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Ouverture à la concurrence des Intercités. Le PDG de Transdev juge la première étape « satisfaisante »

Posted on 28 janvier 2020 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Un an après avoir annoncé le lancement de la procédure d’ouverture à la concurrence des trains Intercités, l’État a publié le 27 janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Transdev a indiqué se porter candidat. Et se dit satisfait, par la voix de son PDG, Thierry Mallet, des conditions dans lesquelles cette ouverture à la concurrence se présente. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Entretien.

Ville, Rail & Transports. Vous avez annoncé que vous alliez répondre à l’appel à candidatures lancé par l’État. Les conditions que vous posiez comme préalables à votre candidature sont donc remplies ?

Thierry Mallet. Pour le moment, nous voyons figurer les éléments clés que nous souhaitions : il s’agit d’un lot unique regroupant la liaison Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, ce qui permet d’avoir une taille suffisante pour proposer un service efficace. Le contrat prévu a une durée suffisamment longue : dix ans. Enfin, la possibilité d’exercer nous-même la maintenance, sans être obligé de passer par la SNCF, nous paraissait déterminante.

Nous avions échangé sur ces questions avec les services du ministère, nous avons été entendus. Cette première étape est satisfaisante.

VRT. Qu’attendez-vous maintenant ?

T. M. Maintenant, nous attendons la deuxième étape avec la publication du cahier des charges. L’enjeu est d’avoir accès à suffisamment de données détaillées pour nous permettre d’établir nos propositions et de nous porter candidat. Nous devrons aussi avoir de la visibilité sur le réseau, sur la qualité des sillons et sur les travaux prévus. Ce sont des éléments importants qui seront probablement dans le cahier des charges. Nous aurons aussi la possibilité d’avoir des informations au moment de la phase des questions-réponses, qui est une procédure très interactive. Une data room va être créée et nous devrons obtenir des informations sur les matériels roulants, leurs caractéristiques, leur consommation…

VRT. Vous annoncez une nouvelle approche de la mobilité. Qu’entendez-vous par là ?

T. M. Nous nous inspirerons de ce que nous faisons en Allemagne : pour réaliser nos contrats, nous sommes très proches du terrain, avec des équipes dédiées et une gestion très décentralisée. C’est aussi le modèle mis en place à Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol en Bretagne.

C’est ce que nous voulons proposer pour les prochains contrats qui vont se mettre en place en France. Nos personnels seront polyvalents, ce qui leur permettra d’exercer plusieurs métiers et d’être utilisés de façon optimale. Notre ambition est de mettre en place une offre de mobilité adaptée, améliorée, et accompagnée d’une baisse des coûts pour les collectivités.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Municipales. Griveaux et Villani engagent une nouvelle bataille du rail

Posted on 27 janvier 2020 - 19h19 by Marie-Hélène Poingt

Tous deux en campagne pour la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, candidat officiel de LREM, et Cédric Villani, entré en dissidence, ont trouvé un nouveau terrain d’affrontement pour tenter de détrôner en mars l’actuelle maire socialiste, Anne Hidalgo : les gares parisiennes. Dans un entretien au Journal du Dimanche du 26 janvier, Benjamin Griveaux propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Ce nouveau site baptisé « la gare de l’Europe » permettrait d’absorber les trafics de voyageurs dans le futur car « tous les experts conviennent que les gares du Nord et de l’Est vont arriver à saturation », a-t-il expliqué à l’hebdomadaire.

L’un pointe la gare de l’Est, l’autre la gare du Nord

Pas du tout, a indiqué à l’AFP Cédric Villani peu avant la parution de l’article : il faut déplacer le trafic des Eurostar et de Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis. Ce qui permettrait, selon lui, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre en Ile-de-France. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé d’agrandissement, a expliqué Cédric Villani. Si son projet s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour le déménagement d’Eurostar à la gare de l’Est, celle que son rival cherche justement à déplacer.

Dans leur course à la singularité, les deux hommes (en troisième place dans les intentions de vote selon les sondages pour Benjamin Griveaux, cinquième place pour Cédric Villani) se rejoignent sur la nécessité de désengorger la capitale, de donner plus de place aux espaces verts et d’associer davantage la banlieue. Mais pas sur le choix des gares, toutes deux voisines dans le nord-est de Paris.

Réactions négatives en chaîne

Leurs propositions n’ont pas manqué de susciter de nombreuses réactions. Valérie Pécresse a estimé que « transférer la Gare de l’Est en banlieue serait un non-sens économique, une aberration pour des milliers de voyageurs, et une vraie faute politique tant elle irait à l’encontre d’échanges facilités avec nos voisins ». Mais, ajoute la présidente de l’Ile-de-France, ce qui est le « plus frappant réside en l’absence totale de réflexion et de préparation face à un projet extrêmement complexe et onéreux. Une opération d’une telle ampleur coûterait des milliards d’euros d’investissement. Elle nécessiterait entre 10 et 15 ans pour être réalisée… ».

Même son de cloche du côté d’Anne Hidalgo pour qui ces gares « jouent un rôle très important dans l’économie de notre ville », tandis que son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, pointait « l’absurdité » de vouloir supprimer la gare de l’Est. Selon lui, « ce choix aurait pour conséquence de diminuer l’attractivité du train au profit de la voiture et de l’avion ».

Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, rappelle de son côté que « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge. L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit ». Mais, ajoute-t-il, dans tous les cas, « ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports ».

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La Bretagne se réengage pour dix ans avec la SNCF

Posted on 27 janvier 2020 - 16h11 by Marie-Hélène Poingt

En signant officiellement le 24 janvier sa nouvelle convention TER avec la SNCF, la Bretagne s’engage à travailler avec l’opérateur historique durant les dix prochaines années, et tourne de ce fait délibérément le dos à une possible ouverture du réseau à la concurrence pendant toute cette période.

Pour la région, les résultats enregistrés par le TER BreizhGo sont « bons » : l’offre est réalisée à plus de 98 % et la régularité des TER atteint 96 %. Par ailleurs, la fréquentation des TER a doublé entre 2002 et 2017. Et cette hausse s’est poursuivie avec l’arrivée de la LGV en Bretagne en juillet 2017, l’occasion de renforcer l’offre et de la remettre à plat en cherchant notamment à privilégier les gains de temps pour les territoires les plus lointains. Résultat, l’offre ferroviaire a alors globalement augmenté de 21 % (+ 10 % de TGV et + 11 % de TER) comparé à la même période de l’année précédente.

Par ailleurs, l’ensemble des rames en service sur le TER BreizhGo sont neuves ou récentes, rappelle la région qui a acheté entre 2011 et 2019, 26 Regio2N pour un montant de 250 millions d’euros. Ce qui porte l’âge moyen du parc TER à 8 ans en 2019 (contre 23 ans en 2002).

Dans le cadre du nouveau contrat, la région a décidé de consacrer plus de 100 millions d’euros par an à ses TER pour développer encore l’offre. Soit un montant de plus d’un milliard d’euros dépensés aux termes du contrat. L’objectif est de parvenir à une augmentation de 25 % de la fréquentation des trains d’ici là. Pour contrôler la réalisation de la convention, la région a prévu de mettre en place un système d’évaluation « renforcé ». A l’avenir, elle envisage aussi de lancer une nouvelle gamme tarifaire pour rendre plus cohérents l’ensemble des tarifs à l’échelle du nouveau réseau BreizhGo (car, train et bateau).

M.-H. P.

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Un abonnement à prix très réduit pour les 4-11 ans dans les transports franciliens

Posted on 24 janvier 2020 - 18h57 by Marie-Hélène Poingt

07/10/2003
Transports Ile de France - Navigo

RATP SNCF
Transports Ile de France
Navigo

A partir du 1^er septembre prochain, Ile-de-France Mobilités proposera un passe « junior » pour les enfants âgés de 4 à 11 ans afin qu’ils puissent utiliser les transports publics au tarif de 24 euros par an. Un prix symbolique selon la présidente d’Ile-deFrance Mobilités, qui ne veut pas « céder aux sirènes de la gratuité », a-t-elle expliqué au Parisien.

Cette mesure permettra de compléter le dispositif déjà mis en place pour les jeunes puisque les transports sont déjà gratuits pour les moins de 4 ans, tandis que les collégiens, lycéens et étudiants bénéficient du passe Imagine R, a expliqué le 20 janvier, lors de ses vœux, Valérie Pécresse. La présidente d’IDFM, également présidente de la Région, a rappelé que de leurs côtés les actifs bénéficient pour leur carte Navigo d’un remboursement de 50 % de la part de leurs employeurs et que les séniors peuvent aussi acheter, depuis la fin de l’année dernière, un Navigo Senior à 50 %.

Valérie Pécresse estime que ce nouvel abonnement pourrait être adopté par environ 200 000 enfants sur les 1,4 million de 4 à 11 ans qui habitent la région. D’où un coût d’environ 30 millions par an pour IDFM.

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La nomination de Luc Lallemand à la tête de SNCF Réseau est validée par l’ART

Posted on 24 janvier 2020 - 18h02 by Marie-Hélène Poingt

L’Autorité de régulation des transports, qui avait auditionné le 16 janvier Luc Lallemand, a annoncé le 24 janvier avoir validé sa nomination à la tête de SNCF Réseau. Le gendarme des transports rappelle que Luc Lallemand démissionnera de ses fonctions d’administrateur délégué et de président du comité de direction d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belges. Il s’est aussi engagé à démissionner de son poste de président du conseil d’administration de TUC Rail, filiale d’Infrabel dans le domaine de l’ingénierie, et du poste d’administrateur de RATP Dev. L’ART estime que les conditions sont remplies pour que l’actuel patron d’Infrabel prenne les commandes de SNCF Réseau.

Patrick Jeantet va présider Réseau jusqu’au 1^er février, date à laquelle il est attendu chez Keolis.

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La maintenance des trains à l’épreuve de la grève

Posted on 23 janvier 2020 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Durant le conflit social, à la SNCF, les établissements de maintenance ont dû s’adapter quotidiennement pour mettre à disposition le matériel, en faisant face à de multiples difficultés. A l’exemple de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec, dans l’est de Paris.

« Tous les dysfonctionnements liés à la grève sont maintenant résorbés », affirme Benoît Casagrande le directeur de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec qui assure l’entretien des automotrices, et du matériel remorqué, qui circulent sur les lignes E (Paris – Tournan) et P (Paris – Meaux puis Château-Thierry ou La Ferté-Milon) de l’Est parisien.

Une organisation chamboulée

« Hormis quelques petits soucis sur certaines MI2N, tout est rentré dans l’ordre ». Ce matériel semble en effet plus sensible à l’immobilisation prolongée que les autres rames dont s’occupe l’EMM de Noisy. « C’est comme pour les voitures un peu âgées », sourit le directeur, « parfois, elles s’abîment plus à ne pas servir qu’à rouler ! Mais c’est vraiment mineur ».

Des visites ont été organisées, au moins une fois par semaine, pour chaque rame garée en différents points des lignes. « Nous devions nous assurer de leur bon état de fonctionnement », poursuit Benoît Casagrande. Il fallait notamment être sûr que les batteries étaient chargées sur les trains de banlieue type RIB.

« Elles tiennent de quelques heures à deux jours selon les rames ou les modèles. Et sans ses accumulateurs, pas de démarrage possible », détaille Jean-Marc Bot, chef d’atelier à Noisy-le- Sec. Garer du matériel en ligne est une pratique habituelle en service normal, entre les pointes. Celui-ci doit être prépositionné pour assurer les missions de la pointe suivante. Il est en effet inutile de prévoir un retour à l’atelier, si aucune maintenance importante n’est programmée, car cela pèserait sur le plan de transport. De plus, les 19 voies du faisceau de l’atelier ne suffirait pas à stocker les 147 rames circulant sur les lignes E et P.

Mais au moment de la grève toute l’organisation a été chamboulée. « On a commencé par faire le tri entre les rames qui devaient absolument entrer en maintenance et celles qui ne nécessitaient pas de maintenance immédiate, et offraient encore du potentiel avant une prochaine maintenance programmée », poursuit le responsable. C’est en effet la majeure partie de la charge de travail de Noisy-le-Sec : 60 % de maintenance préventive et 40 % de maintenance corrective. Mais en décembre, il a fallu s’adapter. « Chaque jour, on travaillait en collaboration avec le Centre des opérations Transilien à Paris-Est pour connaître les ressources disponibles, en agents de conduite, en agents circulation, et bien sûr en maintenance, données que nous fournissions, et on bâtissait un plan de transports en fonction de ces éléments, et des souhaits de l’autorité organisatrice. » En résumé, il s’agissait, chaque jour, de mettre en adéquation le nombre de rames avec le nombre d’agents de conduite disponibles.

Une coordination avec les différents services

Ainsi, il est arrivé pendant la grève que des rames circulent avec des défauts, mais aucun de nature à remettre en cause la sécurité. « Nous avons laissé circuler des rames avec des tags. Mais avec des limites : pas d’énormes tags qui auraient couvert les fenêtres des voyageurs ou ne serait-ce qu’une partie de la cabine de conduite », explique Jean-Marc Bot. Pour les éléments dits de sécurité, comme les portes – l’élément des rames qui souffre le plus pendant les grèves –, il a fallu arbitrer. S’il est possible d’en condamner en cas de dysfonctionnement, « pendant la grève, on a évité d’utiliser des rames avec une porte condamnée, et a fortiori plusieurs sur une même rame étant donné les difficultés qu’avaient déjà les voyageurs à monter à bord».

Outre ces difficultés, l’Établissement a dû composer avec la filière Transport/Mouvement. À Noisy, le poste F commande l’accès à l’atelier et au faisceau. « Nous avons essayé de savoir, au jour le jour, à quel moment de la journée, les agents du poste n’étaient pas en grève. Et profiter ainsi de quelques heures pour faire entrer et sortir les rames en maintenance ». L’activité de tout l’Établissement en dépendait.

Depuis le 20 janvier, l’atelier a retrouvé son rythme et presque tous ses agents sont au travail. « Il ne reste que 4 grévistes », précise Benoît Casagrande. « Il y avait 50 % des salariés de l’Établissement aux premiers jours de la grève et 20 % les derniers jours ».

Yann Goubin

Cinq matériels différents

La principale originalité – mais aussi complexité – de l’Établissement de Noisy, c’est le grand nombre de matériel qui y est entretenu. Pas moins de cinq types de matériel s’y côtoient : des MI2N (53 rames), des NAT (3 rames), des Z2N (19 rames) pour la ligne P, des RIB (6 rames) et des AGC (26 rames) bicourant.

À la maintenance de niveau 2 qui peut s’effectuer sur le faisceau de l’atelier, et même en ligne si elle ne nécessite pas d’intervention sur les coffres électriques, s’ajoute celle de niveau 3, plus lourde, qui demande l’immobilisation du matériel pendant plusieurs jours, ou nuits puisque l’atelier fonctionne en 2X8. Quant à la maintenance des organes de roulement par exemple, plus lourde encore (niveau 4), elle est confiée à des ateliers industriels de la SNCF, comme Saint-Pierre-des-Corps ou Nevers.

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A Lyon, le nouveau Vélo’V passe à l’électrique

Posted on 22 janvier 2020 - 17h08 by Marie-Hélène Poingt

La Métropole de Lyon et JCDecaux ont présenté ce mercredi le nouveau e-Velo’V qui sera disponible à partir du 20 février prochain. Au total 2500 vélos, soit 50% de la flotte totale, vont être dotés d’une batterie amovible, « une première mondiale par son ampleur » selon Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux.

Ce système VLS hybride permet de disposer des vélos mécaniques classiques qui peuvent être transformés en vélos à assistance électrique moyennant un abonnement de 7 euros par mois. La batterie personnelle de 530 grammes rechargeable via un port USB permet une autonomie de 8 à 10 kilomètres.

C. F.

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Décès de René Petit, président d’honneur de la FNTR

Posted on 22 janvier 2020 - 10h03 by Marie-Hélène Poingt

René Petit, ancien président de la FNTR.

La Fédération nationale des transports routiers a annoncé le 21 janvier le décès de René Petit.

Né en 1948 et diplômé de l’ESCP, celui-ci a commencé sa carrière dans les transports routiers « un peu par hasard » et n’a jamais quitté le secteur, prenant rapidement des responsabilités syndicales. Il fut président de la FNTR de 1989 à 2003, négociant des évolutions importantes pour la profession comme le congé de fin d’activité.

En 2003, il prend la direction de Novatrans, l’opérateur de transport combiné rail-route. Plus récemment, il avait également pris la présidence du Conseil des métiers de l’OPCO. « René Petit, président d’honneur de la FNTR, aura marqué pendant plus de 30 ans l’histoire de la Fédération et celle du Transport routier », souligne la FNTR dans un communiqué.

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Réforme des retraites. Ce qu’ont obtenu les agents de la RATP

Posted on 21 janvier 2020 - 12h41 by Marie-Hélène Poingt

Déjà en nette amélioration depuis quelques jours, la RATP prévoyait pour aujourd’hui un trafic « normal ou quasi normal sur l’ensemble de son réseau », à l’exception principalement des lignes de métro 5 et 13. Une inflexion permise par la décision de l’UNSA-RATP, le principal syndicat de l’entreprise, d’appeler à suspendre le mouvement de grève à partir du 20 janvier. Tout en réaffirmant « son opposition » à la mise en place d’un système universel de retraite par points, le syndicat affirmait vouloir « reprendre des forces » et s’orienter « vers d’autres formes d’actions ».

Le mouvement de grève a pourtant permis aux agents de la RATP, comme aux cheminots, d’obtenir des mesures particulières d’application de la réforme. Vers la mi-décembre, le gouvernement a demandé à la RATP de faire un travail de pédagogie auprès des organisations syndicales (chargés à leur tour de répercuter les informations sur le terrain) mais aussi d’informer directement ses salariés du nouveau dispositif prévu.

Des explications individualisées

Rappelons qu’aujourd’hui, les deux tiers des agents de la RATP sont au statut (un statut qui n’est pas appelé à disparaître comme c’est le cas à la SNCF). Les 42 000 agents de la RATP ont ainsi reçu un courrier individualisé indiquant à chacun s’ils seront concernés ou non par la réforme, et récapitulant leurs éléments de carrière, de pénibilité et la date d’ouverture de leurs droits (DOD) telle qu’elle peut être anticipée aujourd’hui. Des vidéos explicatives ont également été réalisées.

Il a été décidé que la date d’ouverture des droits (la DOD) à la retraite serait calculée au 31 décembre 2024. Si la DOD est antérieure à 2037, les agents se verront toujours appliquer les règles du régime spécial. Si la DOD est postérieure à 2037, ils seront affiliés au nouveau régime de retraite tout en conservant une partie des droits comptabilisés dans l’ancien système.

58 % des agents conserveront leur régime spécial

Avec ce dispositif, 58 % des agents de la RATP au statut conserveront leur régime spécial. Mais ce sera le cas de 97 % des conducteurs RER notamment (soit seulement 19 conducteurs du RER qui basculeront dans le nouveau système sur un effectif total de 850), de 70 % des conducteurs de métro et de la moitié des conducteurs de bus.

Pour les 42 % des agents RATP qui vont basculer dans le futur système, le niveau de pension sera calculé sur la base du maximum de la grille de rémunération et de la fin de carrière théorique de l’agent s’il avait été jusqu’au bout de la grille. Un dispositif plus avantageux que si le calcul était basé sur les six derniers mois et surtout plus avantageux que ce que prévoyait initialement le projet Delevoye, affirme-t-on en interne.

Ce calcul basé sur les six derniers mois est perçu comme l’avantage principal du régime spécial. Un « totem » à la RATP qui explique, selon certains, que le sujet des retraites a toujours beaucoup mobilisé à la RATP.

Un plan épargne retraite est envisagé

D’autres mesures devraient être prises dans le futur, notamment pour prendre en compte la pénibilité. Il y a déjà des règles dans l’entreprise dans ce domaine, avec des bonifications accordées en fonction du travail sur le terrain, qui permet de gagner jusqu’à 5 années supplémentaires. Mais cet avantage a déjà été amoindri, affirme-t-on encore en interne.

La réforme amenant à travailler plus longtemps, il est aussi prévu de discuter de la fin d’activité et de la gestion des fins de carrière, un sujet de « l’après-conflit ». Enfin, la RATP devrait aussi discuter de la mise en place d’un plan d’épargne retraite (PERCO), permis par la loi Pacte mais dont on attend les décrets d’application.

Le conflit n’a pas empêché d’avancer sur d’autres points et quatre accords ont pu être signés récemment, dont un sur l’égalité hommes-femmes et un autre sur le handicap.

M.-H. P.

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Les pertes des entreprises de fret ferroviaire se chiffrent en dizaines de millions d’euros

Posted on 20 janvier 2020 - 17h51 by Marie-Hélène Poingt

Train de fret dans le port de Dunkerque.

Les entreprises de fret ferroviaire et de transport combiné tirent le signal d’alarme sur la situation du secteur. Le 19 janvier, elles ont publié, dans le Journal du Dimanche, une lettre ouverte au Président de la République, pour demander des mesures de soutien. Claude Steinmetz, président de l’AFRA (association française du rail), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF et qui a co-signé la lettre, explique à VRT les raisons de cet appel à l’aide.

Ville, Rail & Transports : Quel est le bilan des grèves pour le fret ferroviaire ?

Claude Steinmetz : Le bilan est catastrophique. Les grèves ont plombé les comptes 2019 : les pertes se chiffrent en plusieurs dizaines de millions d’euros. Toutes les entreprises de fret ferroviaires sont extrêmement fragilisées.

La grève a été particulièrement dure au début du mouvement avec seulement 5 % en moyenne des trains de fret qui ont pu circuler. Puis ce taux est monté à 25 %.

Nous avons essayé de sensibiliser SNCF Réseau mais quand il n’y a pas d’aiguilleurs, les trains de fret ne peuvent pas circuler.

VRT : L’Afra a co-signé une lettre ouverte au Président de la République. Que demandez-vous ?

C. S. : Nous cherchons à sauver le fret ferroviaire. Jusqu’à maintenant nous n’avons pas eu de réponse à notre demande d’un système de compensation qui prendraient en compte les pertes subies. Le président de la République représente le dernier recours.

Nous réclamons aussi des demandes fortes en faveur du fret ferroviaire comme le font d’ailleurs les autres pays européens, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche… L’Allemagne par exemple va dépenser plus de 62 milliards d’euros d’ici à 2030 pour rénover son réseau ferré.

Nous demandons aussi d’examiner précisément dans quelle mesure des travaux pourraient être réalisés le jour sur les voies, sans que les trains de voyageurs en subissent des nuisances. Actuellement, les chantiers sont réalisés de nuit, générant de fortes perturbations pour les circulations de fret. Il faut changer de paradigme et mettre au point des solutions nouvelles, plus efficaces.

Je rappelle que les trains de fret représentent un mode propre : 9 fois plus propre que le transport routier.

VRT : Quel est le montant de la réparation demandé au gouvernement ?

C. S. : Nous allons faire les comptes activité par activité, entreprise par entreprise. Nous ferons les comptes et en présenterons très vite le montant, au plus tard mi-février.

VRT : Comment éviter à l’avenir de tels blocages des trains de fret ?

C. S. : Nous demandons que certains nœuds ferroviaires stratégiques et aiguillages ne soient pas bloqués. Ce qui reviendrait à assurer un service minimum dans certains aiguillages.

VRT : L’avenir de Fret SNCF paraît également menacé. Quelles pourraient être les conséquences pour le secteur ?

C. S. : Aujourd’hui Fret SNCF représente 60 % de l’activité de fret ferroviaire en France. Notre intérêt à tous, c’est que le secteur ferroviaire s’améliore, y compris pour Fret SNCF (qui n’est pas représenté par l’AFRA, je le rappelle). Faute de quoi il y aura encore plus de camions sur les routes…

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt