Le gouvernement veut donner l’exemple. Le ministère des Transports a en effet annoncé le 9 janvier qu’il préparait la mise en concurrence des Intercités (également appelés trains d’équilibre du territoire, TET) sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. L’État, autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire (dont deux lignes de trains de nuit), publiera dans les prochains jours au Journal officiel de l’Union européenne un avis de pré-information officialisant cette démarche,. Chose faite le 14 janvier. Le ministère des Transports, précise aussi un communiqué qu’au cours de cette procédure, « tous les opérateurs candidats pourront faire valoir leurs atouts et propositions ».

Les TET sont actuellement exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention signée avec l’État et qui arrive à échéance en 2020. Ils devront être ouverts à la concurrence à partir de décembre 2019, de façon progressive, comme le prévoit le nouveau pacte ferroviaire adopté en juin 2018. L’État a décidé dans un premier temps de n’ouvrir à la concurrence que ces deux lignes car elles viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains. « S’agissant de toutes les autres lignes TET dont l’État restera autorité organisatrice, elles feront l’objet d’un renouvellement ou d’une modernisation de leur matériel au cours des prochaines années, il ne serait donc pas opportun pour le bon fonctionnement de ces lignes de procéder à leur mise en concurrence durant cette même période », justifie le ministère des Transports.

« C’était attendu, on va se battre pour gagner », a commenté Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités lors de ses vœux à la presse de la SNCF. Selon lui, « ces deux belles lignes d’aménagement du territoire ne sont pas déficitaires : les recettes commerciales ne sont pas suffisantes pour couvrir les coûts, il y a donc une contribution publique. L’opérateur qui sera sélectionné gagnera de l’argent du fait de cette contribution publique ». Un cadre de la SNCF explique aussi qu’en plus d’un parc renouvelé, « la ligne Nantes – Bordeaux devrait retrouver une vitesse satisfaisante après les travaux de modernisation menés sur une centaine de kilomètres sur la ligne qui obligent à ­limiter la vitesse à 60 km/h ». Tout cela devrait contribuer à améliorer l’exploitation future de ces deux lignes qui assurent le transport annuel de plus d’un million de voyageurs et nécessitent 25 millions d’euros de subventions publiques.

Ces affirmations sont reçues avec beaucoup de circonspection par des opérateurs alternatifs. Après l’échec de son offre pour l’exploitation des trains du CDG Express, Transdev se montre tout particulièrement prudent. « Nous attendons de voir le cahier des charges que produira l’État. Nous voulons connaître leurs critères de choix, leurs attentes et le niveau de subvention prévu avant de nous décider à y aller », souligne un cadre de Transdev. Pas question, selon lui, de se lancer tête baissée dans la compétition si l’opérateur alternatif n’a pas la garantie qu’elle sera loyale. Surtout que répondre à un appel d’offres coûte cher en argent et en temps. Pour CDG Express, le travail réalisé a nécessité de dépenser plusieurs millions alors que l’État ne rembourserait les frais qu’à hauteur de 200 000 euros environ, toujours selon cet interlocuteur.

L’appel d’offres ne devrait pas intervenir avant les années 2020-2021, avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. L’État indique encore que les collectivités locales et les associations d’usagers seront associées à la définition du service et que le matériel roulant sera, comme aujourd’hui, mis à disposition par l’État, qui en a assuré le financement en tant qu’autorité organisatrice de ces lignes. M.-H. P.

Il n’y aura pas d’accord avec les syndicats sur les modalités de transfert des personnels dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services publics de transport ferroviaire. Après six mois de négociations, l’Unsa Ferroviaire a été le seul syndicat à signer à la fin de l’année dernière avec l’UTP un projet d’accord. Cette unique signature est insuffisante pour valider l’accord puisque l’Unsa représente 24 % des salariés, en deçà des 30 % nécessaires à la conclusion d’un accord,

C’est donc l’Etat qui doit prendre, dans les trois mois, un décret pour « fixer les modalités et critères de désignation des salariés transférés par catégorie d’emploi, les conditions d’appel prioritaire au volontariat, les modalités et délais d’établissement des listes de salariés transférés », en cas de changement d’opérateur de service public de transport ferroviaire, précise l’UTP.

Une situation regrettable, estime encore l’organisation patronale qui explique avoir proposé, au cours des six mois de négociations, différentes versions intégrant des évolutions importantes et « de nombreuses demandes des organisations syndicales relatives à la promotion et à la priorité donnée au volontariat », comme « la prise en compte, au-delà de ce que prévoyait la loi, des critères sociaux pour la désignation des salariés à transférer, ou encore une large information de chacun des salariés potentiellement concernés par un éventuel transfert à chaque étape de la procédure ».

Ces derniers temps, l’UTP ne se faisait plus trop d’illusions sur la possibilité de conclure un accord. Car certaines demandes des organisations syndicales revenaient selon l’organisation professionnelle, à « réécrire la loi », ce qui n’était pas envisageable, ajoute-t-elle en invitant désormais le gouvernement « à reprendre, autant que possible, les principes contenus dans le projet d’accord signé le 20 décembre 2018, qui est, pour l’UTP, le meilleur compromis possible ».

En attendant, les négociations relatives aux classifications et rémunérations continuent, tandis que celles sur les garanties sociales (qui concernent notamment les facilités de circulations, le logement, la protection sociale…) vont s’engager.

M.-H. P.