Ne vous souciez plus d’organiser vos déplacements, la SNCF s’occupe de tout ! C’est le message que la société nationale a voulu faire passer en lançant, ce matin, son Assistant personnel de mobilité. Cette nouvelle appli «l’Assistant SNCF», qui va prendre la place de l’appli SNCF, propose l’ensemble des modes de transports des opérateurs qui ont accepté de participer à sa plateforme, affiche leurs horaires et permet l’achat de billets. «A partir de demain, les 13 millions d’utilisateurs qui ont déjà téléchargé l’application SNCF pourront accéder à de nouvelles fonctionnalités telles que l’achat et la validation de tickets de bus, de trajets de taxis, de VTC… », indique la SNCF.

« Il existe aujourd’hui des applications pour chaque mode de transport mais aucune ne propose un point d’accès unique aux différentes offres de mobilité pour s’informer et acheter un billet. Avec l’assistant SNCF, nous apportons une réponse innovante à nos clients pour simplifier leurs déplacements », souligne Alexandre Viros, le directeur général de e-voyageurs SNCF, le grand chef d’orchestre de l’opération. Selon lui, l’objectif est d’aider le voyageur dans la totalité de son parcours en lui offrant une expérience plus personnalisée.  L’appli peut aussi fournir des informations de façon proactive. Par exemple en cas d’aléa dans son déplacement habituel domicile – travail, l’utilisateur peut recevoir un message à l’avance lui proposant un autre itinéraire pour éviter ce désagrément et les éventuels retards qui vont avec.

Pour l’heure, un nombre limité de partenaires

La SNCF, qui se veut incontournable, a encore un long chemin devant elle pour y parvenir. En effet, pour l’heure, seuls quelques opérateurs sont présents à ses côtés : en plus des TER, on trouve Karhoo, un intégrateur de flottes de taxis et de VTC, le Bus Direct Paris Aéroport, Alpha taxis et l’agglomération de Strasbourg via la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS).  La SNCF, qui explique avoir délibérément ciblé les acteurs des transports du quotidien, va chercher à faire grossir leur nombre au fil du temps. Surtout dans un premier temps parmi les acteurs du covoiturage, du taxi (elle lorgne sur les grands groupes, notamment les taxis G7), du VTC et des transports urbains. Y compris parmi ses concurrents.

Parmi les acteurs de poids, Uber a déjà donné son accord et est attendu d’ici la fin de l’année, ainsi que BlaBlaLines (l’appli de BlaBlaCar pour le covoiturage domicile – travail) ou Onepark. Ce sera sans doute le cas des métros de la RATP d’ici la fin de l’année, assure Alexandre Viros. «Nous faisons le pari que nous avons besoin de complémentarité», ajoute-t-il.

Peu à peu, l’appli doit s’enrichir. Fin 2019, l’Assistant offrira une nouvelle fonctionnalité avec la généralisation du NFC sur tous les TER. Pour se rapprocher des collectivités territoriales, dont certaines ont déjà conçu ou prévoient de lancer leur propre application mobilités (qu’on appelle aussi le MaaS, pour Mobility as a service), la SNCF prône l’échange de données et compte bientôt leur proposer une plateforme en marque blanche dans laquelle elles pourront intégrer leurs propres solutions de transport.

Une appli avant tout dédiée aux transports du quotidien

«Nous avons choisi dans un premier temps de ne lancer l’Assistant que pour les transports du quotidien car cela concerne 90 % de nos clients. Par ailleurs, comme le demande la LOM, nous voulons aider aux déplacements dans les zones peu denses et contribuer à ce qu’il y ait encore plus de voyageurs dans les trains», précise encore Alexandre Viros. En attendant, les voyages sur la longue distance, notamment les TGV, continuent de s’acheter sur oui.SNCF. En cas de voyages combinant courtes et longues distances, un lien permet d’accéder à oui.SNCF.

En revanche, la possibilité de paiement en une fois, avec une facture unique, n’existe pas encore si le voyageur utilise les services de différents transporteurs. C’est un des sujets les plus compliqués à régler, expliquent les dirigeants de la SNCF. «Nous faisons passer, du concept à la réalité, la plateforme rassemblant toutes les mobilités. Mais nous le faisons avec beaucoup d’humilité car c’est très compliqué techniquement. Chaque système a été développé par chaque opérateur de son côté avec son propre langage. Et nous devons faire en sorte qu’ils se parlent», explique de son côté Guillaume Pepy. «L’Assistant proposera des voyages longue distance quand nous aurons réussi notre plateforme sur les déplacements du quotidien. 85 % des déplacements se font en voiture. Si on arrive à convaincre, ne serait-ce que 1 % des automobilistes d’utiliser les transports publics, ce serait une vraie réussite», estime le PDG de SNCF Mobilités.

La nouvelle appli a nécessité plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement. La SNCF sera rémunérée par un système de commissions. Mais, selon Guillaume Pepy, la rentabilité sera avant tout socio-économique car le but de l’Assistant est d’inciter à l’utilisation des transports publics.  «L’Assistant SNCF n’est pas un centre de profit. L’idée, c’est de ne pas perdre d’argent», souligne-t-il. Vu la complexité du sujet, cela pourrait prendre un certain temps, reconnaît le patron de la SNCF.

 Marie-Hélène Poingt

La compagnie FlixBus veut étendre son champ d’action en France, où elle exploite déjà des autocars longue distance : dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes ferroviaires de transport de voyageurs, elle envisage de lancer, à partir de la fin 2020, cinq liaisons entre Paris-Nord et Bruxelles-Nord, Paris-Bercy et Lyon-Perrache, Paris-Bercy et Nice (en horaires de nuit), Paris-Bercy et Toulouse et entre Paris-Austerlitz et Bordeaux. L’ensemble totalise 25 arrêts intermédiaires, tous « potentiellement commercialisables », selon la compagnie allemande.

Ces liaisons, qui passent sur lignes classiques avec des temps de parcours conséquents, vont concurrencer avant tout les Intercités et des lignes TER. A des tarifs sans doute très attractifs et en jouant sur le service.

« Nous avons choisi ces lignes, toutes au départ de Paris, car elles desservent des grandes villes avec énormément de flux. En proposant une offre différenciée, nous pourrons générer un surcroît de trafic, explique Yvan Lefranc-Morin, le directeur général France de Flixbus. Notre modèle nous permettra d’offrir des tarifs très compétitifs avec un service de qualité : nous équiperons les trains en Wi-Fi, prises électriques et possibilités de divertissement comme c’est le cas à bord de nos cars », poursuit-il.

Toutefois, ajoute le dirigeant, pour l’heure, ce n’est encore qu’une déclaration d’intention. « Nous nous conformons au calendrier pour pouvoir lancer éventuellement nos lignes dans 18 mois », précise-t-il. « Maintenant, il faut qu’on discute avec SNCF Réseau des créneaux horaires… » Pour la ligne de nuit, entre Paris et Nice, la société attend de savoir si elle pourrait ou non bénéficier de l’aide de l’Etat « puisque le gouvernement s’est dit prêt à aider à la renaissance des trains de nuit », rappelle Yvan Lefranc-Morin.

Il faudra aussi voir comment les autorités organisatrices des TER réagissent. La réglementation européenne qui définit les conditions d’accès des opérateurs privés au réseau ferroviaire leur accorde un délai d’un mois pour éventuellement contester ces projets s’ils viennent à « mettre en péril l’équilibre économique de services publics existants », notamment les TER, rappelle l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Arafer).

C’est plus exactement FlixTrain, filiale de FlixMobility (dont fait partie Flixbus) qui commercialisera ces trains, comme elle le fait en Allemagne, où elle exerce depuis un peu plus d’un an et où elle dresse un bilan très positif : pendant les douze premiers mois d’activité, plus d’un million de voyageurs ont été transportés sur les trois lignes desservies, ce qui l’incite à augmenter les fréquences et à s’intéresser désormais à d’autres pays.

Lire aussi : Flixbus va inaugurer de nouvelles lignes ferroviaires en Allemagne

En France, Flixtrain compte aussi sous-traiter l’exploitation des trains à une compagnie ferroviaire (ou plusieurs), se focalisant sur la commande des sillons et sur la vente des billets. Mais les trains rouleront sous la bannière FlixTrain, couleur verte. « Nous allons pouvoir intégrer ces trains à notre réseau de cars. C’est d’ailleurs pourquoi nous proposons de nombreux départs à partir de la gare de Bercy où nous disposons aussi de notre hub pour les cars, souligne le dirigeant de FlixBus en France. L’intérêt pour nous, c’est de créer une perméabilité entre le car et le train car on est persuadés de la forte complémentarité entre ces modes de transports. »

La décision définitive de lancer, ou pas, ces lignes pourrait être prise « idéalement » à la fin de l’année.

Marie-Hélène Poingt

L’année se présente bien pour Talgo : après avoir réalisé 324,4 millions d’euros de ventes en 2018, le constructeur espagnol affichait en fin d’année dernière 2,613 milliards d’euros de commandes. Une grosse part vient du marché espagnol : à Las Matas près de Madrid et Rivabellosa au Pays basque, Talgo travaille sur 15 trains à grande vitesse (et grande capacité) « Avril » commandés par la compagnie des chemins de fer Renfe en 2016, vendus 25 millions d’euros l’unité. Quinze autres sont en option.

Le constructeur a déjà engrangé en ce début d’année plusieurs beaux contrats  : en avril, Egyptian National Railways lui a commandé six trains grandes lignes, un contrat de 158 millions d’euros avec la maintenance. Les livraisons sont prévues en 2021.

L’internationalisation se renforce

Cet accord renforce l’internationalisation de la firme déjà présente dans 44 pays, notamment en Arabie saoudite (avec la « LGV des sables ») ou en Russie (convois Moscou – Berlin). Employant 2 200 salariés, elle vient aussi d’ouvrir une représentation à Londres et ses usines travaillent sur plusieurs commandes fermes : Deutsche Bahn (DB) a signé en janvier 2019 un contrat de 550 millions d’euros pour la livraison de 23 trains grand parcours livrables dès 2023. Ces convois électriques et réversibles sont associés à 77 autres en option pour assurer des liaisons ECx Intercity dont Berlin – Amsterdam. La DB a déjà utilisé des rames train-hôtel Talgo de 1992 à 2009.

Autre client fidèle, le Kazakhstan où l’espagnol doit livrer, jusqu’en 2021, des centaines de voitures pendulaires. Son voisin ouzbek utilise également quatre rames Talgo à 250 km/h.

Parmi les autres succès de ce début d’année, début mars 2019, la Renfe a ratifié l’achat de 26 motrices à grande vitesse qui tireront 156 voitures train-hôtel Talgo transformées en 13 compositions : elles seront à écartement variable, bitension, apte au 330 km/h et livrables en 2020-2021. Un marché de 295 millions d’euros extensible à 72 voitures et 14 locomotives, soit six compositions de plus. Enfin, Talgo regarde de près le marché de 331 trains de banlieue lancé en mars par Renfe.

L’actionnariat va changer

En revanche, la plate-forme Vittal pour le trafic banlieue et régional, remportée le 21 novembre dernier par Talgo avec 32 rames électriques, fait l’objet d’un recours en justice de la part du constructeur tchèque Skoda (racheté par le chinois CRCC) qui, tout comme l’espagnol CAF, n’a pas été retenu. De plus, Talgo n’a pas encore réussi à ce jour à placer son train à grande vitesse « Avril », pour la HS2 Londres – Birmingham, la Malaisie, ou l’Inde, où une rame pendulaire avait pourtant fait des essais sur le réseau à voie large.

Née en 1942, la société espagnole est enfin en plein changement actionnarial : en mars 2019 MCH Private Equity a mis en vente sa participation de 9 % valorisée à 75 millions d’euros. Le reste du capital est détenu à 35 % par Pegaso Rail (dont la famille fondatrice Oriol et le fond Trilantic), à 5 % par les assurances Santalucia et les 51 % restants par des petits porteurs.

Michel Garicoix

Dans le match qui l’oppose aux autres modes de transport, le train a déjà gagné cette Coupe du monde de football féminin qui se tient depuis le 7 juin et pour un mois en France. C’est en effet le groupe SNCF qui assurera les deux tiers des déplacements des 24 équipes en lice.

La préparation a duré deux ans, après l’accord noué avec le comité d’organisation de la Coupe du monde féminine. « Après l’Euro 2016, la Fédération française de football nous a contactés pour organiser un partenariat », raconte Benoît Lanciot, le grand chef d’orchestre de l’opération. « Pour la SNCF, c’est une nouvelle occasion de montrer tout son savoir-faire. »

La SNCF commence à bien connaître le monde du ballon rond puisqu’elle avait déjà travaillé avec la Fifa au moment de l’Euro 2016 pour organiser l’acheminement en train d’un maximum de supporters. Mais pas des équipes qui s’étaient alors déplacées en avion ou en bus. 

Préoccupations environnementales et volonté de populariser cette compétition ont joué en faveur du train et la SNCF a été cette fois-ci chargée de transporter les joueuses et leurs staffs. Un peu sur le modèle de ce qu’elle avait déjà fait lors de la Coupe du monde de rugby qui avait eu lieu en France en 2007, lorsque les équipes avaient été transportées en train avec la mise à disposition de rames spéciales.

Deux tiers des voyages assurés par le groupe SNCF

Plus exactement, dans le cadre de cette compétition féminine, le train doit assurer un tiers des voyages des équipes et les bus (exploités par Keolis, groupe SNCF) un autre tiers. Soit 80 déplacements sur les 110 à 120 trajets des équipes pour relier l’une des neuf villes accueillant la compétition (Montpellier, Grenoble, Lyon, Valenciennes Reims, le Havre, Rennes, Nice et Paris). L’avion doit prendre la relève pour les trajets les plus longs, principalement pour Nice.

S’ajoute le transport des arbitres, une centaine, toutes des femmes, qui seront exclusivement transportées en train, ainsi qu’un bon millier de VIP invités par la Fifa. Enfin, tout le matériel doit être acheminé en camion par Geodis (une centaine de camions sont prévus par cette filiale de la SNCF). 

« Le but est de faire de cette manifestation une grande fête populaire, en organisant des rencontres entre le public et les joueuses dans les gares et les trains », poursuit Benoît Lanciot. Dans les gares, des équipes composées d’une quinzaine de personnes assurent l’accueil des équipes et la sécurisation de leurs cheminements, tout en offrant la possibilité au public d’échanger avec les joueuses ou de faire des selfies si celles-ci veulent bien se prêter au jeu. Pour assurer l’accueil du public et des supporters, il a été fait appel au volontariat : plus de 250 cheminots ont accepté de donner de leur temps et de tenir des comptoirs d’information les jours de match. 

Dans les trains acheminant les joueuses, une annonce informe les voyageurs de la présence d’équipes à bord. Des animations sont aussi proposées, notamment au bar (jeux concours, kits de maquillage…). Mais le voyage en train doit rester a priori un moment de repos pour les compétitrices qui disposent d’une voiture entière. Les contrôleurs sont briefés et assistés pendant le voyage par un cadre des opérations qui a l’œil sur tout.

Assurer un voyage « sans couture »

Principal défi pour le transporteur : il a fallu imaginer pour les équipes un voyage « sans couture », quels que soient les modes utilisés successivement. « Nous avons élaboré nos plans de transport il y a neuf mois pour déterminer quelles dessertes se feraient en train, en bus ou en avion, et pour prévoir les interfaces, c’est-à-dire le passage d’un mode à l’autre », raconte Mathieu Lorieul, le superviseur transport Groupe SNCF Coupe du monde féminine. « Nous avons imaginé plusieurs scénarios tenant compte des différentes places possibles des équipes dans les pools en fonction de leurs résultats avec tous les plans de transport allant avec », ajoute Mathieu Lorieul. Et il précise : « Chaque délégation compte 47 personnes dont 23 joueuses. Elle reste quatre jours dans chaque ville : elle arrive trois jours avant le match et repart un jour après. Pendant le séjour dans la ville, nous mettons des bus à leur disposition. Keolis a ainsi dû mobiliser près de 300 bus. »

Qui dit sponsoring dit communication, la SNCF a recruté une vingtaine de blogueurs et influenceurs pour qu’ils relayent des informations sur l’événement sur les réseaux sociaux. Elle fait aussi diffuser deux films avant et après chaque match sur les écrans géants dans les stades (un sur inOui également diffusé depuis début juin à la télévision, et un autre plus corporate sur la SNCF). L’occasion de communiquer sur les valeurs de l’entreprise, la mixité et les besoins de recrutements (féminins pour tous les métiers) de la SNCF.

Selon Benoît Lanciot, la SNCF attend de cet événement un chiffre d’affaires de 50 % supérieur à celui généré par ce partenariat devant durer deux ans (il a démarré avec la Coupe du monde de foot féminin des moins de 20 ans organisée l’an dernier). « Même si la SNCF fournit de nombreuses prestations dans le cadre du partenariat, la Fifa est amenée à acheter des prestations supplémentaires », affirme le directeur de la Communication évènementielle et des Partenariats. Côté SNCF, on n’en saura pas plus sur ce partenariat « gagnant-gagnant ». Si l’on en croit l’AFP, les six partenaires français (dont la SNCF) auraient payé un million d’euros chacun leur droit d’entrée dans la compétition (contre six à sept millions lors de l’Euro 2016).

M.-H. P.