Après la commande de 800 bus électriques passée le 9 avril par la RATP à un trio de constructeurs tous français (Bolloré, Alstom, Heuliez Bus), c’est au tour d’Ile-de-France Mobilités de lancer la procédure pour l’achat des futurs bus et cars qui circuleront en grande couronne. L’autorité organisatrice des transports franciliens doit en effet approuver en conseil d’administration le 17 avril le principe d’une commande de 641 bus et cars « propres » pour un montant de 200 millions d’euros.
Pour la première fois, Ile-de-France Mobilités va acheter elle-même ces bus et cars, alors que jusqu’à présent, chaque exploitant de bus le faisait de son côté en définissant ses propres besoins. « Notre objectif est qu’il n’y ait plus de bus diesel en circulation dans les zones denses en 2025, puis dans toute l’Ile-de-France en 2029 », rappelle Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint à l’exploitation d’IDFM. La flotte, actuellement composée de 3300 bus et 2100 cars, va être renouvelée progressivement. Pas loin de 12 % pour commencer avec ces premiers appels d’offre.
Pour sélectionner les constructeurs, IDFM a choisi de passer par la Centrale d’achat du transport public (CATP). Il y a un peu moins de deux ans, l’autorité organisatrice des transports franciliens avait adhéré à la CATP. « Cela permettra d’accélérer les acquisitions et de réduire les prix », avait alors expliqué sa présidente, Valérie Pécresse, également présidente de la région. « Nous avons besoin d’être entourés par des personnes compétentes pour choisir les véhicules », ajoute Jean-Louis Perrin.
La CATP travaille depuis juin 2017 sur ce dossier. Elle a commencé par plancher sur la standardisation des véhicules et le cahier des charges. Arnaud Rabier, son directeur général, estime que les trois appels d’offres prévus pourront être lancés en juin pour une attribution des contrats avant l’automne. 409 bus fonctionnant au gaz, 154 cars au gaz et 78 de bus électriques sont prévus. Les premières livraisons sont attendues vers 2020-2021.
« A chaque fois, nous piocherons dans notre référencement et lancerons une consultation pour IDFM. Nous mettrons en concurrence les titulaires de notre référencement. Ce sera le cas par exemple pour le lot des bus électriques, pour lequel nous comptons quatre titulaires », souligne Arnaud Rabier, qui est également secrétaire général d’AGIR, l’association à l’origine de la Centrale d’achat. Et de préciser : « Nous assurons de travail de référencement pour toutes les collectivités adhérentes. Après, nous mettrons en concurrence les titulaires ».
« Le nombre de véhicules prévu correspond au nombre de dépôts qui pourront les accueillir et qu’il sera possible de transformer dans les temps », explique de son côté Jean-Louis Perrin. Neuf centres seront adaptés pour accueillir les bus au gaz et deux autres pour les bus électriques. « Nous avons sélectionné les dépôts qui pourraient être transformés le plus rapidement possible et avons demandé aux opérateurs de le faire. Il s’agit principalement de Keolis et de Transdev », précise encore le responsable d’IDFM, qui estime les besoins à une centaine de dépôts : une soixantaine devront être transformés et une quarantaine seront construits.
Cette démarche procède d’une stratégie nouvelle pour IDFM. « Nous voulons être complètement maîtres de l’appareil de production. Nous voulons donc être propriétaires des bus et des dépôts de bus », explique Jean-Louis Perrin. Avec l’ouverture à la concurrence, l’autorité organisatrice des transports compte mettre à disposition des futurs délégataire du service à la fois les bus et les dépôts. Elle s’apprête aussi à racheter les bus des opérateurs actuels quand ils arriveront en fin de contrat. Ce principe d’acquisition, calculée sur la valeur nette comptable du véhicule, ne concernera pas les véhicules de la RATP qui appartiennent déjà à IDFM.
Marie-Hélène Poingt
L’activité de la centrale d’achat du transport public en forte croissance
La CATP sera rémunérée via un pourcentage pour son travail de définition du cahier des charges, de passation des marchés et de réception des véhicules (incluant la vérification de conformité des véhicules aux cahier des charges)
L’activité de la centrale est appelée à croître fortement. Elle avait déjà connu vu son activité faire un bond de 30 % en 2018, avec un chiffre d’affaires passé de 90 à 120 millions d’euros. La success story continue.
C’est un coup de tonnerre dans le train-train des relations entre collectivités lyonnaises et leurs exploitants. Lors du conseil syndical du Sytral du 12 avril, David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon, et Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, ont annoncé leur volonté de renégocier le contrat de concession de Rhônexpress, le tramway rapide exploité par Vinci qui assure la desserte rapide entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Un peu comme si le gouvernement décrétait la renégociation des concessions avec les sociétés autoroutières.
Le contrat entre le conseil général du Rhône, repris en 2015 par la métropole de Lyon, et l’exploitant a été signé en 2007 avec une entrée en vigueur en 2010 et court jusqu’en 2038. Aujourd’hui, les deux présidents condamnent de concert un contrat qui accordait « à Rhônexpress le monopole de la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry », une situation dénoncée depuis une décennie par l’opposition et les associations de voyageurs. Les responsables publics se prononcent « pour la renégociation en profondeur des termes du contrat » et poursuivent « trois objectifs » Deux d’entre eux portent sur la remise en cause du monopole et celle des « tarifs excessifs » pour les usagers. Jusqu’à présent, Rhônexpress a exigé – et obtenu – la stricte application du monopole contre toutes tentatives de transports collectifs, notamment un minibus neuf places au départ de Bellecour ou la ligne de bus 29-30 du Sytral vers l’Est lyonnais. Aujourd’hui, le Sytral et la métropole souhaitent « la mise en œuvre de solutions alternatives concurrentielles permettant de relier desserte de l’aéroport et lignes régulières de l’Est lyonnais ».
Quant aux tarifs, les deux présidents demandent une baisse des billets, parmi les plus chers des dessertes aéroportuaires, soit 28,30 euros pour un A/R +25 ans (26,70 sur Internet) et 16,30 euros pour un aller simple (15,20 sur Internet). Le troisième objectif vise à « développer des solutions pour améliorer la mobilité du quotidien et la desserte de l’Est lyonnais ». De cette façon, est posé le problème du partage de la ligne de tramway rapide entre Rhonexpress et le tramway T3 omnibus qui part aussi de la gare de Lyon Part-Dieu, suit un trajet similaire à celui de Rhônexpress mais s’arrête à Meyzieu. Si le premier connaît un réel succès (plus d’1,3 million voyageurs/an) avec des plages creuses, le T3, surchargé au quotidien, nécessite un cadencement plus soutenu, et un prolongement vers les zones d’activités en plein développement demandé par les milieux économiques. Des grands patrons dont Jean-Michel Aulas, Olivier Ginon (PDG de GL Events, leader mondial de l’événementiel) et le président de la CCI sont montés au créneau depuis quelques mois pour réclamer des navettes plus performantes grâce à un réaménagement du T3. Avec un impact sur le fonctionnement de Rhônexpress et, dans l’immédiat, une pression sur ses dirigeants.
Un premier rendez-vous de travail le 30 avril est proposé à Vinci et ses associés actionnaires Transdev-CDC par les négociateurs publics, Fouziya Bouzerda et Gérard Claisse, vice-président de la métropole chargé des Marchés publics. L’objectif est de signer un avenant dans le courant de l’automne 2019. « Si les discussions n’aboutissaient pas dans ce délai, nous examinerons toutes les solutions juridiques y compris la résiliation du contrat de concession », prévient David Kimelfeld.
Big brother vous regarde. A Dijon, avec l’inauguration le 11 avril du centre de pilotage connecté, le projet de ville intelligente voulu par la métropole met sous surveillance de larges pans de l’espace public.
115 caméras sont pour le moment installées sur le territoire pour veiller à la sécurité dans les lieux publics et connectées au centre de pilotage. Il est prévu qu’en plus du renouvellement de 269 caméras, dix nouvelles caméras soient implantées chaque année.
Les images sont visionnées sur des écrans géants dans deux PC installés au sein d’un bâtiment s’étendant sur 1200 m2 et rassemblant une cinquantaine de personnes. Ces deux postes remplacent les six PC qui existaient auparavant et ne servaient que pour la ville de Dijon. Ils gardent l’œil sur les va-et-vient dans les 23 communes constituant la métropole dijonnaise. Il est aussi prévu que l’équipe Divia (Keolis) qui gère l’ensemble des mobilités de la métropole (tramway, bus, vélos et parkings) s’installe dans les locaux cet automne.
Il aura fallu 14 mois pour implanter le dispositif. Le contrat, signé pour 12 ans avec le groupement mandaté par Bouygues et rassemblant Suez, Capgemini et Citelum (groupe EDF), a en effet démarré le 1er février 2018. 105 millions d’euros sont prévus pour réaliser cette opération baptisée OnDijon, dont 53 millions d’euros d’investissement, le reste en dépenses de fonctionnement.
« Le point de départ de notre réflexion était d’améliorer le cadre de vie de nos concitoyens et le fonctionnement des services publics. C’est en voulant résoudre ces questions que nous avons imaginé ce dispositif », explique François Rebsamen, le président de la métropole, également maire de Dijon. « Le projet permet aussi d’assurer plus efficacement la sécurité et la sûreté des espaces publics », ajoute l’élu.
Le dispositif permet de piloter à distance les feux de circulation, l’éclairage public, les bornes d’accès ou la vidéoprotection. OnDijon répond ainsi tout à la fois à des objectifs de mobilité, d’entretien de la voie publique (encombrants, travaux…), et d’intervention permettant de combiner différents services. Les véhicules de service sont géolocalisés, tout comme les équipements qui disposent d’une sorte de fiche d’identité, résumant leur état et leur historique. 140 km de fibre optique ont ainsi été déployés pour connecter les 23 communes du territoire et leurs objets urbains. Enfin, un centre d’appels répond aux appels et demandes des habitants (en moyenne 650 appels téléphoniques par jour).
La métropole a adopté le système Prioribus qui permet de donner la priorité aux bus aux 113 carrefours dotés de feux tricolores connectés. Pour améliorer le stationnement, les aires de stationnement minute ou de livraison vont être équipées de capteurs qui mesureront en temps réel leur temps d’occupation et leur disponibilité. En cas de stationnement abusif, le capteur l’indiquera à la police municipale.
Plus tard, le citoyen pourra, avec son smartphone signaler un problème sur la voie publique. De son côté, le groupement s’est engagé sur une disponibilité des équipements informatiques de 99 %.
Selon les promoteurs du projet, OnDijon va permettre de conséquentes économies qui permettront elles-mêmes de financer de nouveaux services numériques. Il devrait être possible de réaliser 65 % d’économie d’énergie grâce aux LED qui vont être installés et de diviser par deux les coûts d’entretien. « L’éclairage devient intelligent avec l’utilisation des LED qui permettent une programmation en fonction des heures et des fréquentations. Les capteurs de mouvement permettront d’augmenter l’intensité lumineuse en fonction de l’utilisation de l’espace public », souligne la directrice générale de Citelum, Carmen Munoz.
Le projet représente aussi une formidable vitrine pour Dijon et les industriels partenaires, qui espèrent que d’autres villes franchiront le pas. En France ou ailleurs dans le monde. « C’est le premier projet de métropole intelligente de cette envergure », assure Jean-Louis Chaussade, le directeur général du groupe Suez.
Que se passera-t-il à l’issue du contrat dans 12 ans ? La collectivité est propriétaire des données et les logiciels sont ouverts. La collectivité pourra choisir soit de continuer soit de faire évoluer le système, affirment les industriels.
Transdev appuie sur l’accélérateur au Canada. Le groupe français a annoncé le 11 avril avoir acquis Voyago, entreprise familiale spécialisée dans le transport de voyageurs dans l’Ontario, pour un montant non communiqué.
Transdev veut jouer sur la complémentarité des activités de Transdev Canada déjà implanté au Québec (particulièrement dans la région de Montréal) et de Voyago dont la marque va être conservée, souligne un porte-parole du groupe français. Avec cette acquisition, Transdev Canada va afficher un chiffre d’affaires de 126 millions d’euros, en croissance de 54 % comparé à 2018. L’opérateur emploiera désormais 2 600 personnes au Canada (Québec, Ontario) et assurera le transporte de 36 millions de passagers chaque année.
« Cette acquisition s’inscrit dans la stratégie de recentrage du groupe Transdev sur le marché des collectivités locales – qui constituent déjà plus de 89 % de son chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros en 2018 – et des entreprises », explique le groupe français dans un communiqué. L’Amérique du Nord représente une place forte pour Transdev qui a réalisé un chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros en 2018 sur ce continent.
Accélération pour le projet Lyon – Turin ? La ministre des Transports a annoncé le 8 avril qu’elle demandait à SNCF Réseau d’engager un programme d’études pour déterminer les investissements nécessaires à la réalisation des voies d’accès au tunnel de base de la nouvelle liaison entre la France et l’Italie, « qu’il s’agisse de la modernisation du réseau existant ou de la réalisation de lignes nouvelles ».
Selon Elisabeth Borne, le gestionnaire des infrastructures devra étudier la programmation et le phasage dans le temps des différentes sections. Les accès se composent d’une ligne nouvelle mixte, fret et voyageurs, entre Grenay et Chambéry, d’une ligne à voie unique destinée au fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, intégrant la traversée en tunnel des massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon, le doublement ultérieur de cette section et une ligne à grande vitesse entre Saint-Exupéry et Avressieux.
En attendant que ces lignes nouvelles soient lancées, SNCF Réseau devra aussi proposer un schéma directeur de la ligne Dijon – Modane, afin d’identifier les investissements nécessaires et leur calendrier et de faire face aux augmentations de trafic de fret ferroviaire.
Un comité de pilotage placé sous l’autorité du préfet et associant les collectivités concernées sera mis en place pour suivre cette étude. Un observatoire permanent de la saturation ferroviaire sur les itinéraires d’accès actuels et le tunnel du Mont-Cenis va aussi être créé. « Il aura pour mission de mieux connaître les trafics ainsi que les capacités disponibles permises par les infrastructures actuelles et les règles d’exploitation », indique le ministère. Un premier point d’étape est attendu à l’été 2019.
Pour le Comité pour la Transalpine, c’est la confirmation que sa proposition – portée depuis des mois – de phaser la réalisation des travaux et de ne lancer que les ouvrages les plus importants pour réduire les coûts est la bonne méthode. « On peut ainsi réduire de moitié la facture qui est de 7,7 milliards d’euros », commente un porte-parole. Selon lui, le gouvernement a aussi pris en compte la possibilité envisagée par l’Union européenne de financer les accès au tunnel Lyon – Turin via le mécanisme pour l’interconnexion en Europe.
Côté opposants, c’est la consternation. « Cette décision de la ministre est en totale contradiction avec ses déclarations précédentes. Le gouvernement avait retenu le scénario 2 proposé par le comité d’orientation des infrastructures (COI). Or, ce scénario ne retient pas le projet du Lyon – Turin, pas plus d’ailleurs que le scénario 1 et 3, car il n’est pas pertinent du point de vue socio-économique, commente Daniel Ibanez. Le COI avait aussi indiqué qu’il n’y a aucun intérêt à lancer les études avant 2038 », ajoute l’opposant au projet, en estimant que cette relance du projet répond aux échéances et aux préoccupations électorales des élus.
Reste à connaître aussi la position du gouvernement italien, divisé sur le Lyon – Turin. Il semble qu’aucune décision ne devrait intervenir avant le résultat des élections européennes.
Une année en demi-teinte, marquée par une hausse de l’activité (+2,7 % à 6,9 milliards d’euros) mais une perte de 96 millions d’euros. C’est ce qui ressort du bilan 2018 dressé le 2 avril par Thierry Mallet. Côté positif, de beaux contrats ont été gagnés à l’international représentant un gain de 3,5 milliards d’euros. Ce sont les contrats remportés pour exploiter le réseau des trains régionaux de Hanovre pendant 12 ans pour 1,5 milliard d’euros, le tramway à Parramatta en Australie (330 millions d’euros) ou encore les bus et ferries à Stockholm (Suède), le bus à haut niveau de service TransMilenio et le téléphérique à Bogotá (Colombie). Ils vont permettre de tirer l’activité pendant plusieurs années.
En revanche, en France, « les résultats n’ont pas été à la hauteur de mes attentes », reconnaît le PDG de Transdev. L’opérateur a conservé les réseaux de Mulhouse ou Arles et gagné celui de Nîmes, mais la perte de contrats historiques, en particulier Nancy, puis l’échec de CDG Express ont été durement ressentis. D’où la décision de revoir l’organisation en donnant plus de poids aux dirigeants régionaux et de mettre aux manettes une nouvelle équipe avec l’arrivée d’Edouard Hénaut au poste de directeur général France et de Bruno Charrade, directeur général de la zone internationale.
L’année 2018 a aussi été marquée à la fois par l’arrivée d’un nouvel actionnaire, l’allemand Rethmann, et par un changement stratégique : l’abandon des activités B to C. L’activité de navettes d’aéroports et de taxis a été cédée aux Etats-Unis et les cars longue distance vendus en Europe. Ce qui a nécessité de passer une provision importante : 150 millions d’euros “car nos marques n’étaient pas valorisées par les repreneurs“, explique Thierry Mallet. Et ce qui a eu un impact important sur le résultat du groupe. Se sont ajoutées des difficultés opérationnelles sur les marchés américain et néerlandais. Quant à l’endettement, il reste stable à 530 millions d’euros, alors que 400 millions d’euros ont été investis, rappelle toutefois le patron de Transdev. Selon lui, les résultats du groupe sont “robustes“.
Désormais, Transdev se prépare à la concurrence en France, que ce soit dans les TER, dans les TET, ou en Ile-de-France. Dans la région francilienne, des contrats d’1,2 milliard d’euros vont être ouverts à la compétition dans les deux ou trois ans qui viennent, à commencer par le T9 (qui fera partie du premier des lots ouverts à la concurrence parmi la quarantaine de lots Optile en Grande couronne). « Notre souhait, c’est que la concurrence soit saine« , insiste Thierry Mallet.
Dans le ferroviaire, il reste encore à peaufiner les conditions d’ouverture à la concurrence. Le PDG de Transdev sera « très « vigilant« , indique-t-il. Parmi les questions à régler, il souhaite des dépôts de maintenance dédiés. «Je n’envisage pas de confier la maintenance des trains à la SNCF. Pour moi, c’est vital. Construire un dépôt ne coûte pas très cher et est fondamental dans notre organisation du travail. Sinon, nous ne pourrons pas baisser nos coûts comme nous le faisons en Allemagne », précise-t-il.
Pour mieux préparer à l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et dans les TER, Brice Bohuon (ancien directeur général de la Commission de régulation de l’énergie, qui a aussi fait un passage chez Transilien) a été nommé directeur général adjoint chargé spécifiquement de travailler sur ces questions.
L’activité à l’international, qui représente 61 % du chiffre d’affaires, est aussi appelée à accélérer. Parmi les projets de développement, Transdev s’est positionné sur le métro de Bogota. En Europe, l’opérateur de transport public espère notamment voir renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de trains de Brême en Allemagne. En Suède, il est candidat à la poursuite de l’exploitation des trains de l’Oresund et en Irlande, il a remis une offre pour le tramway de Dublin.
En Asie, où le groupe a créé une joint-venture créée avec RATP Dev pour conquérir des marchés, le partenariat est remis en question. « On ne peut pas dire que ce soit un franc succès », confie Thierry Mallet qui est plutôt partisan d’une alliance au cas par cas. Transdev veut être présent en Asie, premier marché du monde, et rappelle qu’il est préqualifié pour le métro de Changsha. Avec cette stratégie, souligne Marcos Garcia, le directeur financier du groupe, la part de la France dans l’activité va reculer et devrait représenter à l’avenir autour 30 % contre 39 % aujourd’hui.
Un changement « radical ». C’est ainsi que Guillaume Pepy voit la nouvelle organisation qui va se mettre en place à partir du 1er janvier 2020, comme le prévoit la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. « La SNCF de 1937 est en train de disparaître pour la SNCF de 2020 », estime le président du directoire du groupe public ferroviaire.
Le temps est compté pour mener à bien ce chantier et créer les quatre sociétés anonymes qui vont remplacer les établissements publics industriels et commerciaux (Epic). On sait déjà que la maison mère, baptisée SNCF, gardera les quelque 8 500 salariés réunis actuellement dans l’Epic de tête (3 000 agents de la Sûreté générale, la Suge, 3 000 salariés des centres de services partagés comme la paie par exemple, les agents de SNCF Immobilier ainsi que ceux du service informatique et les fonctions de tête comme la direction de la Communication). Un choix pragmatique car ce serait trop compliqué de tout changer d’ici au 1er janvier prochain, explique-t-on à la SNCF.
Il faudra supprimer des emplois
« La société mère sera chargée du pilotage stratégique et économique sur le long terme », indique Guillaume Pepy. Quelques salariés rejoindront donc cette structure comme ceux qui s’occupent de la stratégie à SNCF Mobilités ou ceux des services financiers de Mobilités et de SNCF Réseau. « Il y aura un mouvement de salariés au 1er janvier, mais cela concernera une minorité d’entre eux », précise Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, également directeur général de l’Epic SNCF. C’est lui qui est chargé du dossier de la réorganisation du groupe ferroviaire. « Il va falloir éviter les redondances et réaliser des gains de productivité. Il y a sans doute des économies très importantes à faire », estime Guillaume Pepy en reconnaissant qu’il faudra forcément supprimer des emplois.
Cette société anonyme de tête détiendra 100 % de SNCF Réseau, qui sera à la fois sous son influence et gardera son autonomie sur ses missions essentielles comme l’attribution des sillons. Dans cette organisation, il est prévu que SNCF Réseau soit le pivot du système ferroviaire (lire notre dossier consacré à la montée en puissance de SNCF Réseau). Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possédera 100 % de la société anonyme Gares & Connexions. De son côté, la société mère détiendra aussi 100 % de Geodis, 62 % de Keolis et 100 % du transport de marchandises.
SNCF Voyageurs
Une quatrième société anonyme prendra le nom de SNCF Voyageurs et rassemblera les activités de TGV, d’Intercités, de TER et de Transilien. Avant même la publication des ordonnances sur la nouvelle gouvernance du groupe public ferroviaire, la direction de la SNCF a programmé la fin de l’éphémère SNCF Mobilités qui coiffait jusqu’alors Keolis, Geodis et Fret SNCF. « Ainsi, on sait exactement qui fait quoi et on disposera d’une vision claire sur les missions de chaque SA. C’en est donc fini des trois Epic qui sont interdépendants », commente Guillaume Pepy.
Pour certains opérateurs concurrents, le dispositif imaginé par le groupe ferroviaire reviendra finalement à faire absorber les activités opérationnelles de SNCF Mobilités par la future SA de tête, puis à faire de SNCF Réseau sa filiale. « Ma seule inquiétude, c’est que SNCF Réseau ne garde pas l’indépendance qu’il dit avoir« , indique Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
De son côté, Thierry Marty, administrateur Unsa à SNCF Mobilités, pense que la réorganisation se fera en plusieurs étapes. Selon lui, dans un premier temps, la SNCF et SNCF Mobilités vont fusionner. Dans un deuxième temps, cette société sera découpée en quatre sociétés anonymes. Dans un troisième temps, SNCF Réseau sera transformé en SA, puis Gares & Connexions lui sera rattaché.
Le syndicaliste estime aussi que la réorganisation du groupe se heurte à plusieurs risques, juridique, financier et social. « Pour l’examen par les conseils d’administration du projet d’entreprise, le commissaire du gouvernement a demandé de ne pas mettre à l’ordre du jour les trajectoires financières de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau qui sous-tendent le projet », raconte-t-il. Et de s’interroger : « Est-il raisonnable que le conseil de surveillance du 29 mars ait validé les orientations stratégiques du groupe public SNCF, dans le cadre du Projet d’Entreprise(1), sans visibilité économique ? »
Thierry Marty s’inquiète aussi de la « viabilité économique » de SNCF Réseau après la décision d’Eurostat en septembre 2018, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer la totalité de sa dette en dette d’Etat. « Elle a eu l’effet de transformer chaque euro de déficit de SNCF Réseau en déficit de l’Etat. Depuis, SNCF Réseau est sous la coupe du ministère du Budget, comme RFF en son temps. Cette situation paraît bien peu compatible avec les principes de gouvernance et de gestion financière d’une société anonyme établis par le code de commerce et encadrés par le code Afep-Medef », estime Thierry Marty. Selon lui, « le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire est déjà en train de décaler des programmes de travaux ».
Enfin, le syndicaliste pense que cette organisation qui devrait être opérationnelle au premier janvier 2020 ne sera pas définitive. « Il est probable qu’une branche SNCF Immobilier soit créée par la suite et que les TER et Transilien soient filialisés, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence », pronostique-t-il.
Marie Hélène Poingt
(1) Ce projet d’entreprise résumé par la formule : apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète, sera inclus dans les statuts de la future SNCF.
Un agenda social chargé
Si des suppressions d’emplois sont à craindre avec la création des sociétés anonymes et l’ouverture à la concurrence qui vont obliger la SNCF à réaliser des gains de productivité, la nature même des emplois est appelée à se transformer sous l’effet de la digitalisation de l’entreprise. Conséquence, « il va à la fois falloir réinventer un nouveau pacte social entre l’entreprise et les cheminots et adapter les profils et les compétences », explique Benjamin Raigneau. Selon le DRH de la SNCF, « il faudra attirer de nouveaux talents tout en maintenant la motivation des salariés. Nous avons besoin de fidéliser les cheminots et d’élever notre niveau de performance ». De ce fait l’agenda social est dense cette année. Passage en revue de ce qui va être modifié.
Le futur contrat de travail
La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. Ceux-ci représentent aujourd’hui 25 % des effectifs. Avec la perspective de la fin du statut, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », selon Benjamin Raigneau. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche qui n’est pas possible aujourd’hui, et d’envisager de nouvelles clauses, comme par exemple une clause de non-concurrence (dans ce cas, il s’agira de savoir pourquoi elle s’applique et pour qui ). Ou encore, puisque la SNCF dépense de fortes sommes dans la formation de ses salariés, d’inclure dans les contrats une clause de dédit de formation.
La SNCF envisage enfin de remettre en cause le plafond de diplôme qui bloque les évolutions de carrière. Les discussions sont prévues au deuxième trimestre. Le futur contrat de travail devra être prêt en janvier.
Les classifications et rémunérations
Les classifications et les rémunérations font l’objet de discussions au niveau de la branche. « Il y a des réunions quasiment toutes les semaines sur ces sujets très techniques. On est en train d’accélérer. L’entreprise devra transposer les règles dans l’entreprise », indique Benjamin Raigneau . « Pour les statutaires, ça ne changera pas mais il faudra traduire les évolutions pour les contractuels », ajoute t-il.
L’objectif est d’avoir de la visibilité fin 2019. « Il faudra prévoir un mécanisme de transition. Il va falloir ajuster les contrats de travail, des contractuels », reprend le DRH.
Prévoyance et santé
Le régime des statutaires ne changera pas. Pour les contractuels, « il y aura une convergence des droits à organiser, mais on a du temps », affirme le DRH.
Un état des lieux doit être dressé d’ici l’été pour évaluer les différences de régime entre statutaires et salariés de droit commun.
Négociations sur les salaires
Les organisations syndicales devraient mettre la pression car c’est la quatrième année consécutive sans hausse générale des salaires. « Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de hausse que les salaires n’ont pas augmenté », souligne Benjamin Raigneau. Avec le GVT (glissement vieillesse technique qui fait progresser mécaniquement les salaires en fonction de l’ancienneté), la masse salariale augmente de 2 % à effectifs constants tous les ans. Côté direction, la réflexion suivante est lancée : va-t-il y avoir une hausse générale des salaires ou plutôt des hausses catégorielles ?
Réponse sans doute avant la fin du printemps, les discussions devant commencer en avril.
La gouvernance
La SNCF va présenter le projet de gouvernance au Comité social et économique en juin dans le cadre d’une procédure d’information-consultation.
Y aura-t-il un plan de départs volontaires ?
« Non », répond Benjamin Raigneau. Mais il y aura des départs volontaires, comme il y en a déjà aujourd’hui, ajoute le DRH. « Le projet de budget 2019 prévoit 2 000 suppressions d’emplois, soit une cinquantaine de plus qu’en 2018 », rappelle Thierry Marty. Mais selon lui, le plan de reclassement de SNCF Mobilités prévoyant une enveloppe de 70 millions d’euros, on peut imaginer que le nombre de salariés concernés sera bien plus élevé.
Les reclassements pourront se faire en interne (avec mobilité géographique ou fonctionnelle) ou en externe. En interne, c’est un vrai défi car 4 000 personnes sont déjà prises en charge par la cellule de reclassement de la SNCF (EIM, Espace initiatives mobilité), qui met en moyenne 11 mois à leur retrouver un emploi.
« Nous avons aussi un plan d’embauche car la SNCF est très demandeuse de certains profils, comme les conducteurs, les aiguilleurs », rappelle l’entreprise qui s’apprête à recruter cette année 4000 personnes (11 000 à l’échelle du groupe).
Si elle est confirmée, c’est une belle victoire pour RATP Dev qui aurait remporté, selon la CFDT citée par Le Télégramme, le contrat d’exploitation des transports publics de Brest au détriment de Keolis qui gérait le réseau Bibus (bus, tramway, téléphérique, vélos en libre-service, transport à la demande) depuis plus de 20 ans. Le précédent contrat, signé le 23 octobre 2009 pour neuf ans, avait été prolongé et arrivait à son terme le 30 juin prochain.
C’est un contrat stratégique pour RATP Dev, décidée à renforcer son implantation dans l’ouest de l’Hexagone où la filiale du groupe RATP exploite déjà les réseaux de transport urbain de Lorient et Vannes (voir les implantations en France), et a récemment remporté celui d’Angers (lire).
Ce n’était qu’un aller-retour. Parti en décembre 2017 conseiller le président de la Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, sur les questions liées aux transports, David Herrgott est finalement revenu à l’association Régions de France. Le 1er avril, ce fin connaisseur du ferroviaire a repris le poste de conseiller transports, succédant à Patricia Pérennes, elle-même devenue directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, chargée de la convention TER et des Infrastructures (lire).
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER, les régions ont bien compris l’intérêt de s’entourer d’experts. Le jeu de chaises musicales n’est pas fini.
Dans le monde ferroviaire, avoir 20 ans, c’est déjà avoir beaucoup vécu et les rames TGV doivent se refaire une nouvelle jeunesse ! Elles sont alors envoyées aux ateliers de la SNCF pour subir une rénovation mi-vie qui leur permet de repartir pour vingt ans de service.
C’est le cas depuis quelques années pour les TGV Duplex avec une particularité depuis septembre dernier : une rame (la rame 262) est en train d’être réaménagée sur le modèle du TGV Océane qui circule sur l’axe Atlantique. Une rénovation en profondeur, différant de celle subie jusqu’alors par les Duplex qui étaient rénovés sur la base de la génération précédente des TGV mais avec le Wi-Fi en plus.
C’est le technicentre de Bischheim, situé au nord de Strasbourg dans le Bas-Rhin, qui travaille sur cette rame 262 devenue un prototype. L’opération, qui consiste carrément à désosser la rame (avec démontage des sièges, revêtements, câblage, moquette, éclairage…), devrait s’achever en juin après l’obtention d’une homologation.
A partir de ce moment-là, le technicentre qui se présente comme « la clinique du TGV », pourra passer à la phase industrielle en série en « opérant » dix rames par an. Il est prévu que 26 rames subissent cette opération, dont 16 à Bischheim et 10 à Hellemmes à Lille, l’autre atelier spécialisé dans la rénovation des TGV.
Usines du futur
Les technicentres doivent tous devenir des « usines du futur », selon le programme fixé par la SNCF, et qui passe par le recours accru au digital et à la robotisation. Avec, à la clé, des objectifs de productivité. A Bischheim, les équipes, qui disent apprendre beaucoup en désossant la rame 262, espèrent réduire notablement le temps passé aux rénovations mi-vie. Aujourd’hui, la durée d’immobilisation d’une rame atteint 150 jours pour réaliser l’opération. Le but est de passer sous les 100 jours. L’enjeu est important : chaque jour d’immobilisation d’une rame coûte 15 000 euros.
Pour la SNCF, c’est aussi une façon de prendre une longueur d’avance lorsque le marché de la grande vitesse s’ouvrira à la concurrence à partir de la fin 2020. La SNCF vendra-t-elle cette prestation à ses concurrents potentiels ? Rien n’est moins sûr, à en croire Guillaume Pepy. « Nous discutons actuellement avec l’Arafer pour déterminer ce que nous serons obligés de faire pour nos concurrents. L’accès à nos stations-service sera obligatoire. On sera aussi probablement obligé d’accueillir dans nos ateliers de maintenance le train d’un concurrent s’il casse. Mais on peut imaginer que les opérations mi-vie ne feront pas partie des obligations. Chacun aura le droit de le faire où il veut », estime le PDG de SNCF Mobilités, en assurant que les constructeurs ferroviaires ne sont pas capables d’assurer une prestation comparable à celle réalisée par la SNCF.
Une affirmation sans doute un peu rapide puisque les constructeurs et certains autres acteurs du ferroviaire maîtrisent également les opérations mi-vie, y compris avec modernisation (ACC à Clermont-Ferrand, Alstom à Reichshoffen, Bombardier à Crespin et bientôt à Coquelles, CAF à Bagnères, Eurotunnel à Coquelles…. ). Et eux aussi en font un axe majeur de développement pour les prochaines années. Y compris pour la grande vitesse et à l’international. Citons à cet égard Stadler qui rénove actuellement les X2000 en Suède avec remotorisation des motrices, une opération sûrement plus lourde qu’un réaménagement, même façon Océane !
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