DB pour la transition écologique du transport de personnes. Le bus n’a pas bénéficié de la baisse de la TVA.

Flixtrain profite en revanche de l’ouverture à la concurrence sur réseau grande ligne. L’opérateur exploite actuellement sept trains sur trois lignes. « Nous avons réussi à monter un vrai réseau avec un taux d’occupation de 70 % », se félicite André Schwämmlein. A la Deutsche Bahn, ce taux atteint seulement 56 %. Flixtrain prévoit de nouvelles lignes en Allemagne et une expansion à l’international en commençant par le marché suédois.

Christophe Bourdoiseau,

à Berlin

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Yann Leriche va prendre la direction générale de Getlink

Posted on 30 janvier 2020 - 19h04 by Marie-Hélène Poingt

Yann Leriche est nommé Directeur Général de Getlink.

Le conseil d’administration de Getlink a décidé aujourd’hui de dissocier à partir de juillet prochain les fonctions de directeur général et de président du conseil d’administration. A ce moment-là, Yann Leriche prendra la direction générale de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, et Jacques Gounon, l’actuel PDG, deviendra président non exécutif du conseil d’administration.

Né en 1973, Yann Leriche cumule les diplômes (diplômé de l’École Polytechnique, de l’École des Ponts et Chaussées, du Collège des Ingénieurs et de l’ESCP-Europe). Après avoir débuté sa carrière dans le secteur public, il a travaillé pour Bombardier Transport où il a pris la Direction des systèmes de transport, puis a rejoint le groupe Transdev en 2008. Depuis 2017, il était le directeur général de Transdev Amérique du Nord.

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La fondation Hulot publie son premier baromètre de la mobilité

Posted on 30 janvier 2020 - 18h35 by Marie-Hélène Poingt

La fondation Hulot, en association avec Wimoov, a présenté le 28 janvier son premier « baromètre de la mobilité du quotidien ». L’objectif est de publier chaque année ces indicateurs pour mesurer les évolutions et du même coup l’efficacité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée à la fin de l’année dernière.

« En monitorant année après année les pratiques des Français, nous veillerons à ce que les objectifs de la LOM ne restent pas lettre morte », a expliqué Nicolas Hulot, le président d’honneur de la Fondation, en espérant aussi interpeller les candidats aux élections municipales sur l’importance des enjeux.

Cette première édition du baromètre, qui repose sur les réponses de 4 000 ménages interrogés sur tout le territoire, montre l’importance persistante de la voiture dans les déplacements : elle représente le principal mode de déplacement de 72 % des personnes interrogées, une proportion qui augmente de plus en plus fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne des grands pôles urbains.

L’étude montre aussi une prise de conscience environnementale puisque 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. 38 % des automobilistes pensent ainsi qu’ils réduiront leur usage de la voiture dans les dix ans à venir. Toutefois 55 % des sondés affirment aussi ne pas avoir de choix dans leur mode de déplacement. Et, pendant ces deux dernières années, 32 % ont accru l’utilisation de la voiture…

Ewa

Les transports bientôt exclus des contrats de plan Etat-Région

Posted on 30 janvier 2020 - 17h03 by Marie-Hélène Poingt

A l’occasion des vœux de Régions de France le 29 janvier, Jacqueline Gourault, laministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, a rappelé que le gouvernement avait décidé de changer de méthode pour mettre au point les futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) qui doivent être bouclés à la fin de l’année pour couvrir la période 2021-2027. Ce calendrier va permettre aux CPER de bénéficier des fonds européens de cohésion en discussion à Bruxelles. Ils pourront s’ajouter aux financements venant de l’État et des collectivités locales.
Jacqueline Gourault a expliqué que chaque région devrait faire des choix et indiquer sur quels projets prioritaires elle souhaite contractualiser avec l’État. Ce qui devrait aboutir à des contrats de plan plus différenciés entre les régions que par le passé.

Nouveauté, les transports, qui concentraient jusqu’à présent la plus grande part des financements des CPER mais dont le taux d’exécution est très faible, seront traités à part. Ils feront l’objet d’un autre contrat qui sera signé parallèlement. Cette démarche doit permettre à l’Etat de se donner plus de temps pour tenir ses engagements et surtout pour régler l’épineuse question du financement.

M.-H. P.

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Les leçons de la grève. Bruno Gazeau propose « un service minimum librement consenti »

Posted on 28 janvier 2020 - 14h29 by Marie-Hélène Poingt

Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, tire les leçons de la grève. Selon lui, « il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer ». Entretien.

Ville, Rail & Transports. Quels constats faites-vous suite à ce long conflit ?

Bruno Gazeau. Les souffrances des gens sont bien plus grandes que ce qu’on a dit et que ce qu’on a entendu dans les médias. Or, le droit à la mobilité existe aussi. Il est inscrit dans la constitution.

J’observe que la loi sur le service garanti a bien fonctionné à chaque fois qu’il y a eu un conflit modéré. Cela a été d’ailleurs le cas en Province, où il y a eu un service minimum dans les transports urbains.

En revanche, en Ile-de-France, et dans les TER et les Intercités, cela n’a pas été le cas. Avec cette grève qui a été si importante, on a découvert des problèmes nouveaux. Il faut en tenir compte à l’avenir.

Je ne demande pas de tout reconstruire mais de traiter les cas qui n’ont pas fonctionné.

S’il y a eu un service minimum sur les RER, avec une rame sur 2, la RATP et la SNCF se sont concentrées sur les zones denses et de ce fait, le maillage du réseau n’a pas été assuré. Certaines lignes à certaines heures et sur certains tronçons n’étaient pas du tout desservies. C’était assez illisible pour les usagers.

Il faut donc assurer un maillage en ajustant le service à chaque type de ligne.

VRT. Que proposez-vous plus précisément ?

B. G. On ne peut pas tout traiter de manière identique. Certaines lignes sont denses, d’autres moins. Sur les lignes denses, un train sur 3 n’est pas suffisant pour des problèmes évidents de sécurité.

En effet, avec l’afflux des voyageurs sur certaines lignes, des problèmes de sécurité très importants sont apparus sur les quais et dans les couloirs. Il faut donc organiser les transports en prenant aussi en compte cette dimension. Ce que nous avons pu observer, c’est que la RATP a fermé les stations en correspondance car il y avait trop de gens. Cela ne va pas.

Tout cela doit être négocié entre les opérateurs et les autorités organisatrices qui doivent déterminer les liaisons prioritaires

Nous proposons ce que nous appelons un service minimum librement consenti. Nous avions déjà proposé cette démarche aux organisations syndicales l’année dernière au moment de la grève perlée à la SNCF. J’observe qu’elles l’ont observée au moment du démarrage du conflit puisqu’elles avaient commencé le mouvement un matin et non pas comme d’habitude le soir, pour permettre aux gens de rentrer de vacances. Il est donc possible d’organiser les choses avec les syndicats.

Je leur ai proposé de les revoir sur ce sujet pour garantir un minimum de service aux usagers sans porter atteinte au droit de grève.

VRT. Mais si elles ne l’acceptent pas ?

B. G. Si cela ne marche pas, il faudra en passer par la loi pour certains métiers. Pour la gestion du réseau, quand il y a un monopole du service public (cela vaut donc pour la SNCF et la RATP), il faut s’aligner sur ce qui s’applique aux aiguilleurs du ciel qui n’ont pas le droit de faire grève. Il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer.

C’est la contrepartie du monopole. Cela permettrait aux trains de fret de circuler ainsi qu’aux trains des nouveaux entrants. Je ne vois pas pourquoi une grève propre à la SNCF devrait empêcher des entreprises concurrentes de rouler.

En revanche, je ne crois pas à la réquisition du personnel pour disposer de conducteurs. Il faut trouver un compromis entre droit de grève et droit à la mobilité.

On peut accepter par exemple un jour de grève totale, le premier jour, qui permet de mesurer l’ampleur de l’opposition au sein de l’entreprise, puis le service minimum est organisé. Il faut un dialogue avec les organisations syndicales. Mais nous critiquons les dérives, comme le blocage des dépôts ou l’enfumage des gens dans les couloirs du métro.

La Fnaut demande aussi le dédommagement automatique sur le compte bancaire dans les 7 jours lorsque les transports ne fonctionnent pas. Nous avions déjà demandé cette mesure au moment des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, la LOM, mais cette mesure n’avait pas été reprise.

Propos recueillis par M.-H. P.

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Le Sénat s’apprête à discuter de la réquisition des personnels en cas de grève des transports

Posted on 28 janvier 2020 - 14h22 by Marie-Hélène Poingt

La réquisition du personnel en cas de grève. C’est ce que demande le sénateur LR Bruno Retailleau qui a déposé une proposition de loi dans ce sens (lire son interview ci-dessous).

Le texte qui doit être, selon le sénateur de la Vendée, discuté en février en séance plénière, prévoit aussi un service minimum sur le tiers des liaisons de transport aux heures de pointe, de deux heures le matin et deux heures le soir.

Cette proposition de loi n’est pas la première à chercher à faire évoluer la loi sur le service garanti adoptée le 21 août 2007. Cette loi oblige certains salariés du secteur des transports (tout particulièrement les conducteurs et les aiguilleurs) à informer 48 heures à l’avance sur leurs intentions de faire grève ou pas pour permettre à leurs entreprises d’adapter leurs plans de transports en conséquence et d’en informer les voyageurs.

Mais aujourd’hui, de plus en plus de voix s’élèvent pour souligner les limites de la législation et demander des évolutions, que ce soit du côté des élus ou de celui des usagers (lire aussi l’interview de Bruno Gazeau, le président de la FNAUT : ici). Il est vrai que la grève lancée le 5 décembre, qui a connu une durée record dans les transports, a apporté son lot d’enseignements.

En effet, si la SNCF et la RATP ont fait preuve d’une forte mobilisation jour après jour pour optimiser l’utilisation des matériels et des hommes disponibles en les plaçant notamment sur les axes les plus fréquentés, pour tenter d’informer au mieux les voyageurs et pour tenir leurs prévisions, elles se sont heurtées à trois grands types de problèmes.

D’abord, en faisant circuler sur les axes structurants les métros et les RER aux heures de pointe, la RATP a délaissé un grand nombre de lignes, et donc de nombreux voyageurs en périphérie. Ce qui pose un problème d’égalité de traitement territorial.

Conséquence, les flux de voyageurs qui se sont concentrés dans les couloirs et sur les quais posaient des questions de sécurité, second problème. On a encore en mémoire des foules compressées dans les couloirs de Châtelet, faisant craindre le pire en cas de mouvement de panique. Ou ces agents de la Suge incroyablement calmes parvenant canaliser les flux pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais bondés du RER D.

Enfin, troisième sujet, les compagnies ferroviaires autres que la SNCF (en particulier les entreprises de fret ferroviaire) ont été bloquées alors même que leurs salariés ne faisaient pas grève. Une situation qui devrait être jugée de plus en plus inacceptable demain avec l’arrivée de nouveaux concurrents sur le réseau.

Le débat est lancé.

Marie-Hélène Poingt

« Pour assurer le service minimum, nous proposons si nécessaire la réquisition »

Bruno Retailleau, le sénateur de Vendée, président du groupe Les Républicains, a déposé une proposition de loi pour mettre en place un service minimum en cas de grève dans les transports. Le texte doit être discuté en assemblée plénière en février.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi revenir à la charge sur le service minimum ?

Bruno Retailleau. J’ai déposé cette proposition de loi car en France, le droit de grève se transforme en droit de blocage. Quelques corporations, parce qu’elles bénéficient d’une position privilégiée, ont le pouvoir d’empêcher des personnes de se déplacer alors qu’elles sont totalement dépendantes des transports publics.

Il y a une autre raison : la France a été condamnée il y a trois mois par la justice européenne pour avoir dépassé de façon systématique ces dernières années le seuil d’émission du dioxyde d’azote. Or, la voiture individuelle en est un des vecteurs. Si on veut encourager l’utilisation des transports publics, il faut les rendre fiables.

Enfin, avec la longue grève que nous avons connue, ce sont des milliards d’euros qui ont été perdus, pas seulement dans l’hôtellerie ou la restauration mais aussi par de nombreuses sociétés dont la survie est menacée. Et il y a aussi eu davantage d’accidents sur les routes.

Je souhaite donc légiférer car cela correspond à une attente des Français. C’est nécessaire pour l’environnement et cela servira à combler les lacunes de la loi du 21 août 2007 qui a permis un progrès mais qui n’est plus suffisante aujourd’hui.

VRT. Ce n’est pas la première fois qu’il y a une tentative de faire évoluer cette loi ?

B. R. Mon groupe a régulièrement déposé des propositions dans ce sens. Je viens de le faire une nouvelle fois début décembre car je pressentais que cette grève serait particulièrement dure.

VRT. Quelles sont vos préconisations ?

B. R. Il faut d’abord tout faire pour prévenir un conflit, et cela passe par la réaffirmation du dialogue social. En cas d’échec, il faut rendre effectif le principe ancien en droit français de continuité du service public. C’est un principe constitutionnel au même titre que le droit de grève.

Le législateur a légitimité à encadrer le droit de grève.

Nous demandons un service minimum sur le tiers des liaisons existantes en assurant un service aux heures de pointe de deux heures le matin et deux heures le soir. Ce tiers des liaisons est un socle qui pourrait être modulé par les autorités organisatrices des transports. Par exemple, l’Ile-de-France peut décider de demander plus de services sur certaines lignes. Les autorités organisatrices doivent pouvoir établir un plan de service.

VRT. Comment assurer le service minimum ?

B. R. Pour assurer ce service minimum, il faut d’abord faire appel à ceux qui ne font pas grève, et si nécessaire, passer par la réquisition des personnels. C’est une possibilité permise par la Constitution, qui autorise même l’interdiction du droit de grève si nécessaire.

Un autre point me tient à cœur : c’est le remboursement automatique dans les 7 jours sur le compte bancaire des usagers des transports qui subissent des grèves.

VRT. Pourquoi n’envisagez-vous pas l’interdiction du droit de grève des aiguilleurs, sur le modèle de l’aérien, comme le demandent certains ?

B. R. Je trouve qu’interdire est plus violent. Les aiguilleurs du ciel, à qui on peut comparer les aiguilleurs ferroviaires, n’ont pas interdiction de faire grève. Mais ils peuvent être réquisitionnés.

VRT. Vous êtes-vous inspirés de ce qui se pratique à l’étranger ?

B. R. Oui bien sûr. En Allemagne par exemple, les fonctionnaires n’ont pas le droit de grève. En Italie, les réquisitions sont possibles et il faut assurer un service à hauteur de 50 %. Et il y a une interdiction de grève à certaines périodes, notamment au moment des vacances, par exemple quelques jours avant Noël.

Donc on voit bien que les grandes démocraties arrivent à réguler le droit de grève.

VRT. Quelle va être la suite pour votre proposition ?

B. R. Le texte est actuellement examiné en commission, avec une rapporteuse Pascale Gruny.

Il arrivera en séance plénière en février.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt