Encore un effort… Quatre ans après son rapport sur les Intercités qui taclait une « réforme en trompe-l’œil » réalisée en 2010 pour enrayer leur déclin, la Cour des comptes revient sur le sujet. Son nouveau verdict, livré le 6 février à l’occasion de la présentation de son rapport annuel, est plus que mitigé.

En effet, si la refonte du réseau et le renouvellement du matériel ont bien été engagés comme elle l’avait recommandé, les incertitudes restent encore nombreuses, estiment les magistrats. Ainsi, 18 lignes représentant plus de la moitié de l’activité des Intercités auront été transférées à six régions d’ici à 2020. Point positif, cela doit permettre aux régions de rationaliser les modes, entre fer et route, pour avoir une meilleure complémentarité.

Mais les huit autres lignes qui vont rester sous la responsabilité de l’Etat présentent plusieurs fragilités. Tout d’abord, elles constituent un réseau « hétérogène », avec d’une part des lignes structurantes (Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille), d’autre part des lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye) et enfin, des lignes de nuit (Paris – Latour-de-Carol et Paris – Briançon).

De plus, leur gouvernance et leur financement sont toujours aussi peu efficaces, affirme la gardienne des finances publiques. « L’Etat, autorité organisatrice, ne dispose pas des moyens suffisants pour remplir sa mission », estime Catherine de Kersauson, présidente de la deuxième chambre à l’origine du rapport. « Le rôle de l’AOT nécessite de définir une véritable stratégie pour ces lignes, ainsi que de poursuivre l’effort de maîtrise des charges et la recherche des gains de productivité », précise le rapport. « L’objectif doit consister à limiter un déficit d’exploitation encore supérieur à 300 millions d’euros en 2018, ainsi qu’à anticiper l’ouverture à la concurrence », est-il encore indiqué.

D’où de nouvelles recommandations. Les lignes d’aménagement du territoire devraient être transférées aux régions ou à plusieurs régions qui sont les mieux placées pour les organiser, estime la Cour, dont le rapport a été rédigé avant que le gouvernement n’annonce qu’il allait ouvrir à la concurrence les lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon…

Quant aux lignes structurantes, dont les comptes ne sont pas trop déficitaires, elles devraient être ouvertes à la concurrence, estime-t-on rue Cambon. « Nous disons que ces lignes n’ont pas besoin d’être conventionnées. On peut les considérer comme des lignes commerciales et les ouvrir à la concurrence comme cela se fait dans de nombreux autres pays européens. D’autant qu’elles sont proches de l’équilibre et que l’on peut encore améliorer la productivité et le service », précise un des conseillers.

S’agissant des trains de nuit, les « Sages » posent purement et simplement la question de leur pérennité. « L’Etat a décidé de prolonger de dix ans la durée de vie du matériel. En choisissant la rénovation plutôt qu’un achat de rames nouvelles, il a choisi de reporter la question de la survie de ces liaisons dans dix ans », poursuit le même conseiller.

Enfin, la Cour recommande de supprimer le compte d’affectation spéciale (« SNTCV ») qui permet aujourd’hui de financer le système mais revient toujours en réalité à prendre dans la poche de la SNCF ce qu’on lui a donné dans l’autre. Rappelons qu’en 2010 l’Etat, devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, avait passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite. Mais la réforme n’avait pas mis fin à un système consistant à financer ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse. Un habillage comptable habile avait alors permis de continuer à faire payer la SNCF via des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Depuis, la ponction a été un peu réduite, passant de 100 % à deux tiers… Encore un effort !

Marie-Hélène Poingt

Date symbolique, ce 29 janvier, le compte à rebours a été symboliquement lancé pour le Léman Express, dont la mise en service est prévue dans 320 jours, le 15 décembre 2019 : une cérémonie réunissant les personnalités de la région Auvergne-Rhône-Alpes, du Conseil d’Etat vaudois, d’Annemasse Agglo et de Lemanis (filiale des CFF et de la SNCF) s’est déroulée ce matin à la gare de Genève puis à la gare d’Annemasse, les deux grands pôles du fameux Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) rebaptisé Léman Express.

Ce RER de l’agglomération urbaine Genève-Annemasse, compte 16 kilomètres de voie ferroviaire qui sera achevée en juin 2019, en même temps que les gares seront créées côté suisse et modernisées côté français. Le coût du Léman Express est financé par les Français pour 335 millions d’euros et par ses partenaires helvètes pour 1,3 milliard d’euros.

C. F.

La sortie de crise est actée. En signant le 17 janvier le protocole d’accord sur la nouvelle convention TER de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Renaud Muselier et Guillaume Pepy ont mis fin à un grand flou juridique puisque la SNCF continuait à exploiter les TER de la région alors que celle-ci avait unilatéralement mis fin à la convention pendant ces deux dernières années, fustigeant les coûts pratiqués.

La future convention, qui devrait être signée le 15 mars en assemblée plénière, permettra de repartir sur de nouvelles bases. D’une durée de cinq ans, elle représente 276,5 millions d’euros annuels les premiers temps, puis prévoit une trajectoire la ramenant à 255 millions d’euros en 2023. Selon le président de la région et le PDG de SNCF Mobilités, elle permettra de faire baisser de « 20 % la dépense de la région par voyageur transporté ».

Ces économies proviendront pour une large part d’une meilleure utilisation des agents qui devraient devenir plus polyvalents. « Il s’agit d’augmenter les heures productives quand chacun crée du service public. Tout cela sans fermeture de ligne », a résumé Guillaume Pepy (lire aussi l’article : « des agents de plus en plus polyvalents et mobiles pour les TER»). Le PDG de SNCF Mobilités rappelle que, pour la SNCF, la région Paca est « cruciale » tant du point de vue économique que touristique, avec 560 TER et 150 000 voyageurs quotidiens. Mais il lui faut aujourd’hui rattraper le retard provoqué par « des décennies de sous-investissement » sur le réseau ferré régional. L’année dernière, 227 millions d’euros de travaux ont ainsi pu être réalisés.

Parmi les nouveautés à venir, la SNCF s’engage à améliorer le taux de régularité des trains de 82 % à 90 % d’ici à 2020. Trois points de régularité ont déjà été gagnés en 2018, rappelle-t-elle. La compagnie ferroviaire s’engage aussi à réduire le nombre de trains supprimés à moins de 1 % pour causes internes.

La convention prévoit également des pénalités en cas de retard ou de non propreté des rames, le bonus-malus pouvant aller jusqu’à quatre millions d’euros. « La collectivité ne paiera que pour le service effectivement réalisé. La SNCF s’est engagée à l’améliorer significativement» , précise Renaud Muselier.

La SNCF va enfin accentuer ses efforts en matière de lutte contre la fraude. Celle-ci atteint 12,5 %. « C’est énorme mais on partait de 18,5 % ! » rappelle Guillaume Pepy. « En installant des portes antifraude, on va encore gagner des points », ajoute-t-il.

L’accord permet de lever d’autres points de blocage, en particulier le futur projet d’atelier à Nice et la commande de rames Régiolis voulue par la région mais qui avait été gelée par la SNCF : cinq rames seront livrées d’ici à 2021, ont convenu les deux partenaires. « Ces trains neufs permettront de faire disparaître les vieilles rames en inox qui circulent encore sur l’Ouest-Provence », commente Guillaume Pepy.

Pour Renaud Muselier, la nouvelle convention ne remet pas en cause la volonté régionale d’ouverture à la concurrence. « Nous lancerons un appel d’offres pour ouvrir nos TER à la concurrence fin 2022 », précise le patron de la région. Des propositions de lots à ouvrir à la concurrence lui seront présentées en février.

La SNCF sera sur les rangs, annonce Guillaume Pepy. « Nous nous présenterons aux appels d’offres en nous appuyant sur les forces de l’entreprise : la compétence technique des cheminots, leur engagement, leur capacité d’adaptation, l’amélioration de la qualité de service et l’innovation », souligne-t-il. Renaud Muselier de son côté ne « conçoit pas l’avenir du réseau ferré dans le Sud sans que la SNCF soit là ».

Malgré tous ces beaux engagements, le contentieux financier n’est toujours pas réglé. La SNCF réclame à la région 100 millions d’euros selon Guillaume Pepy, tandis que Renaud Muselier estime qu’elle ne lui doit rien ! Selon Guillaume Pepy, « il sera plus facile de régler ce conflit financier si on a un cadre ». A voir…

M.-H. P.