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Keolis estime à 25 % la part des robots-taxis à l’avenir

Posted on 20 novembre 2018 - 12h28 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau président de la Fondation Centre Jacques-Cartier France, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, a présenté à Lyon la stratégie du groupe en France et à l’international en matière de mobilité, l’un des thèmes des « Entretiens Jacques-Cartier ». Keolis veut embrayer sur le créneau pionnier des robots-taxis, mode de transport innovant au marché prometteur.

C’est du moins ce que laisse entendre le patron de Keolis après une étude réalisée il y a quelques mois à Lyon en simulant l’impact de 2000 à 3 000 robots-taxis sur l’agglomération lyonnaise avec un prix de trois euros la course par personne. Dans la logique des transports à la demande comme KE’OP à Bordeaux et du véhicule autonome partagé, le modèle conclut que la flotte de taxis autonomes obtiendrait une part de marché de 25 % environ de la mobilité métropolitaine, soit presque autant que les transports en commun qui verraient à peine grignoter leur fréquentation. « Le grand perdant serait le véhicule individuel » estime Jean-Pierre Farandou en résumant les deux préalables au dispositif pour les futurs utilisateurs : « il faut accepter de prendre le véhicule et de se faire déposer à proximité du lieu de départ et d’arrivée, et de voyager avec des personnes que vous ne connaissez pas ».

Pour le patron de Keolis, au vu de leur impact important, les robots-taxis à l’image des « Autonom Cab » de Navya devront s’imposer dans un package de mobilité globale dans les délégations de service public pour séduire les autorités organisatrices de mobilité, et face à des solutions également explorées par d’autres acteurs comme Google et Uber. Prudent, Keolis n’annonce aucune échéance afin de valider in situ les conditions réelles de mise en œuvre de l’étude prometteuse pour l’avenir des robots-taxis. On peut juste noter qu’une expérimentation d’Autonom Cab prévue à Lyon d’ici la fin d’année est reportée à une date ultérieure.

Claude Ferrero

Ewa

BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer le coût des cars Macron ?

Posted on 20 novembre 2018 - 12h16 by Marie-Hélène Poingt

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Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de Flixbus France, explique à Ville, Rail & Transports comment il analyse le rachat de Ouibus par BlaBlaCar et quelles sont les options possibles sur le marché des cars Macron.

Ville, Rail & Transports. Comment avez-vous réagi à l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar ?

Yvan Lefranc-Morin. La SNCF met fin à l’hémorragie financière, c’est une bonne nouvelle. Il est en effet très difficile de lutter contre un acteur financé par la puissance publique : Ouibus a cumulé 180 millions d’euros de pertes entre 2012 et 2017 pour 160 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. Aucun acteur privé n’aurait jamais pu se le permettre.

Le rachat de Ouibus par BlaBlaCar ne peut qu’améliorer la situation. Nous sommes assez satisfaits de pouvoir nous dire que nous allons enfin pouvoir évoluer dans un marché plus sain.

VR&T. Comment expliquez-vous ce mariage ?

Y. L.-M. Je vois deux aspects. D’une part, BlaBlaCar va accéder au portail de distribution de OUI.sncf, ce qu’il voulait depuis des années. Mais SNCF le refusait jusqu’alors de peur de se cannibaliser : le covoiturage aurait pu faire concurrence à Ouibus et à Ouigo.

D’autre part, BlaBlaCar doit définir une stratégie : que va-t-il faire de Ouibus ? Va-t-il pousser le car ou le covoiturage ? S’il développe l’offre d’autocars comme il l’annonce, c’est très risqué car le marché est déjà saturé. Il risque de se tuer lui-même car dans ce cas, un système de vases communicants va se mettre en place : les clients de l’autocar sont nombreux à venir du covoiturage, beaucoup passent de l’un à l’autre. Quel mode de transport vont-ils privilégier ? Dans un cas (le covoiturage), vous ne prenez pas de risque : vous mettez en relation l’offre et la demande. Dans l’autre, vous prenez un risque car si vous faites circuler un bus vide, vous devez le payer. BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer ce coût ? Si c’est le cas, il changerait de modèle et passerait d’une plateforme de distribution à un système de réseau. On peut aussi imaginer que BlaBlaCar réduise la voilure de Ouibus pour ne garder que les axes sur lesquels il n’arrive pas à satisfaire la demande de covoiturage. Ce qui le ferait rester dans une organisation proche de sa situation actuelle.

Aujourd’hui, je constate que c’est le mariage de deux sociétés qui n’ont pas encore réussi à trouver leur business model. C’est l’aveu d’un échec.

VR&T. Peut-on s’attendre à une hausse des tarifs des cars Macron ?

Y. L.-M. Actuellement, nos coûts de production sont en train d’exploser, on le voit notamment sur le poste carburant. Pour le moment, nous ne les avons pas répercutés. Si l’inflation se poursuit, à un moment ou à un autre, il faudra répercuter ces hausses de coûts de production sur le prix des billets. Mais il n’y aura pas de hausses importantes. On peut s’attendre à un ajustement qui permette au modèle économique de s’équilibrer.

VR&T. Pourriez-vous être intéressé par une distribution sur une plateforme multimodale comme celle de OUI.sncf ?

Y. L.-M. Nous n’avons pas de position figée en la matière. Aujourd’hui, nous n’avons pas fait ce choix car nous voulons être maîtres de notre distribution. Nous arrivons à vendre 100 % de nos billets par nos propres canaux de distribution car notre marque est puissante. Notre plateforme vend des billets dans 28 pays et nous transportons 50 millions de passagers par an. C’est une vraie force. Quand on se fait distribuer, on paie des coûts très importants. Toutefois, nous sommes pragmatiques. Si nous jugeons opportun demain d’être distribué sur OUI.sncf ou une autre plateforme, nous le ferons.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Keolis-RATP Dev gagne la bataille de CDG Express

Posted on 19 novembre 2018 - 15h07 by Marie-Hélène Poingt

Keolis a confirmé le 19 novembre l’information de VR&T selon laquelle le gouvernement avait fait son choix : le groupement Keolis-RATP Dev exploitera pendant une durée de 15 ans les trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Un document officiel que nous avons pu consulter indique que le groupement « a été désigné titulaire pressenti dans le cadre de la consultation » à la suite de la remise « d’une offre finale améliorée le 5 novembre 2018 » sur CDG Express.

L’annonce intervient après deux reports successifs en octobre et novembre, témoignant des atermoiements de l’Etat face à deux candidatures très différentes : alors que Transdev avait cherché à coller aux demandes du cahier des charges de l’appel d’offres, le groupement Keolis-RATP Dev baptisé Hello Paris s’en était plutôt affranchi en choisissant Alstom et son train, le Régiolis, pouvant être entretenu au technicentre de Paris-Est (alors que le cahier des charges demandait un centre de maintenance spécifique à l’exploitation et proposait la halle Pajol). L’exploitant pressenti explique qu’il fera circuler des navettes toutes les 15 minutes de 5h du matin à minuit sur les 32 km de la liaison et reliera en 20 minutes le centre de Paris à l’aéroport. Il attend neuf millions de voyageurs annuels qui voyageront à bord de trains Coradia Liner d’Alstom adaptés à la desserte aéroportuaire. Le choix en faveur de ce matériel présente l’avantage de maintenir une charge de travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. Alstom n’a d’ailleurs pas ménagé sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument. Par ailleurs, l’offre de Hello Paris permet de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Mais elle présente le risque très réel de faire perdre en robustesse l’exploitation future.

Le groupement Keolis-RATP Dev a profité cette extension de calendrier pour remanier profondément son offre, comme le reconnaît le gouvernement dans une lettre envoyée à Keolis lui indiquant qu’il avait retenu sa candidature. En effet, au début du mois d’octobre, Keolis et RATP Dev avaient été alertés qu’ils risquaient de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Plusieurs réunions ont alors été organisées (dont une au moins se serait passée en présence d’un représentant du ministère) pour tenter de repêcher la candidature du groupement. Mission réussie qui s’est achevée lors d’une audition organisée le 25 octobre au ministère au grand étonnement de Transdev. Ce dernier n’a pas changé sa réponse à l’appel d’offres tandis que son concurrent avait largement retravaillé la sienne.

Après une période d’hésitation, le gouvernement a finalement décidé de passer outre le recours de l’Autorité de la concurrence par Transdev, qui estimait que l’alliance de Keolis et RATP Dev s’apparentait à une entente. Les pouvoirs publics veulent maintenant aller vite pour tenir leur objectif : la nouvelle liaison doit fonctionner au moment des JO de 2024. La DGITM a indiqué au groupement Keolis-RATP que le contrat de service public devra être signé « dans un délai de 75 jours, soit au plus tard le 2 février 2019 ». En espérant que plus rien ne vienne entraver un calendrier déjà plus que tendu.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi Blablacar rachète Ouibus

Posted on 13 novembre 2018 - 13h52 by Marie-Hélène Poingt

Surprise, le 12 novembre, avec l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar. La SNCF a expliqué être entrée en négociations exclusives pour la vente de sa filiale de transport par autocar. Celle-ci devrait être effective dans six mois.

Le montant envisagé n’est pas communiqué mais BlaBlaCar indique avoir réalisé une levée de 101 millions d’euros « impliquant la SNCF et des investisseurs existants de BlaBlaCar ». L’opération permet aussi à la SNCF d’entrer de façon minoritaire dans le capital de la plateforme de covoiturage.

Pour BlaBlaCar, lancé en 2006 par Frédéric Mazzela sous le nom de covoiturage.fr (rebaptisé sous son nom actuel en 2011), c’est un tournant. Après s’être lancée dans l’internationalisation à marche forcée, la société a dû revoir ses prétentions à la baisse (elle a fermé plusieurs bureaux en Inde, Turquie, au Mexique et au Royaume-Uni) mais elle affiche tout de même au compteur 65 millions d’utilisateurs dans 22 pays.

Nouveaux marchés pour BlaBlaCar

Confrontée à une concurrence de plus en plus rude, entre les nouveaux venus à l’étranger et le développement des cars Macron et du TGV à bas coût Ouigo, la plateforme de covoiturage a décidé de s’ouvrir à de nouveaux marchés en complétant son offre de covoiturage avec des bus « pour devenir la place de marché de référence pour le transport interurbain par la route », précise-t-elle dans un communiqué. Un segment de marché qu’elle a déjà testé pendant les grèves puisqu’elle avait lancé, en guise d’expérimentation, des trajets en car sur certaines destinations prisées.

En acquérant Ouibus (12 millions de voyageurs annuels, 300 villes françaises et transfrontalières européennes desservies), elle va pouvoir combiner deux solutions (bus ou covoiturage), mais aussi optimiser le taux d’occupation des véhicules et éviter de faire circuler un bus s’il est quasiment vide, tout en offrant une solution de porte à porte. La marque commerciale Ouibus (propre à la SNCF) s’effacera probablement.

Pour la SNCF, l’intérêt est multiple. L’entreprise publique se débarrasse d’une filiale déficitaire (45 millions d’euros en 2016, 36 millions en 2017, et un nouveau déficit cette année qui devrait tourner entre 20 et 30 millions d’euros) et met fin aux critiques récurrentes sur son soutien financier inconditionnel. Cette porte de sortie lui permet aussi de gérer de façon présentable une situation sociale délicate : sur les 200 salariés de Ouibus, seulement une partie ira chez BlaBlaCar tandis que les autres (une centaine, essentiellement des conducteurs puisque Ouibus a fini par sous-traiter 90 % de son activité à des transporteurs régionaux), se verront proposer au moins cinq offres de postes correspondant à leur métier au sein du groupe ferroviaire. Les conducteurs de bus étant très recherchés, notamment par Keolis, les possibilités d’embauche seront nombreuses, promet la compagnie ferroviaire qui pourrait aussi proposer des postes de conducteurs de trains ou de trams.

L’offre multimodale de la SNCF

Mais l’enjeu majeur de ce partenariat réside surtout dans l’alliance commerciale mise en place entre Blablacar et oui.sncf permettant à la SNCF d’être présent sur le plus large segment possible de la mobilité. Une stratégie qui lui permet de décourager un peu plus les transporteurs ferroviaires qui voudraient venir s’installer sur les lignes grandes distances. Le site de la SNCF pourra ainsi proposer l’offre de covoiturage de BlaBlaCar avant la fin de l’année. Et en 2019, oui.sncf proposera une offre combinant tous les modes, trains, bus et covoiturage, allant dans le sens du développement de sa plateforme de mobilité et de son assistant personnel de mobilité.

Cette alliance lui permet aussi de garder la maîtrise des données. Selon un porte-parole, « la SNCF garde le lien avec le client, c’est ce qui rapporte de la valeur. Cette stratégie permet d’éviter la désintermédiation ». En ligne de mire : le danger représenté par les GAFA et la nécessité de s’organiser pour commercialiser les données avant que la future loi d’orientation des mobilités ne vienne imposer de nouvelles règles en matière d’open data.

Le risque TER

Mais ce choix n’est pas totalement dénué de risques. « La SNCF prend une participation dans une société dont le modèle économique n’est pas stabilisé. Il est probable que BlaBlaCar devra encore procéder à des augmentations de capital à l’avenir et que la SNCF devra remettre au pot, avec peut-être des sommes encore plus importantes que le déficit de Ouibus », estime un bon observateur.

Autre risque : celui pesant sur le TER. Selon un représentant du syndicat l’UNSA, cette alliance du car et de la voiture pourrait faire concurrence au TER dont l’essentiel des recettes proviennent du voyageur occasionnel. Or, celui-ci est également le principal client des cars Macron et du covoiturage.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La DB investit pour réduire ses retards

Posted on 9 novembre 2018 - 10h53 by Marie-Hélène Poingt

Pour régler le problème récurrent de la ponctualité de ses trains, la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn a lancé un programme d’investissement de plusieurs milliards d’euros dans la modernisation des nœuds de communication. Rien que pour la ville de Francfort, la DB a prévu plus de cinq milliards d’euros. Le taux de ponctualité des trains atteint actuellement 75 % sur les grandes lignes alors que l’objectif devrait être de plus de 85 % pour faire fonctionner correctement le système des correspondances.

C. B.

Ewa

Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux de Hanovre

Posted on 7 novembre 2018 - 19h41 by Marie-Hélène Poingt

C’est un très gros contrat que vient de remporter en Allemagne Transdev : sa filiale NordWestBahn, exploitera, à partir de décembre 2021, le réseau S-Bahn de Hanovre, capitale de la Basse Saxe. Le contrat, d’une valeur de plus d’1,5 milliard d’euros, doit durer douze ans. Il représente 9,3 millions de trains-kilomètres annuels pour plus de 30 millions de passagers transportés et comprend l’exploitation de dix lignes de S-Bahn (de type RER) dans l’agglomération de Hanovre et autour (liaisons avec Nienburg et Celle au nord et Minden, Hildesheim et Paderborn au sud).

L’exploitation sera assurée avec 13 rames automotrices BR 425 du parc existant, livrées par Siemens et Bombardier en 2008, auxquelles s’ajouteront 64 nouvelles rames de type Flirt 160, commandées auprès de Stadler. Ces derniers offriront une capacité totale de 397 voyageurs, pour une vitesse maximale de 160 km/h, tout en offrant tout le confort moderne (espaces pour 12 vélos, bagages encombrants et voitures d’enfants), conformité à la STI PMR, information voyageurs en temps réel, wifi et… prises pour la recharge des vélos électriques ! Avec cette acquisition d’environ 320 millions d’euros, Transdev espère améliorer la qualité de service, d’autant que le schéma d’exploitation comprend un certain nombre d’extensions de services.

« C’est un grand succès pour notre groupe ; l’attribution de ce marché constitue l’un des plus gros contrats dans l’histoire de l’entreprise. Nous renforçons ainsi notre position de deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne », a souligné Thierry Mallet, le président de Transdev, dans un communiqué.

Ewa

Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux

Posted on 7 novembre 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Comment mieux desservir les zones peu denses? Pour répondre à cette question, Keolis a lancé le 7 novembre un nouveau service de mobilité partagé et à la demande, baptisé KE’OP, dans trois communes de l‘ouest bordelais, soit une zone d’environ 50 km2 incluant le campus universitaire, l’aéroport et des hôpitaux. « Il permet également des connexions au réseau de transport commun de la métropole, notamment avec les lignes de tram A et B », souligne l’opérateur de transport public.

Une application permet aux voyageurs de réserver leur trajet à l’avance ou à la dernière minute, du lundi au samedi de 6h à 21h, au tarif unique de 5 euros quelle que soit la distance. En réponse, l’appli propose une adresse de prise en charge proche du lieu où se situe l’utilisateur qui devra de ce fait marcher un peu pour rejoindre l’un des dix Van Classe V Mercedes-Benz qui assurent le service.

Pour mettre au point ce service, Keolis explique s’être appuyé sur son partenariat avec la start-up Via, qui a développé l’appli et « a déjà mis en service avec succès des solutions similaires en Australie et, plus récemment, aux Etats-Unis ». L’opérateur va subventionner pendant 18 mois ce service qui ne peut, avec ce tarif, être rentable. Il espère démontrer sa pertinence aux collectivités désireuses de mieux desservir les zones moyennement denses qui ne justifient pas la mise en place de lignes régulières plus onéreuses.

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Une plateforme publique pour le covoiturage dans le Grand Ouest

Posted on 7 novembre 2018 - 15h28 by Marie-Hélène Poingt

Partant du constat que 9 automobilistes sur 10 sont seuls quand ils prennent leur voiture, sept collectivités du Grand Ouest (Bretagne, Finistère, Nantes Métropole, la Carene Saint-Nazaire Agglomération, Brest Métropole, Rennes Métropole et la Dreal Bretagne, soutenues par l’Ademe) ont annoncé le 6 novembre le lancement d’une plateforme publique Ouestgo.fr pour favoriser le covoiturage de proximité.

Cette plateforme met gratuitement en relation les covoitureurs. Elle dispose d’une base de données uniques qui bénéficie des informations de sites anciens qui appartenaient aux collectivités parties prenantes du nouveau système et qui ont été fermés.

Ouestgo.fr peut aussi informer les usagers d’itinéraires possibles en transport en commun grâce à une connexion aux calculateurs d’itinéraires de BreizhGo pour la Bretagne et de Destinéo pour les Pays de la Loire.

Ewa

Paris s’organise face à l’afflux de trottinettes électriques

Posted on 6 novembre 2018 - 13h46 by Marie-Hélène Poingt

Face à l’accélération de l’usage des trottinettes et des deux roues en libre service et sans station, les élus commencent à réagir. Après Toulouse qui impose aux opérateurs de vélos, scooters ou trottinettes en free-floating de signer une charte prévoyant un déploiement progressif après une phase de test et de payer une redevance annuelle, Paris commence à édicter ses propres règles. La mairie annonce notamment qu’elle se réserve le droit de verbaliser les trottinettes électriques circulant sur les trottoirs afin d’assurer la sécurité des piétons. Elle est également prête à verbaliser le stationnement gênant et à les envoyer à la fourrière.

Dans le même temps, l’Hôtel de Ville va réfléchir à la création « maillée » d’espaces de stationnement qui soient réservés aux vélos et trottinettes électriques. Ils prendront la forme de places identifiées et marquées au sol comme cela est actuellement expérimenté dans les II^e et IV^e arrondissements.

Paris veut aussi que chaque opérateur de trottinettes en free-floating signe une charte avant tout déploiement. Enfin, la Ville veut lancer un débat sur la question de la redevance d’occupation du domaine public dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités attendue l’année prochaine devant le Parlement.

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Une quatrième autoroute ferroviaire voit le jour

Posted on 6 novembre 2018 - 13h00 by Marie-Hélène Poingt

Inauguration autoroute ferroviaire Calais - Orbassano VIIA

Le fret ferroviaire est à l’honneur cet après-midi avec l’inauguration de l’autoroute ferroviaire reliant, en 1 150 kilomètres, Calais à Orbassano près de Turin. Mais même si les discours devraient être plein d’optimisme, on sera encore loin des objectifs fixés il y a plusieurs années dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire : atteindre 500 000 camions transportés par les autoroutes ferroviaires en 2020.

Sur l’axe Calais – Orbassano, il est prévu, dans un premier temps, un train de 10 à 12 wagons assurant un aller-retour quotidien sur six jours. Puis, progressivement l’année prochaine, le rythme passera à deux allers-retours par jour avec des trains plus longs, allant jusqu’à 21 wagons.

« Nous prévoyons de transporter chaque année entre 35 000 et 40 000 camions qui seront transférés de la route vers le fer », indique Thierry Le Guilloux. Selon le président de VIIA (groupe SNCF) qui va exploiter l’autoroute ferroviaire, le taux de remplissage devrait s’élever entre 80 et 85 % et l’équilibre financier être atteint en 2020. « Nous relions deux terminaux qui existaient déjà. Donc cela a limité les investissements », ajoute-t-il.

Rappelons que le terminal trimodal du port de Calais (fer, mer et route) a été inauguré en novembre 2015. Les semi-remorques qui arrivent par ferry du Royaume-Uni peuvent directement être embarqués sur les trains. les remorques sont transbordées à l’horizontal sur les wagons Lohr UIC surbaissés. « Quant au terminal d’Orbassano, il a été modernisé pour pouvoir accueillir la nouvelle génération de matériels qui est plus sophistiquée », précise Marie-José Navarre, la directrice générale adjointe du groupe Lohr.

La liaison Calais – Orbassano représente la quatrième autoroute ferroviaire exploitée par VIIA, après l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) entrée en service il y a tout juste 15 ans et qui relie Aiton près de Chambéry à Orbassano ; Lorry-Rail lancée en 2007 entre Bettembourg (Luxembourg) et le Boulou (frontière espagnole) et VIIA Britanica mise en service en 2016 entre Calais et le Boulou. A ces lignes s’ajoutent quelques trains exploités à plus basse fréquence et pour certains clients au départ de Sète vers Noisy et vers Bettembourg. Mais cette route n’est pas considérée comme une « vraie » autoroute ferroviaire.

Selon Thierry Le Guilloux, le bilan global est positif : avec un taux de remplissage proche des 90 %, Lorry-Rail a atteint ses objectifs et est rentable. Le cas de Calais – Le Boulou est à part car la liaison a dû fermer pendant un temps du fait de l’afflux de migrants à Calais, puis a souffert des longues grèves de cette année. « On considère que cette liaison démarre vraiment aussi à partir de maintenant », estime le patron de VIIA. Quant à l’AFA, longue de seulement 175 km, elle ne fonctionne qu’avec l’appui des pouvoirs publics. Un nouvel appel d’offres devrait prochainement être lancé pour choisir son futur concessionnaire. L’actuel délégataire (la SNCF associée à Trenitalia) sera sur les rangs.

M.-H. P.