Ewa

Fréquentation en hausse dans les transports strasbourgeois

Posted on 7 juin 2019 - 17h40 by Marie-Hélène Poingt

Tramway de Strasbourg ligne E à Krimmeri Stade de la Meinau
2009

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a transporté 124,8 millions de voyageurs sur son réseau en 2018, soit 4,2 % de plus que l’année précédente. Cette performance représente environ 255 voyages par an et par personne à l’échelle de cette agglomération de 490 000 habitants. L’offre kilométrique de la CTS a augmenté de 2,7 %, avec deux évolutions significatives : l’extension en novembre 2018 de la ligne de tramway transfrontalière sur 1,2 kilomètre jusqu’au centre de la commune allemande de Kehl, et la restructuration des lignes de bus dans la deuxième couronne de l’agglomération.

Le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales (55,99 millions d’euros) s’est établi à 47 %. « La contribution versée par la collectivité à la CTS pour chaque kilomètre produit a baissé de 25 % en dix ans », note Jean-Philippe Lally, son directeur général. L’année passée a aussi été marquée par le passage à la billetterie sans contact qu’il qualifie de « réussi », notamment pour ses aspects liés au développement durable.

Changement de statut

La CTS a changé de statut le 6 juin : la société d’économie mixte (SEM) opérationnelle depuis 1912 a été remplacée par une société publique locale (SPL) détenue à 80 % par l’Eurométropole et à 20 % par le conseil régional du Grand Est. La collectivité s’affranchira ainsi d’une procédure d’appel d’offres au terme du contrat de concession en cours, fin 2020. Le contrat de partenariat se poursuit avec Keolis qui assure pour un forfait annuel de 200 000 euros des prestations d’animation métiers, de partage de bonnes pratiques financières et technologiques, de promotion de l’innovation, de communication et de centralisation d’achats.

L’extension du réseau de tramway se poursuivra le 17 juin avec la mise en service d’un tronçon de 1,4 kilomètre supplémentaire (trois stations) sur la ligne E dans le secteur résidentiel de la Robertsau. Cette extension présente des caractéristiques environnementales spécifiques : elle s’insère dans une trame verte engazonnée et encadrée par des allées arborées, afin de répondre aux caractéristiques urbaines de ce quartier pavillonnaire. Un autre chantier, encore au stade des travaux de voirie et de plate-forme dans le faubourg de Koenigshoffen, aboutira mi-2020 à la mise en service de la ligne F prolongée vers l’ouest depuis le quartier gare.

Saturation en centre-ville

« Il faudra très vite trouver des solutions alternatives pour contrer la saturation du réseau de tramway en centre-ville. Un tramway passe toutes les 45 secondes en moyenne au croisement de l’Homme-de-Fer », observe Jean-Philippe Lally. Deux projets de lignes tangentielles sont déjà à l’étude. Le premier projet (ligne H) consistera à mettre en service dès novembre 2019 un BHNS entre le Parlement européen et la gare centrale. Le matériel roulant sera fourni par Alstom (Aptis). La CTS prévoit également l’extension du BHNS existant (ligne G), en provenance de la zone tertiaire de Schiltigheim jusqu’au quartier administratif de l’Etoile.

Olivier MIRGUET

Ewa

CDG Express : un projet mal né

Posted on 4 juin 2019 - 12h54 by Marie-Hélène Poingt

Le retard de deux ans infligé au CDG Express n’est sans doute pas la pire des choses qui lui soit arrivée. Il ne faut jurer de rien avec cette idée qui cherche sa voie depuis une trentaine d’années, mais cela commence à ressembler aux retards classiques que connaissent les projets quand ils entrent en phase de réalisation. On n’est apparemment plus dans le questionnement existentiel. Le conseil régional d’Ile-de-France, du temps de Jean-Paul Huchon, ne voulait pas en entendre parler. Bertrand Delanoë non plus. La gauche s’en est toujours prise à ce « train des riches ». Mais ce n’est pas la seule opposition entre la droite et la gauche qui a pénalisé la réalisation du CDG Express. Le projet n’a pas été soutenu unanimement par le monde économique.

Christian Blanc, qui voulait rendre irréversible le métro du Grand Paris, était un adversaire farouche du CDG Express : il aurait pu lui prendre une partie de la clientèle justifiant son grand projet. Le métro du Grand Paris doit, et cela était prévu dès le début, relier lui aussi l’aéroport Charles-de-Gaulle. Certes, ce n’est pas une liaison spéciale pour les voyageurs. Le métro qui a un peu changé d’allure depuis la fusion entre le projet du Conseil régional et celui de Christian Blanc desservira aussi la zone d’activité autour de CDG Express et sera bien utile aux salariés qui y travaillent. Quoi qu’il en soit, un RER B à rénover, plus un CDG Express et un Grand Paris Express à construire, trois relations ferroviaires pour l’aéroport, cela fait beaucoup, surtout quand on doit mener les travaux de front.

Pierre Mongin, quand il était à la tête de la RATP, avait lui aussi tout fait pour torpiller le CDG Express, avançant le projet concurrent, dans le cadre du Grand Paris Express, d’une ligne 14 prolongée au nord comme au sud reliant les deux aéroports d’Orly et de Roissy. L’idée d’une ligne de métro d’une cinquantaine de kilomètres n’a pas été retenue. Mais le Grand Paris Express, même s’il y a une correspondance à Saint-Denis Pleyel, reliera bel et bien les deux aéroports.

Les rivalités entre les projets ont été masquées par la suite du fait de la candidature aux JO. Il était plus simple de tout promettre et les promoteurs des Jeux en France ne s’en sont pas privés. Or, au-delà du seul CDG Express, c’est tout de même le fiasco. La ligne 15 sud ne sera pas prête pour 2024. Il est vrai qu’elle n’était gère utile aux Jeux. La ligne 14 doit à l’échange 2024 être prolongée jusqu’à Orly, c’est toujours promis mais ce n’est pas encore gagné. La desserte du village des médias, par le tronçon commun des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, est sérieusement compromise ; au moindre aléa de chantier, reconnaît la SGP, le rendez-vous sera manqué. Or les chantiers sans aléas, ça n’existe quasiment pas.

Pour CDG Express, on dit aujourd’hui, du côté de Paris 2024, que ce retard n’est pas pénalisant. Et après avoir promis la lune, on s’en tient maintenant sur le site des organisateurs à vanter la compacité du projet (tout ou presque concentré en Seine-Saint-Denis), et à dire que « cette compacité sera renforcée par l’excellence du réseau de transport en commun – le plus performant au monde. » Sans CDG ni Grand Paris… Pour autant, les politiques ne renoncent pas aux belles promesses. Emmanuel Macron l’a dit, Anne Hidalgo aussi : Notre-Dame sera reconstruite pour les Jeux. Ils sera toujours temps de dire après que les épreuves peuvent se passer de la cathédrale.

F. D.

Ewa

Le Danemark inaugure sa première LGV

Posted on 4 juin 2019 - 12h24 by Marie-Hélène Poingt

Dans le plus petit des pays nordiques, les distances ne sont pas très élevées. Pourtant, le Danemark s’est lancé il y a neuf ans dans les travaux de construction d’une première ligne de chemin de fer permettant de faire circuler des trains à grande vitesse, entre Copenhague et Ringsted. Soit un parcours de 60 kilomètres inauguré le 31 mai par le prince héritier Frederik.

Une ligne pour désaturer le réseau classique

La facture s’est élevée à dix milliards de couronnes danoises (1,3 milliard d’euros), pour une ligne à double voie et électrifiée, souvent établie à proximité du tracé d’une autoroute ou de la ligne classique. En fait, le premier rôle de la ligne nouvelle sera de soulager le secteur le plus chargé du réseau ferré danois, à la sortie sud de Copenhague, vers Ringsted via Roskilde, qui est aujourd’hui saturé, selon Banedanmark, le gestionnaire d’infrastructure.

D’ailleurs, alors que la limite de vitesse nominale est de 250 km/h sur la ligne nouvelle, les trains n’y circuleront qu’à 120 km/h pendant les premières semaines, et ce, une fois par heure. A partir du mois de juillet, il sera possible d’y atteindre les 180 km/h, comme sur les lignes classiques danoises, pour une capacité de… deux trains par heure seulement.

Des temps de parcours inchangés jusqu’en décembre

Dans un premier temps, jusqu’au changement d’horaire de décembre, les temps de parcours seront donc inchangés entre Copenhague et les destinations plus au sud et sud-ouest. Dans un second temps, entre cinq et neuf minutes pourront être gagnées selon les relations.

Pour profiter de tout le potentiel de la ligne nouvelle, qui est équipée du niveau 2 du système européen ERTMS, il faudra que les trains soient également équipés. Comme ce n’est pas encore le cas, un contrôle de vitesse classique ATC (désignation danoise du ZUB 123 de Siemens) a également été installé sur la ligne nouvelle.

P. L.

Ewa

Malaise social à la SNCF

Posted on 4 juin 2019 - 11h48 by Marie-Hélène Poingt

Un tsunami. C’est, selon l’Unsa Ferroviaire, l’effet produit dans l’entreprise par la réforme ferroviaire votée il y a tout juste un an. Le syndicat s’exprimait le 28 mai lors d’une conférence de presse donnée en commun avec les trois autres syndicats représentatifs du groupe ferroviaire sur les raisons de la manifestation qui doit être organisée aujourd’hui à Paris. « Un mauvais bilan à la date anniversaire », dénonce la CGT Cheminots. « Il y a une réelle souffrance des cheminots due à des réorganisations permanentes », selon SUD Rail. « Des promesses devaient être tenues, des résultats devaient être à la hauteur des ambitions de la réforme : ce n’est pas le cas à ce jour », ajoute la CFDT Cheminots.

Des suppressions de postes et une productivité accrue

Avec cette manifestation, les syndicats souhaitent dénoncer « l’impréparation » de la réforme ferroviaire, qui doit encore être complétée par « des ordonnances et des décrets ». Ils disent aussi vouloir alerter sur « la situation sociale alarmante » à la SNCF en raison d’un « management très dur, toxique », aux « exigences de productivité accrue en dépit de suppression de postes, aux changements à tous les niveaux de hiérarchie dans les sites, gares et ateliers ».

Un observatoire de la transformation sociale

Ces réorganisations se traduisent aujourd’hui par plus de 4000 demandes de mutations adressées à l’espace Initiatives Mobilités (le Pôle Emploi interne de SNCF) selon les chiffres de la CGT. Signe d’une prise en compte de ce malaise social, la direction de la SNCF a décidé de créer un Observatoire de la transformation sociale. Il doit réunir notamment Olivier Marembaud, ex-directeur général délégué de Fret SNCF, Bénédicte Tilloy, ex-DRH du groupe SNCF, et Bruno Mettling qui fut le DRH du groupe Orange de 2010 à 2015, chargé d’apaiser le climat social après la vague de suicides qui a meurtri l’entreprise.

Les syndicats veulent désormais « peser sur les négociations à venir » avec le patronat pour mettre au point d’une part la convention collective nationale de la branche ferroviaire (toujours en cours d’élaboration), d’autre part l’accord d’entreprise de la nouvelle SNCF qui doit naître le 1^er janvier 2020.

Anne JEANTET-LECLERC

Ewa

Pourquoi la Deutsche Bahn est toujours plombée par sa dette

Posted on 4 juin 2019 - 10h59 by Marie-Hélène Poingt

La Deutsche Bahn est souvent citée comme l’exemple à suivre en France, où on se plaît à rappeler que l’Etat allemand avait fait un choix fort en 1994, en épongeant la dette de 35 milliards de sa compagnie ferroviaire pour la remettre sur de bons rails. Et pourtant, vingt-cinq ans après, la dette s’est reconstituée ! Malgré la hausse continuelle du nombre de voyageurs et du chiffre d’affaires, la DB ne parvient en effet pas à stopper l’envolée. La dette s’est approchée en 2018 de la barre des 20 milliards d’euros (19,5 milliards), soit 900 millions de plus qu’en 2017, un niveau désormais considéré comme « critique » par l’Etat, actionnaire unique de la DB.

Tandis que la compagnie ferroviaire allemande se justifie par des investissements lourds afin « d’améliorer la qualité et la ponctualité », les experts du rail pointent du doigt la stratégie de développement à l’international. « La DB a dépensé 12 milliards d’euros pour des activités logistiques à l’étranger. Or, elles ne sont pas très rentables. Ce fut une erreur stratégique de taille. Toutes ces acquisitions ont fait exploser la dette qui ne provient nullement d’un problème d’exploitation de la compagnie », constate Christian Böttger, professeur à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).

Changement de stratégie

La mise en vente, fin mars, de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de l’ensemble de la compagnie) a été révélateur de la volonté de l’Etat de recentrer la DB sur son cœur d’activité : le transport ferroviaire de voyageurs en Allemagne. Le gouvernement a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le grave problème de la ponctualité en Allemagne, lié notamment au mauvais état des infrastructures.

Ce changement de stratégie met fin à une décennie de laissez-faire de la part du gouvernement. « L’Etat s’est complètement désengagé et a laissé les managers faire ce qu’ils voulaient. Pendant presque dix ans, l’ancien président Hartmut Mehdorn a choisi une croissance par acquisitions. C’était la mode des patrons de l’époque. Aujourd’hui, toutes les grandes entreprises font le chemin inverse en réduisant la voilure. La DB suit le mouvement », explique Christian Böttger.

L’autre source d’endettement a été le dépassement des coûts sur le grand projet « Stuttgart 21 ». La future gare souterraine est un puits financier sans fond. Le conseil de surveillance de la DB a estimé en janvier 2018 que cet investissement passera de 6,5 à 8,2 milliards d’euros. Initialement, le projet devait coûter 2,4 milliards ! Par ailleurs, la LGV entre Stuttgart et Ulm devrait coûter près de 500 millions de plus (3,7 milliards d’euros).

Vente d’Arriva

« Or, les faibles bénéfices [-30 % en 2018 à 542 millions d’euros, NDLR] ne suffisent pas à couvrir toutes ces dépenses et les investissements nécessaires. La dette continue de progresser », déplore Christian Böttger. La vente d’Arriva, qui pourra rapporter jusqu’à quatre milliards permettra également d’éponger en partie la dette ainsi que la cession des activités fret hors rail peu rentables, qui est toujours évoquée en coulisses.

L’Etat a réévalué d’un milliard sa contribution annuelle aux infrastructures (7,2 milliards d’euros) tandis que la DB dépensera de son côté quatre milliards. Mais Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn, a estimé fin mars que l’objectif de doubler le nombre de passager d’ici 2030 n’était plus tenable à cause d’un retard d’investissements dans les infrastructures et dans le matériel roulant. « Nous sommes arrivés à nos limites », a-t-il reconnu.

De son côté, Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn, déplore que « L’Etat ne fait rien. Le retard d’investissement atteint plus de 50 milliards d’euros ». L’investissement par tête d’habitant atteint seulement 69 euros contre 362 en Suisse. En France il n’est que de 38 euros.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Le constructeur espagnol CAF acquiert le suédois EuroMaint

Posted on 3 juin 2019 - 18h54 by Marie-Hélène Poingt

Pour renforcer ses compétences dans la maintenance, CAF vient d’acheter la société EuroMaint, valorisée à hauteur de 80 millions d’euros. Cette entreprise suédoise, spécialisée dans l’entretien et la réparation du matériel roulant, a enregistré en 2018 un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros. Ses presque mille salariés rejoignent donc l’effectif de CAF qui compte 11 500 personnes dont 7 000 outre-Pyrénées.

Cette nouvelle acquisition, après la prise de contrôle du fabricant polonais d’autobus Solaris en septembre 2018, permet au constructeur espagnol de métros, de trams et de trains d’élargir encore ses marchés : dans la maintenance (il assure par exemple celle des rames italiennes ETR 500 ou la rénovation des MI2N du RER A parisien), mais aussi dans les pays nordiques, où il a déjà fourni des tramways pour Oslo et Lund (Suède), ainsi qu’en Lettonie, à Riga.

Le marché intérieur espagnol n’a compté que pour 12 % dans l’activité de CAF en 2018, année terminée sur 2,05 milliards d’euros de ventes consolidées (1,9 milliard sans Solaris). Début 2019, le carnet de commandes global se montait à 2,7 milliards d’euros.

Michel Garicoix

Ewa

Le report de CDG Express après les JO est confirmé

Posted on 29 mai 2019 - 19h39 by Marie-Hélène Poingt

« Ce n’était pas une décision simple à prendre », a reconnu Elisabeth Borne, la ministre des Transports, en annonçant le 29 mai le report, après 2025, de CDG Express, ce projet de desserte directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Et pourtant, la décision n’est en rien une surprise, et le gouvernement n’avait pas vraiment le choix : il n’a pas voulu prendre le risque de pénaliser fortement le fonctionnement du RER B, et ses 900 000 voyageurs quotidiens en lançant le chantier du CDG Express juste avant les JO. C’était l’option d’un premier scénario proposé par le préfet d’Ile de France, chargé d’une mission sur le sujet, qui repoussait seulement de quelques mois la mise en service, de décembre 2023 à mai 2024, pour arriver ric-rac à la veille des JO.

Priorité aux transports du quotidien

Le gouvernement n’a pas non plus voulu se mettre à dos les élus de Paris et d’Ile-de-France. La gauche, toujours très forte en Seine-Saint-Denis, est vent debout contre ce « train des riches » qui aurait été lancé au détriment des trains du quotidien. Pas la peine d’agiter le chiffon rouge alors que le mouvement des « gilets jaunes » s’essouffle. Les élus du PC en sont sûrs : la révolte gronde sur le RER B.

Valérie Pécresse, pour sa part, n’a rien contre le CDG Express, bien au contraire. Mais, par réalisme, elle a demandé elle aussi et très fermement le report de sa mise en service. Report que voulait aussi Anne Hidalgo. On ne voyait pas comment le gouvernement aurait pu s’obstiner. Il risquait une déconfiture totale, en maintenant une promesse que les entreprises chargées des travaux auraient été incapables d’honorer.

Le rapport remis le 18 avril par le préfet Cadot, fondé sur les études de SNCF Réseau montrait en effet l’extrême complexité de réaliser les travaux dans un réseau de transports aussi dense et selon des délais aussi courts (scénario un). Il penchait pour un scénario deux moins tendu, repris par le gouvernement (retrouvez le rapport ici).

Le nouveau calendrier a fait l’objet de discussions avec les élus d’Ile-de-France et de Paris, a rappelé la ministre des Transports. L’Hôtel de Ville a d’ailleurs très vite réagi pour se réjouir du report du projet, tandis que l’Ile-de-France estimait que c’était « la seule décision raisonnable ». Même si, en fait, Valérie Pécresse souhaitait un scénario un peu moins contraignant que celui retenu. Quant à ADP, le plus fort soutien du projet, il avait compris depuis quelque temps que la cause était entendue.

« La priorité du gouvernement va aux transports du quotidien, que ce soit en Ile-de-France ou partout ailleurs sur le territoire », a répété à plusieurs reprises Elisabeth Borne en ajoutant que cette décision ne remet pas en cause le projet lui-même. Selon elle, CDG Express est « indispensable » au développement de l’aéroport et plus largement de l’Ile-de-France.

Les travaux de CDG Express ont d’ailleurs commencé depuis le début de l’année. Ils devraient se poursuivre cette année et l’année prochaine car ils seront sans conséquence, durant toute cette période, sur le RER B, indique-t-on côté SNCF Réseau. Ce n’est qu’après qu’il faudra modifier le calendrier du chantier. Des réunions seront prochainement organisées pour revoir le planning du chantier après 2020. Mais les principaux appels d’offre sont déjà lancés, et le tronçon allant de Mitry à Aéroport de Roissy sera bientôt attribué, ont précisé le 4 juin Patrick Jeantet (PDG de SNCF Réseau) et Guillaume Marbach (DG de SNCF Réseau Ile-de-France).

Pour suivre les travaux, la ministre a demandé au préfet de mettre sur pied un observatoire de la qualité de service du RER B, ainsi qu’un comité de suivi des travaux en lien avec Ile-de-France Mobilités.

Le coût du CDG Express revu à la hausse

Conséquence de ce report, le coût du projet risque d’être revu à la hausse, de quelques dizaines de millions d’euros à une centaine de millions. « Nous sommes en train de procéder à un chiffrage précis, a indiqué Elisabeth Borne. Le coût de CDG Express (actuellement estimé à 1,8 milliard, hors coûts de financements) sera entièrement financé par ses futurs clients à hauteur de 60 % et par les passagers de l’aéroport à hauteur de 40 %. Le plafond prévu pour la taxe sur les billets d’avion sera suffisant pour absorber les surcoûts, il ne sera donc pas nécessaire d’y toucher », a-t-elle affirmé.

Quant au contrat d’exploitation qui n’a toujours pas été signé avec Keolis et RATP Dev, les opérateurs retenus par le gouvernement à l’issue d’un appel d’offres pour exploiter les navettes de CDG Express, il tiendra compte de ce nouveau calendrier. Et pour offrir tout de même des conditions de desserte améliorées durant les JO, la ministre a demandé à la SNCF d’organiser un service ferroviaire spécifique direct sur le RER B entre CDG et Paris.

Ce qu’il est possible de faire en été, du fait des vacances et la détente des services sur la ligne. Hypothèse sur laquelle SNCF travaille en fait depuis des mois.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Elisabeth Borne demande un schéma national des RER métropolitains pour la fin 2019

Posted on 28 mai 2019 - 13h00 by Marie-Hélène Poingt

Augmenter la part du ferroviaire dans les zones denses, c’est l’un des objectifs de la loi d’orientation des mobilités (LOM) actuellement en discussion devant l’Assemblée nationale. D’où l’idée de créer des RER sur le modèle francilien dans toutes les grandes métropoles pour désaturer les nœuds ferroviaires, où d’impressionnants embouteillages de trains ont lieu au quotidien. A Bordeaux, où se déroule aujourd’hui un colloque organisé par SNCF Réseau sur le sujet, Elisabeth Borne est intervenue pour demander au gestionnaire des infrastructures de lui présenter d’ici au 1^er janvier un schéma directeur national des RER métropolitains. Estimant que « le ferroviaire ne joue pas encore son rôle dans les métropoles régionales, que ce soit à Bordeaux, Toulouse, Marseille, Strasbourg ou encore à Lyon », la ministre des Transports a annoncé vouloir mettre sur la table 2,6 milliards sur dix ans, dont la moitié apportée par l’Etat. « Cela vaudra aussi pour les grands corridors transfrontaliers », a-t-elle ajouté.

Un « plateau de projet » pour définir l’exploitation

Pour dessiner cette carte de France des nouveaux services ferroviaires, SNCF Réseau va faire le tour des régions. A Bordeaux, où la région et la métropole ont voté une résolution et demandé à Réseau d’activer des RER métropolitains, il a été décidé de créer d’ici juillet un « plateau de projet » réunissant les équipes de Réseau, de Mobilités, de la région et de la métropole pour définir les services à mettre en place. Un chef de projet devrait être désigné très rapidement côté SNCF Réseau, qui pilotera le groupe de travail.

« Une fois que les services seront définis, nous pourrons décider des infrastructures à réaliser », a souligné Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, en précisant que les RER métropolitains doivent remplir plusieurs conditions : être cadencés, fréquents, desservir des gares pas trop éloignées les unes des autres, avec une forte amplitude horaire et être connectés aux autres modes de transport.

La question du financement reste entière

Cette première étape passée viendra le plus difficile : financer les projets. A Bordeaux, Patrick Bobet, le président de la métropole, évoque la somme de 200 millions d’euros pour lancer les RER métropolitains et de 600 millions d’euros pour les aménagements à réaliser au sud de la capitale girondine, travaux liés au projet GPSO. Des chiffres indicatifs en attendant d’affiner le projet, souligne-t-on du côté de SNCF Réseau. Ce dernier rappelle que le pacte ferroviaire ayant décidé que le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne financerait plus à l’avenir les projets de développement, ce seront aux collectivités de s’entendre pour compléter le tour de table.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’Occitanie prend la voie de l’hydrogène

Posted on 24 mai 2019 - 18h52 by Marie-Hélène Poingt

Cap sur l’hydrogène. C’est le mot d’ordre de l’Occitanie qui vient de lancer son plan « Hydrogène vert » en le dotant de 150 millions d’euros sur dix ans. Il permettra de soutenir le lancement d’ici à 2024 de 20 stations de production et de distribution d’hydrogène vert (utilisant l’électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable) ainsi que l’acquisition de 600 véhicules roulant à l’hydrogène (utilitaires et légers). En espérant une montée en puissance avec une démultiplication des équipements d’ici à 2030, a indiqué Carole Delga, la présidente de la région en présentant ce plan le 22 mai.

Trois trains à hydrogène en commande

Choix emblématique, l’Occitanie est la première région à avoir pris la décision de commander des trains à hydrogène, a souligné la patronne de l’Occitanie. Un groupe de travail a été mis en place avec d’autres régions intéressées par le train à hydrogène (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Grand Est, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et Bretagne). Une liste qui pourrait s’allonger avec le temps.

« Des expertises sont en cours pour déterminer combien de trains pourraient être commandés et sur quelles lignes ils pourraient circuler », précise Carole Delga, qui s’attend à un total d’une vingtaine de commandes. L’Occitanie a déjà décidé de commander trois trains Régiolis à hydrogène à Alstom, qui rouleront entre Montréjeau et Luchon. Cette ligne, fermée suite à des inondations en 2013, sera rouverte après travaux. 33 millions d’euros seront engagés à partir de cette année dans ce but. L’atelier d’Alstom de Tarbes, spécialisé dans les convertisseurs, en profitera, ajoute Carole Delga.

Bientôt 25 bus hydrogène

L’Occitanie veut aussi promouvoir les bus à hydrogène. Une dizaine circulent actuellement dans le Tarn. La présidente de la région estime qu’il y en aura plus de 25 dès 2020.

Côté cars, elle compte lancer un appel à projets pour promouvoir la filière. En attendant, elle soutient des expérimentations de cars propres roulant au bioéthanol (par exemple dans le Gard, la région a lancé une ligne de cars roulant au bioéthanol ED95 issu du marc de raisin).

Les usagers de véhicules légers ne sont pas oubliés. L’Occitanie va étendre l’éco-chèque mobilité au profit des taxis et des professionnels. Et pour donner l’exemple, même s’il relève plutôt du domaine du symbole, des véhicules à hydrogène seront intégrés dans la flotte des véhicules de service de la région.

M.-H. P.

Ewa

Regroupement européen pour booster la filière hydrogène

Posted on 24 mai 2019 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

Lors du salon mondial de la mobilité électrique, EVS32, du 19 au 22 mai à Lyon, l’Union européenne a lancé la plateforme « Hydrogen Valleys » réunissant les quatre régions européennes Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), Normandie, Aragón et Pays-Bas du Nord. Ce groupement doit contribuer à la modernisation industrielle de ces régions dans le domaine de l’hydrogène et à l’accélération de la transition des technologies dans le secteur des mobilités. Des objectifs qui, selon la Commission européenne, devraient permettre « de soutenir l’innovation et développer au niveau (trans)régional des écosystèmes entre industries (PME, start-up), centres de recherche et universités ».

Des partenaires et des fonds européens

Copilote de l’opération, la région Auvergne-Rhône-Alpes a lancé le système Zero Emission Valley (ZEV) et illustré cette démarche en officialisant la création d’Hympulsion, société dans laquelle elle a investi huit millions d’euros (33 % du capital), aux côtés de Michelin, Engie, la Banque des Territoires et le Crédit Agricole.

Outre dix millions d’euros de l’Europe, Aura dispose également d’un budget de 40 millions d’euros pour inciter à l’achat de 1 000 véhicules à hydrogène avec un dispositif de subventions (de 2 700 à 8 600 euros/véhicule selon la consommation km/an et H₂/an) abondées par des subventions européennes pour le projet ZEV (3 400 euros/vehicule), en plus du bonus écologique (6 000 euros). Objectif : ramener le coût d’un véhicule hydrogène à celui d’un diesel. Auvergne-Rhône-Alpes a aussi lancé un appel d’offres portant sur 200 vélos à hydrogène et dix bornes de distribution pour un montant de six millions d’euros.

Claude Ferrero