Ewa

Frontière franco-suisse : une première pour le covoiturage

Posted on 26 octobre 2018 - 13h51 by Marie-Hélène Poingt

Voie de covoiturage franco-suisse ATBM Canton de Genève

La société Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et le Canton de Genève ont ouvert la première voie de covoiturage sur une autoroute transfrontalière. L’opération expérimentale prévue pendant un an crée une voie réservée aux heures de pointe pour les véhicules ayant au moins 2 personnes à bord à la douane de Thônex-Vallard, sur un kilomètre de part et d’autre de la frontière. Le dispositif devrait permettre un gain de temps de 33 % sur un trafic de 20 000 véhicules/jour et une meilleure fluidité de circulation dans Genève.

C. F.

Ewa

Le prolongement du métro à Lyon est lancé

Posted on 26 octobre 2018 - 13h47 by Marie-Hélène Poingt

Avec un premier coup de pelle pour la mise en place du tunnelier, le Sytral a lancé le prolongement de la ligne B du métro depuis Oullins vers la future station terminale Hôpitaux-Sud. Une autre station Oullins-Centre (image) sera également créée. Ce prolongement totalise 2,5 km de voies pour un investissement de 391 millions d’euros, seul métro réalisé dans le mandat.

Quatrième extension de la ligne depuis Charpennes-Part-Dieu mise en service en 1978, sa fréquentation devrait passer de 180 000 à 250 000 voyageurs/jour après sa livraison prévue en juin 2013 avec 30 nouvelles rames et un pilotage automatique intégral. La ligne va desservir un important centre hospitalier universitaire de plus de 8 000 personnes et bénéficiera d’un pôle d’échanges de 900 places de stationnement en hauteur et 200 places de vélo.

C. F.

Ewa

Le recours à la sous-traitance représenterait à la SNCF un surcoût de 10 % selon la CGT

Posted on 26 octobre 2018 - 13h43 by Marie-Hélène Poingt

Visite de chantier de renovation de la ligne GRANVILLE PARIS le 14 Octobre 2015. Travaux au niveau du Mesnil St Martin d'Ecublei.

Pourquoi est-on passé d’un recours à la sous-traitance ponctuelle liée à des pics d’activité à une sous-traitance structurelle pour réaliser les chantiers sur le réseau ferré ? Pour répondre à cette question, la CGT Cheminots s’est appuyée sur une étude menée en plusieurs étapes depuis août 2016 par le cabinet Degest et commandée par le comité d’entreprise Maintenance et Travaux.

Selon l’organisation syndicale qui a présenté mi-octobre les conclusions de cette étude, alors que la direction justifie le recours à la sous-traitance pour des questions d’économies, le cabinet Degest estime au contraire qu’elle générerait un surcoût de 10 %.

Selon Cédric Robert, le secrétaire fédéral chargé de la communication à la CGT Cheminots, depuis plus de 10 ans, l’entreprise a développé le recours la sous-traitance, touchant tous les métiers. Aujourd’hui, 35 % de l’activité de SNCF Réseau serait sous-traitée. De son côté, Hervé Gomet, élu au comité central, rappelle que la SNCF sous-traite actuellement 5 milliards d’activités, dont 3 milliards pour la partie travaux avec des contrats « clés en main ». Et la tendance devrait s’amplifier. Interrogé par La Vie du Rail sur les surcoûts évoqués par le syndicat, SNCF Réseau explique que « l’appel à des entreprises partenaires permet de favoriser l’innovation technologique et de profiter de la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des travaux ». Mais selon le syndicat, « les sous-traitants ne sont pas autonomes et génèrent des coûts d’accompagnement et d’encadrement par SNCF Réseau. On s’aperçoit que beaucoup de chantiers sont mal réalisés. De plus, les matériaux sont parfois de moins bonne qualité que ceux qu’emploierait la SNCF ».

Sur les 1 000 chantiers menés en 2017, 15 % auraient fait l’objet de malfaçons ou de reprises par des cheminots. « Bien que 32 entreprises sous-traitantes aient fait l’objet de sanctions pour malfaçons, ou non respect des règles de sécurité, SNCF réseau persiste dans cette politique », s’inquiète le syndicat qui pointe des conséquences néfastes : « Outre les effets sur la réduction de l’emploi cheminot, l’externalisation des missions de maintenance a entraîné une perte des savoir-faire, la diminution du parc de matériels nécessaires à l’exercice de nos missions et des problèmes de qualité et de sécurité dans l’exécution des chantiers sous-traités. »

Les syndicalistes mettent aussi en cause la sécurité des chantiers, alors que deux accidents mortels sont survenus début octobre, quasiment à 24 heures d’intervalle, l’un dans les Hautes-Pyrénées, l’autre tout près de la gare de Paris-Saint-Lazare. « En 2017, 852 accidents du travail se sont produits sur des chantiers », affirme Hervé Gomet, qui réclame des explications écrites aux présidents Pepy et Jeantet, et souhaite la réintégration, dans la SNCF, des 9 000 salariés travaillant dans le privé en lien avec le ferroviaire, alors que la SNCF a supprimé au fil du temps 10 000 emplois de cheminots dans la maintenance et la régénération.

M.-H. P.

Ewa

« Après les scooters, Indigo Weel prévoit de lancer des vélos, des voitures et des trottinettes électriques »

Posted on 26 octobre 2018 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

Jean Gadrat, directeur général d'Indigo Weel

Indigo weel va déployer des scooters électriques mi-novembre à Toulouse. Jean Gadrat, son directeur général, a expliqué à VR&T la stratégie qui va être mise en place, tant en ce qui concerne le déploiement de véhicules électriques qu’en ce qui touche à leur recharge.

Ville, Rail & Transports. Lime vient de retirer ses trottinettes électriques Lime-S à Toulouse au bout de deux jours, après les avoir déployées sans autorisation de la mairie. Qu’en pensez-vous ?
Jean Gadrat. Jean-Michel Lattes, l’adjoint au maire de Toulouse, a bien réagi par rapport à Lime [en menaçant les trottinettes de verbalisation tant que Lime n’avait pas signé la charte de la mairie, NDLR]. Cela me conforte dans ma démarche d’être coopérant plutôt que de passer en force.

VR&T. Comment a procédé Indigo Weel ?
J. G. Avant de déployer notre flotte de 1 950 vélos en free floating en avril 2018, nous avons eu deux mois d’allers-retours avec la ville et la métropole de Toulouse qui nous ont orientés sur certaines zones. Nous avons signé une charte pour l’occupation de l’espace public et nous payons une redevance.

VR&T. Vous allez lancer des scooters électriques à la mi-novembre. Avez-vous procédé de la même façon ?
J. G. Non. Pour les scooters, c’est la mairie de Toulouse qui a lancé un appel à manifestation d’intérêt fin avril. Deux dossiers ont été déposés dont le notre [l’autre est Cityscoot, NDLR]. Nous sommes dans le cadre d’une licence dans l’esprit de la loi d’orientation sur les nouvelles mobilités que la ministre des Transports Mme Borne va porter au parlement. Nous sommes en phase de bêtatest avec une trentaine de scooters. Nous augmenterons leur nombre progressivement, d’ici la fin de l’année, jusqu’à 100 (le nombre autorisé). Nous proposerons ensuite à la mairie de monter jusqu’à 400-450. Toulouse est la seule ville où nous avons des scooters. Le test est très positif et nous devrions déployer des scooters dans une autre ville à la fin du premier trimestre et une troisième à la fin du deuxième trimestre.

VR&T. Le service est-il déjà rentable ?
J. G. Le tarif de lancement pour les scooters est de trois euros pour 20 minutes, avec trois minutes gratuites pour vérifier que le véhicule fonctionne bien. C’est un tarif expérimental qui va peut-être évoluer. Nous sommes en phase de lancement d’ici fin 2018 et, en janvier 2019, nous allons regarder.
Pour les vélos, le tarif est de 50 centimes la demi-heure. Nous avons aussi mis une pénalité de 15 euros en cas de stationnement à l’extérieur du périmètre autorisé pendant plus de 24 heures Les vélos tournent. C’est rentable, si on enlève certains quartiers sensibles où on a beaucoup de vandalisme.
J’ai été surpris des tarifs des trottinettes de Lime et Bird (un euro de prise en main et 15 centimes la minute), mais il y a un engouement des usagers. Nous avons une marge de 50 centimes qui pourrait nous permettre de proposer des vélos plus robustes et de meilleure qualité.
Le free floating doit encore faire ses preuves économiquement. Même s’il connaît du succès, il nous paraît un peu tôt d’instaurer une redevance annuelle (dix euros par vélo et 30 euros par scooter).

VR&T. Avez-vous des projets de déploiement d’autres types de véhicules à Toulouse ?
J. G. Nous prévoyons de déployer des vélos électriques et des voitures électriques à la fin du premier semestre 2019 (juillet 2019), et plus tard des trottinettes électriques. Tout est quasiment prêt. Nous achetons des véhicules existants et nous les proposons sur notre application.

VR&T. Comment pensez-vous régler la question de la recharge de ces véhicules ?
J. G. Nous allons chercher à standardiser la distribution de l’énergie : en 2030, il y aura une majorité de véhicules à énergie électrique avec une problématique forte de production et de distribution de l’énergie. Nous voudrions être acteurs de ce marché et proposer un format de batteries amovibles unique pour tous nos véhicules. Aujourd’hui, c’est ce que nous faisons sur notre vélo, sur un scooter qu’on va sortir bientôt (pas celui qui est en test à Toulouse) et bientôt sur notre trottinette électrique. Nous avons aussi choisi une voiture chinoise déjà dotée des batteries amovibles, contrairement aux Twizy et Zoé qui ont des batteries fixes. Il faudrait mettre six ou sept batteries pour ces voitures, trois pour les scooters. Nous pourrions proposer des distributeurs automatiques permettant d’échanger des batteries vides contre des batteries pleines. Nous pourrions utiliser pour cela nos parkings (nous en avons 16 à Toulouse), et proposer à nos usagers, soit de faire cet échange, soit le faire faire par nos salariés.

VR&T. Toulouse pourrait-elle être choisie pour expérimenter ces distributeurs ?
J. G. Nous souhaiterions nous lancer sur une ville test en 2019, mais elle n’est pas encore choisie. Toulouse a des avantages car elle n’est ni trop grande, ni trop petite, dynamique, avec une mairie positive sur les nouvelles mobilités. C’est un très bon terrain d’essai et laboratoire d’expérimentation.

Propos recueillis par Catherine Stern

Ewa

Le Conseil d’Etat annule un texte réglementaire sur le droit de grève à la SNCF

Posted on 25 octobre 2018 - 19h10 by Marie-Hélène Poingt

Le Conseil d’État a annulé le 22 octobre un texte réglementaire interne sur l’exercice du droit de grève à la SNCF, donnant raison à SUD-Rail qui avait demandé « l‘annulation pour excès de pouvoir » d’une décision de septembre 2017 par laquelle la direction de la SNCF avait augmenté « de trois à quatorze catégories d’agents la liste des salariés » obligés de déclarer au plus tard 48 heures à l’avance leur intention de participer à une grève.

Le Conseil reproche à la SNCF d’avoir « unilatéralement » modifié sa réglementation car les « rencontres bilatérales » organisées pour « informer » les syndicats de cette modification « ne sauraient être regardées comme ayant pu tenir lieu de la négociation préalable imposée » par le code des transports. Une telle négociation doit avoir lieu « avant toute modification significative du plan de prévisibilité« , c’est-à-dire des dispositions liées à l’élaboration par la SNCF de la liste des trains qui pourront circuler pendant une grève (ou plan de transport), explique l’avis du Conseil d’Etat dont l’AFP a eu copie.

La direction de la SNCF va, « comme le demande le Conseil d’État, convoquer l’ensemble des organisations syndicales à une table ronde sur ce sujet dès le mois de décembre« , avec « un projet de texte sur le périmètre des salariés soumis à déclaration individuelle d’intention (DII) de faire grève« , a-t-elle indiqué à l’AFP.

« Conformément à la loi, l’entreprise pourra, en cas d’échec de la négociation, prendre une décision unilatérale« , a ajouté la direction, en relevant que son objectif était « de disposer, dès la veille de chaque jour de grève, d’un plan de transport le plus fiable possible avec toute l’information voyageurs nécessaire ».

Avec la réglementation modifiée, « plus de 80.000 personnes » étaient concernées par l’obligation de DII, contre « environ 20.000 personnes » auparavant, a précisé de son côté Erik Meyer, porte-parole de SUD-Rail.

Ewa

CDG Express. Pourquoi le gouvernement retarde sa décision

Posted on 25 octobre 2018 - 18h28 by Marie-Hélène Poingt

On devait connaître le 18 octobre le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Finalement, ce sera le 15 novembre.

Les deux candidats en lice, le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part, ont été convoqués le 25 octobre pour une nouvelle audition. Cette convocation suscite l’étonnement alors que les dossiers des candidats ont été définitivement remis en juin dernier. Pourquoi convoquer les candidats pour leur poser de nouveau des questions très ouvertes, s’étonne un représentant d’un des candidats, qui met en doute la légalité de la procédure.

Au sein du ministère des Transports, que nous avons contacté, on explique vaguement qu’un délai supplémentaire a été mis en place pour mieux analyser les deux offres, toutes deux aptes à concourir. Mais il semble qu’il s’agit avant tout de voir s’il n’est pas possible de repêcher la candidature du groupement Keolis-RATP Dev.

Keolis et RATP Dev auraient en effet été alertés début octobre de l’inadéquation de leur offre et du risque de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Depuis, les réunions se sont succédé pour tenter de sauver le groupement Keolis-RATP Dev-Alstom. Dont l’une au moins se serait tenue en présence d’un représentant du ministère.

Keolis-RATP Dev a choisi de s’affranchir de certaines exigences du cahier des charges tandis que Transdev y répond beaucoup plus précisément. Le groupement a en effet décidé de concourir en choisissant le train d’Alstom Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Ce qui doit lui permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, des commandes de Régiolis seraient bienvenues pour donner du travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. A cet égard, Alstom ne ménage pas sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument.

Mais les choix de ce groupement présentent de multiples inconvénients. Entretenir des trains au technicentre de Paris-Est implique de leur faire traverser des voies très fréquentées à certaines heures et accroît de ce fait le risque de mises à quai tardives. De plus, les Régiolis actuels, adaptés aux grandes lignes ou aux lignes régionales, ne conviennent pas à des dessertes de type périurbain ou aéroportuaire, où tout le monde monte et descend en même temps. Enfin, notons que les rames sont à bonne hauteur pour des quais bas, ce qui n’est pas le cas sur le réseau Est de l’Ile-de-France où quasiment tous les quais sont hauts (mais sur ce point, il faudra savoir quelle sera la hauteur des quais pour CDG Express). Le matériel pourrait toutefois être adapté aux contraintes aéroportuaires avec des plateformes réaménagées, plus d’espace pour les bagages ou encore une meilleure information voyageurs.

Reste que l’offre de Transdev (qui a aussi étudié l’option Alstom) semble beaucoup mieux coller aux préconisations du cahier des charges : la filiale de la Caisse des dépôts a choisi des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher à l’acquisition que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un centre de maintenance à la halle Pajol, d’où un coût important mais qui répond exactement à la demande d’un système fonctionnant « comme dans une bulle », indépendamment du reste du réseau.

Le dossier sera scruté de près tant le choix de l’Etat sera révélateur : saura-t-il trancher en toute objectivité alors qu’il est en train d’organiser l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs ? De son côté, s’il a le moindre doute, Transdev pourrait attaquer en justice.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Bref passage des trottinettes Lime-S à Toulouse

Posted on 24 octobre 2018 - 16h21 by Marie-Hélène Poingt

Les trottinettes électriques vertes Lime-S n’auront passé que 72 heures à Toulouse. Déployées samedi 20 octobre sans demande préalable d’autorisation d’occupation de l’espace public à la mairie, elles ont disparu dans la nuit de lundi 22 à mardi 23. Jean-Michel Lattes, premier adjoint au maire et vice-président aux transports de Toulouse Métropole, avait menacé l’entreprise américaine Lime de verbalisation. La procédure est la même pour tous les opérateurs qui souhaitent proposer des véhicules sans station à la location (vélos, scooters ou trottinettes) : signer la charte qui prévoit un déploiement progressif après une phase de test, du personnel affecté spécialement à leur entretien et le paiement d’une redevance annuelle. Ce qu’a fait Indigo Weel dont les vélos sont arrivés fin avril et dont les scooters sont annoncés pour mi-novembre.

C. S.

Ewa

Les trottinettes vont entrer dans le code de la route

Posted on 24 octobre 2018 - 16h11 by Marie-Hélène Poingt

Les trottinettes vont bientôt entrer dans le Code de la route a annoncé le 23 octobre, devant l’Assemblée nationale, la ministre des Transports. Elisabeth Borne a notamment expliqué que cette nouvelle catégorie de véhicule pourrait circuler sur les pistes et bandes cyclables mais pas sur les trottoirs, afin d’assurer la sécurité des piétons. Face au développement des nouvelles mobilités (trottinettes mais aussi vélos, gyropodes…), les services de free-floating (c’est-à-dire en libre service) vont aussi être encadrés. Les règles qui seront édictées doivent pouvoir prendre en compte les situations locales, a ajouté la ministre.

Ewa

La CGT-Cheminots s’alarme de suppressions d’emplois aux guichets

Posted on 23 octobre 2018 - 13h43 by Marie-Hélène Poingt

28/07/2009
Légende :Défibrillateur automatisé externe en gare de PARIS-MONTPARNASSE
Mention Obligatoire :

La CGT-Cheminots a dénoncé mi-octobre des baisses d’effectifs et des fermetures de guichet prévus ces prochains mois à la SNCF. Le syndicat estime que 952 postes devraient être supprimés sur le territoire d’ici mars 2019, avec « l‘abandon du canal de vente aux guichets et des agents en gare« , indique le syndicat dans un communiqué.

Ces suppressions représenteraient 7 % de l’effectif actuel de 13.542 cheminots affectés à la vente au guichet ou à l’accueil en gare, selon le syndicat. « Une partie de ces suppressions de postes est amorcée. C’est la grande lessive« , a assuré à l’AFP Cédric Robert, porte-parole de la CGT-Cheminots. Selon Hervé Gomet, délégué syndical, 2444 emplois auraient déjà été supprimés en 2017, dont 2000 dans des guichets.

Sur une carte annexée à son communiqué, le syndicat détaille les diminutions d’effectifs envisagées par région avant la fin du premier trimestre 2019. Par exemple, en Occitanie, 69 postes seraient supprimés à la vente au guichet et il y aurait six postes en moins pour l’accueil en gare. En Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), 64 postes seraient voués à disparaître aux guichets et 29 postes d’accueil en gare seraient supprimés. En Ile-de-France, la zone baptisée Paris-Rive-Gauche paierait le plus lourd tribut avec la suppression de 250 postes aux guichets.

Dans une déclaration à l’AFP, la direction de la SNCF a indiqué ne pas confirmer ces chiffres » et « souhaite préciser que le terme « suppressions de poste » ne signifie en aucune manière licenciements« . Elle souligne également que « l’entreprise a déjà fait savoir que certains de ses métiers sont amenés à évoluer » dans un secteur qui change « vite et profondément avec en perspective l’arrivée imminente d’entreprises concurrentes« . Concernant les billets, « les comportements d’achat des voyageurs ont changé résolument ces dernières années et une très grande partie des titres de transports sont désormais achetés à distance« , ajoute-t-elle.

Par ailleurs, la CGT-Cheminots a annoncé la création d’un « Comité de vigilance citoyenne pour le service public ferroviaire », mis sur pied avec des partis politiques de gauche, associations de consommateurs et économistes. Selon Cédric Robert, ce comité pourra « signaler les fermetures de guichets, de dessertes ferroviaires, agir et interpeller localement les élus ».

Ewa

Après l’abandon de l’A45 Saint-Etienne – Lyon, priorité au TER ?

Posted on 23 octobre 2018 - 12h17 by Marie-Hélène Poingt

La Fnaut se félicite de l’abandon du projet « inutilement dispendieux et nocif » d’autoroute A45 Saint-Etienne-Lyon après l’annonce d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, lors d’une réunion avec les parlementaires LREM. La ministre a confirmé l’arrêt du projet dans un entretien au Progrès en reprenant un propos tenu la semaine précédente à Lyon : « Si ce projet était consensuel il serait réalisé depuis longtemps. »

Selon elle, l’investissement prévu par l’Etat (400 millions d’euros) sera consacré à l’amélioration de la liaison autoroutière existante (A 47) mais aussi des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. « On a l’ambition de doubler le nombre de voyageurs quotidiens » (de 20 000 à 40 000) sur la ligne TER, la première de France hors région parisienne. Si l’on ajoute les budgets prévus par les collectivités de la Loire (400 millions d’euros) et la région AURA (130 millions), les futurs aménagements disposeraient ainsi de près d’un milliard d’euros d’argent public permettant « de développer un véritable RER métropolitain », selon la FNAUT.

L’ A45, autoroute à péage concédé à Vinci en 2016 qui devait doubler l’A47 gratuite, était soutenue par le département de la Loire, la métropole de Saint-Etienne et les CCI. Elle était contestée par le département du Rhône et les élus et populations des territoires agricoles concernés (375 fermes sur 500 hectares).

Claude Ferrero