En 37 ans de circulation, le TGV a connu très peu d’accidents. Lorsqu’il y a eu déraillement, les rames sont restées le plus souvent debout du fait de l’architecture articulée du TGV, les voitures étant physiquement liées à leurs voisines.

Sur les cinq déraillements précédant celui du 24 août que nous avons recensé, un seul a été mortel et s’était produit lors d’une campagne d’essais menée sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris – Strasbourg. Passage en revue de causes qui peuvent provoquer des déraillements.

Les causes matérielle

• 1 – Le 14 décembre 1992, le TGV n° 920 reliant Annecy à Paris déraille à 270 km/h, en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). En cause, un composant électronique défaillant a bloqué les roues d’un bogie qui a fait dérailler le train. Aucun voyageur n’a été blessé à bord, mais des personnes qui attendaient sur un quai un autre train ont été légèrement atteintes par des projections de ballast.
• 2 – Cause matérielle aussi pour l’Eurostar 9047 reliant Paris et Londres le 5 juin 2000, qui a déraillé à 250 km/h près d’Arras dans le Pas-de-Calais. Une bielle de réaction, pièce importante du système de transmission du bogie arrière de la motrice de l’Eurostar, aurait perdu les vis qui la relient dans une configuration normale au pont-moteur. Désolidarisée de l’ensemble du système de roulement, cette pièce serait allée frapper la voie en un endroit surélevé, en provoquant le déraillement. Sur les quelque 500 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés.

L’affaissement de terrain

• 3 –Le 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes – Paris déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir dans la Somme. Le train ne se couche pas, la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillant mais restant dans l’axe de la voie. Sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
  Le déraillement a eu pour origine un affaissement de terrain (un trou de sept mètres de long) provoqué d’une part par la présence, sous la voie, d’une cavité artificielle datant sans doute de la Première Guerre mondiale, d’autre part par de très fortes pluies survenues ce mois-là. Un défaut dans le système de drainage des eaux a aussi été relevé à cet endroit.

La rupture d’un rail

• 4 – Le 31 octobre 2001, suite à la rupture d’un rail, le TGV 8515 Paris – Irun qui roulait à 130 km/h déraille à Saubusse-les-Bains dans les Landes, à une quinzaine de kilomètres de la gare de Dax. Dix voitures quittent la voie, la motrice arrière du TGV se couche. On recense neuf blessés légers et les dégâts matériels sont importants. L’enquête met en évidence le mauvais état de la voie.

La survitesse

• 5 – Le 14 novembre 2015, un TGV déraille à Eckwersheim lors d’essais à une vingtaine de kilomètres au nord de la capitale alsacienne, sur un tronçon de la ligne nouvelle à grande vitesse Est-européenne reliant Paris à Strasbourg. La survitesse est en cause, la rame d’essai a abordé, juste avant un pont, une courbe à 265 km/h au lieu de 176 km/h et un mauvais calcul de freinage a conduit au déraillement. La rame d’essai a chuté en contrebas, l’accident a fait 11 morts et 42 blessés.

L’obstacle sur la voie

• 6 – C’est un scénario redouté et de nature à faire dérailler un TGV : l’obstacle sur la voie (objet lourd tombé ou posé sur une voie, véhicule arrêté…). Pour ne citer qu’un exemple, le 17 juillet 2017, un TGV reliant Paris à La Rochelle avait ainsi percuté un bloc de béton déposé sur une voie à hauteur de Surgères dans les Charentes-Maritimes. Mais heureusement sans dérailler et sans faire de victime. Un acte de malveillance dénoncé par la SNCF qui avait porté plainte.

M.-H. P.

Après le déraillement à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, le 24 août à 18h13, d’un TGV Duplex en unité multiple venant de Paris (TGV n° 6145, partant de Paris à 14h37), la SNCF a pu mesurer l’étendue des dégâts : heureusement pas de blessés parmi les 350 voyageurs et le personnel de bord, mais sept voitures et une motrice de la rame de queue ont déraillé, subissant d’importants dégâts sous les caisses dus aux chocs, tandis que les roues arrachaient du ballast et frottaient les rails. Le pantographe de la motrice arrière a été détruit, pris dans la caténaire. La rame de tête n’a pas été touchée, la motrice avant et la première voiture étaient même déjà arrivées à quai.

Les dégâts sur les voies sont également conséquents : les rails sont abîmés en plusieurs endroits, la voie s’est sans doute déplacée, et les connexions sur circuits électriques sont endommagées. Une chance : il n’y a pas eu rupture de caténaire. « Pour réparer tout cela, il faudra reballaster, reconstruire sur une bonne centaine de mètres », commente Jean-Aimé Mougenot, le directeur SNCF de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

L’entreprise a fait appel à des renforts techniques provenant non seulement de la région Provence-Alpes-Côtes d’Azur mais aussi d’Occitanie et d’Auvergne-Rhône-Alpes, afin de relayer les équipes marseillaises sur le pont depuis le 24 août. « Nous voulions aller vite », souligne Jean-Aimé Mougenot. La rame TGV a été relevée dans la nuit de dimanche à lundi, un peu plus tôt que ce qui était prévu. Une opération plus que délicate, une rame duplex pesant 400 tonnes ! Il faut maintenant l’évacuer et libérer les voies. La SNCF se donne jusqu’à vendredi pour reprendre l’exploitation des trains dans des conditions normales.

En attendant, sept voies restent bloquées, desservant la partie ouest de la Provence. D’où des baisses de fréquence sur quelques lignes, notamment entre Marseille et Miramas et Marseille et Aix-en-Provence. En revanche, les trafics TGV, InterCités et Ouigo ont déjà repris leur rythme habituel depuis samedi.

Trois enquêtes ont été lancées pour faire la lumière sur les raisons du déraillement : une interne à la SNCF, une judiciaire et une du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).

Concernant l’enquête judiciaire, menée par la police de Marseille, « aucun élément qui caractériserait un éventuel acte de malveillance n’a pour l’heure été recueilli », a précisé le 26 août à l’AFP le procureur de la République à Marseille, Xavier Tarabeux, interrogé sur les hypothèses d’un sabotage ou d’un acte terroriste.

Les enquêteurs ont recueilli le témoignage d’une passagère d’un TGV en partance de Marseille au moment de l’entrée en gare du train victime du déraillement, indiquant avoir vu une pièce tomber de la rame accidentée. « Un morceau de pièce a été retrouvé, qui pourrait correspondre (à ce témoignage), mais il faut rester très prudent », a insisté le procureur, soulignant que ce n’est pas forcément cette pièce qui aurait entraîné le déraillement.

« Nous n’avons aucune certitude, souligne de son côté Jean-Aimé Mougenot. Le déraillement a eu lieu à une centaine de mètres de l’entrée dans les quais. C’est pour cela que le train circulait à une vitesse très réduite, à 27 km/h. Sur cette zone, on observe un rail endommagé mais on ne sait si c’est la cause ou la conséquence du déraillement », ajoute-t-il.

Le directeur régional affirme aussi que les voies sont en bon état et que même si la gare de Marseille passe pour une gare compliquée (gare cul-de-sac avec un enchevêtrement de rails et de nombreux trains arrivant puis repartant dans des directions différentes), le système de commande d’aiguillage est informatisé et moderne et est géré comme dans n’importe quelle gare. Il faudra donc attendre pour connaître les causes de ce déraillement de TGV, un événement rarissime dans l’histoire ferroviaire. Selon Jean-Aimé Mougenot, « toutes les causes sont possibles, à l’exception, semble-t-il, d’actes extérieurs ».

Marie-Hélène POINGT

Les travaux de signalisation engagés en 2016 sur la ligne ferroviaire Redon-Rennes s’étant achevés fin juillet, la Bretagne annonce « des trains plus nombreux sur certaines liaisons, des temps de parcours améliorés« , permettant de « mieux diffuser l’effet de la grande vitesse à l’ensemble des territoires« .

Ainsi, à la rentrée, le temps de parcours moyen entre Redon et Rennes sera de 40 minutes contre 47 minutes avant les travaux, avec des circulations rapides proposant des trajets en 34 minutes, précise la région dans un communiqué. Conséquence de l’arrivée de la LGV l’an dernier et de ces travaux, le territoire de Redon bénéficie aujourd’hui d’une desserte qualifiée de « performante » vers Rennes, avec 18 allers-retours quotidiens, et vers Paris, avec 42 minutes de gains de temps de parcours par rapport à 2016. Les gares intermédiaires de la ligne vont aussi bénéficier de ces améliorations. La Bretagne cite le cas de la gare de Messac–Guipry qui sera, par exemple, desservie à nouveau par deux circulations supplémentaires le matin, dont deux liaisons rapides proposant un temps de parcours de 23 minutes jusqu’à Rennes.