L’atelier historique d’Hellemmes, à Lille, qui s’est considérablement dégradé (il date de 1873), est en train d’être rasé. À la place, d’ici le mois de juin 2019, une « usine du futur » devrait ouvrir ses portes. Les travaux préparatoires ont commencé et, en octobre, le chantier proprement dit débutera.

Alors que le site comprend plusieurs bâtiments, il ne comportera plus qu’un seul bâtiment sur 27 000 m² lorsque les travaux seront achevés.

Particularité, il ne disposera plus de rails. À la place, des mouveurs permettront de déplacer les rames et de s’adapter à tous types de matériels, alors qu’aujourd’hui Hellemmes est spécialisé dans les TGV (actuellement, il reçoit des Transmanche et des Thalys). « Ces équipements permettront de s’adapter à toutes les évolutions de matériel car on ne sait pas de quoi demain sera fait… », commente Bruno Baudry, le directeur adjoint du site. Et il ajoute : « Ce dispositif existe déjà ailleurs, comme à Amsterdam, mais en France, c’est une première ».

Autres évolutions, la documentation va être digitalisée et l’utilisation des objets connectés, se multiplier. Les techniciens pourront aussi recourir à des drones, comme c’est déjà le cas à Hellemmes où, dans le cadre des rénovations mi-vie des matériels, un drone permet de prendre des images de la toiture des trains, évitant à des chaudronniers de monter sur la rame. Ces changements devraient apporter des gains de productivité de 15 à 20 %, selon Bruno Baudry.

850 agents travaillent actuellement sur la partie industrielle, 150 autres sur la partie ingénierie. Combien seront-ils à terme ? La SNCF refuse d’avancer des chiffres, tout en reconnaissant que les effectifs devraient diminuer.

Le renouveau d’Hellemmes s’inscrit dans le programme de modernisation des dix technicentres de la SNCF, qui a été lancé en 2013 et qui prévoit 250 millions d’euros d’investissement. Celui de Rennes, spécialisé dans la maintenance des organes de freins, a été inauguré en avril 2015. L’année prochaine, en plus d’Hellemmes, deux nouveaux technicentres devraient voir le jour à Vénissieux (à la place des ateliers d’Oullins en bordure du Rhône, pour 40 millions d’euros d’investissement) et Romilly-sur-Seine (20 millions). Les deux seront spécialisés dans la maintenance de pièces. À Hellemmes, l’investissement tourne autour de 35 millions d’euros. Toutes les usines du futur devraient avoir été mises en service en 2022.

M.-H. P.

La SNCF vient de créer à Lille sa cinquième plateforme d’accélération numérique, après celles de Saint-Denis, Toulouse, Nantes et Lyon. Implantée dans le technicentre industriel d’Hellemmes, la nouvelle « maison digitale » qui porte, comme les autres, le nom de « 574 », réunit des équipes d’experts et des start-up travaillant sur les métiers ferroviaires et les technologies du futur. Elle travaillera notamment sur « les opérations de type maintenance et l’usine du futur », souligne Benoît Thiers, le directeur général Digital et Systèmes d’information de la SNCF, en expliquant que l’entreprise est en train de devenir un groupe numérique grâce à la donnée. « La data renforce notre performance industrielle. Elle nous permet d’offrir une information personnalisée à chaque client et de faciliter la multimodalité », affirme-t-il.

Chaque jour, la SNCF reçoit 400 millions de données issues des voyageurs et de l’activité ferroviaire sous toutes ses formes. Ce qui permet de générer en retour quotidiennement 4 000 indicateurs de toutes sortes, certains de nature à améliorer les performances du groupe. Que ce soit dans le domaine de la maintenance, de la gestion des circulations ou de l’information voyageur. Avec, à la clé, des gisements de productivité. « Le digital est le levier de transformation globale du groupe », résume le directeur général de e.SNCF.

Un exemple : le projet Data.flux voyageurs utilise des algorithmes pour traiter les informations sur la façon dont les voyageurs combinent les modes de transport pour aller de leur point de départ à leur destination. 600 000 voyageurs ont déjà donné leur accord pour être géolocalisés. Le système permet de plus de voir comment les voyageurs se répartissent ensuite dans les communes alentour. « Nous pourrons identifier les services à mettre en place pour faciliter les pré et post-acheminements. Ainsi, nous produisons une nouvelle information à valeur ajoutée », explique un des concepteurs du projet.
Pour améliorer l’information voyageur, la SNCF s’est aussi donné l’objectif d’afficher 85 % des voies 20 minutes avant le départ d’un train. Le projet Data IV analyse les données d’informations de la gare pour créer des indicateurs gare par gare. En février 2018, on comptait une trentaine de gares équipées de ce système. En juin, il y en avait 91 nouvelles, ce qui a permis d’améliorer le taux d’affichage pour les deux tiers d’entre elles.

Autre projet, Vibrato est une appli équipant les smartphones de conducteurs et permettant d’enregistrer les vibrations aux passages des trains. Les informations sont croisées avec celles d’autres trains passés aux mêmes endroits. Si une vibration anomale est détectée, une équipe est envoyée sur place pour vérification. Ce projet est actuellement testé par 40 conducteurs de TER et de Transilien basés en gare de Paris-Est.

Même démarche avec les Lidars qui scannent l’intégralité des voies en 3D, grâce à des capteurs placés sur les trains de surveillance du réseau. La supervision du réseau est effectuée avec une très grande précision (de l’ordre de quelques millimètres) et beaucoup plus rapidement qu’avec le dispositif traditionnel : des équipes de trois à quatre personnes marchant le long des voies pour inspecter visuellement les voies, ce qui peut leur prendre six semaines pour inspecter une cinquantaine de kilomètres (contre une heure avec le système Lidar). La maintenance devient prédictive. « Les bénéfices en termes de productivité et de sécurité sont conséquents : nous pouvons intervenir avant qu’un incident n’arrive », souligne la SNCF.

Plus globalement, la SNCF est en train de construire un jumeau numérique du réseau. « Il comprend trois couches : la description physique du réseau, la description des composants, et la description du fonctionnement », précise Claude Solard. « Il va changer l’exercice des métiers de SNCF Réseau, va réduire les coûts et augmenter l’efficacité », précise le directeur général délégué Sécurité Innovation et Performance industrielle. Selon lui, il va non seulement favoriser la maintenance prédictive mais aussi permettre de simuler des situations perturbées pour s’exercer à réagir en conséquence.

Autre avancée, la signalisation numérique. « On va passer d’une logique de signalisation physique à une logique de signalisation numérique qui s’adresse directement aux trains », poursuit Claude Solard. Traduction concrète : on pourra augmenter la capacité d’une ligne en diminuant la distance entre les trains. Ainsi, une ligne très chargée comme Paris – Lyon, actuellement empruntée par un maximum de 13 trains par heure, pourrait passer à 16 par heure.

Toujours au chapitre de la gestion des circulations, la SNCF planche sur la gestion en temps réel. « Demain, il sera possible de replanifier l’ensemble des circulations en temps réel en cas d’incident », annonce Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau.
Pour Benoît Thiers, la SNCF est donc en train de changer d’échelle. « On passe de données captées et traitées en quelques mois, à des données captées et traitées en quelques heures ». Les gains de productivité attendus sont importants : il serait possible, selon lui, d’abaisser les coûts de 20 %. Tout cela incite la SNCF à investir fortement dans le numérique : 300 millions d’euros vont de nouveau être investis cette année, comme cela a déjà été le cas en 2017, après 200 millions en 2016 et 150 millions en 2015.

Marie-Hélène POINGT